สายการเดินเรือต้องเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือเนื่องจากความตึงเครียดในทะเลแดง ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มสูงขึ้น ส่งผลให้ธุรกิจส่งออกหลายแห่งประสบปัญหา
การพัฒนาที่ซับซ้อนในพื้นที่เอเดนและทะเลแดง ทำให้บริษัทขนส่งทางเรือรายใหญ่ เช่น บริษัทหยางหมิงไลน์ บริษัทวัน บริษัทเอเวอร์กรีนไลน์ และบริษัทเมิร์สก์... หลีกเลี่ยงการผ่านคลองสุเอซ ซึ่งเป็นเส้นทางน้ำที่เชื่อมต่อเอเชียกับยุโรปและสหรัฐอเมริกา นิวยอร์กไทมส์ รายงานว่า เรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะต้องอ้อมแหลมกู๊ดโฮปของแอฟริกา ซึ่งทำให้การเดินทางใช้เวลานานขึ้นประมาณ 40%
ด้วยการเปลี่ยนแปลงเส้นทางนี้ บริษัทเดินเรือจึงประกาศเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับเส้นทางเอเชีย-ยุโรปที่ไปยังสหรัฐอเมริกาและแคนาดา สินค้าที่ขนส่งทางอ้อมยังทำให้ระยะเวลาการขนส่งนานขึ้น 7-10 วัน หรืออาจถึง 15 วัน และมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น
จากการสำรวจของบริษัทต่างๆ ภายใต้สมาคมผู้ผลิตและส่งออกอาหารทะเลแห่งเวียดนาม (VASEP) พบว่าอัตราค่าระวางขนส่งไปยังสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปพุ่งสูงขึ้นในช่วงต้นเดือนมกราคม เกือบ 3,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเที่ยวไปยังชายฝั่งตะวันตก (US) ซึ่งสูงกว่าช่วงปลายปี 2566 ถึง 55-60% ในทำนองเดียวกัน อัตราค่าระวางขนส่งไปยังชายฝั่งตะวันออก (US) ก็เพิ่มขึ้น 50-70% เป็น 4,100-4,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ
เฉพาะค่าจัดส่งไปสหภาพยุโรปก็สูงกว่าช่วงปลายปีที่แล้ว 3-4 เท่า อยู่ที่ประมาณ 4,350-4,450 เหรียญสหรัฐ
นายทราน ทันห์ ไห่ รองอธิบดีกรมนำเข้า-ส่งออก ( กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า ) กล่าวว่า ความตึงเครียดในทะเลแดงส่งผลกระทบเชิงลบต่อการค้าระหว่างประเทศ สินค้าที่ขนส่งทางทะเลระหว่างเอเชีย-ยุโรปและชายฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือของอเมริกาใช้เวลานานกว่าและมีราคาแพงกว่า
หากอัตราค่าระวางยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ภาระจะตกอยู่กับห่วงโซ่อุปทาน ทั้งผู้ขายและผู้ซื้อ “อัตราค่าระวางที่สูงขึ้นเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้ธุรกิจต้องลำบากมากขึ้น” คุณดิงห์ ฮอง กี ประธานกรรมการบริษัทเซคอยน์ จอยท์ สต็อก กล่าว
เขากล่าวว่าวัสดุก่อสร้างมีน้ำหนักมาก ดังนั้นต้นทุนการขนส่งจึงคิดเป็นสัดส่วนสูงของราคาขาย ดังนั้น เมื่อราคาผันผวน ธุรกิจต่างๆ จะได้รับผลกระทบอย่างมาก
ขณะที่คำสั่งซื้อเพิ่งเริ่มกลับมาหลังจากซบเซาในปี 2566 คุณ Cao Huu Hieu ผู้อำนวยการทั่วไปของ Vietnam Textile and Garment Group (Vinatex) ยอมรับว่าธุรกิจในอุตสาหกรรมนี้กำลังถูกกดดันให้เพิ่มต้นทุนปัจจัยการผลิตเนื่องจากความตึงเครียดในทะเลแดง “ราคากำลังแข่งขันกัน ต่อรองกันทุกบาททุกสตางค์ สถานการณ์ ทางภูมิรัฐศาสตร์ ที่คาดเดาไม่ได้เหล่านี้สร้างแรงกดดันให้กับธุรกิจ” คุณ Hieu กล่าว
ในทำนองเดียวกัน VASEP ประเมินว่าต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นอาจเป็นความท้าทายใหม่เมื่อราคาปัจจัยการผลิตสำหรับการเพาะเลี้ยงสัตว์น้ำและการแปรรูปอาหารทะเลเพิ่มขึ้น ส่งผลกระทบต่อการแข่งขันและผลกำไรของธุรกิจในอุตสาหกรรมนี้
ขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือ Cat Lai นครโฮจิมินห์ พฤศจิกายน 2021 รูปถ่าย: Thanh Nguyen
นอกจากต้นทุนค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นแล้ว ธุรกิจส่งออกในประเทศยังเผชิญความเสี่ยงจากการไม่สามารถส่งออกสินค้าได้เนื่องจากระยะเวลาการขนส่งที่นานขึ้น
คุณเหงียน ดินห์ ตุง กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท วีนา ทีแอนด์ที ผู้ส่งออกผลไม้ไปยังสหรัฐอเมริกา กล่าวว่า ก่อนหน้านี้ ระยะเวลาการขนส่งจากเวียดนามไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ประมาณ 28 วัน แต่ปัจจุบันสินค้าใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้น 2 สัปดาห์ หรือ 45 วัน ส่งผลกระทบต่อคุณภาพของสินค้าเกษตร ทำให้ผู้ประกอบการไม่สามารถส่งออกได้ โดยเฉพาะผลไม้สด
“ปลายปีนี้ ผลไม้ที่ส่งไปสหรัฐฯ จะไม่ทันกำหนดวางจำหน่ายในช่วงเทศกาลเต๊ด ยัป ถิน ปี 2024” คุณตุงกล่าว ทางออกชั่วคราวที่ซีอีโอของวีนา ทีแอนด์ที เสนอคือการเจรจากับลูกค้าเรื่องค่าระวางขนส่งทางอากาศที่สูง หรือขอเลื่อนวันจัดส่งออกไป
สำหรับธุรกิจสิ่งทอ คุณ Cao Huu Hieu ซีอีโอของ Vinatex กล่าวว่า กระบวนการขนส่งที่ยืดเยื้อยังทำให้ธุรกิจต่างๆ ตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก เนื่องจากต้องส่งมอบคำสั่งซื้อล่วงหน้า ซึ่งทำให้บริษัทต่างๆ ต้องจัดสรรทรัพยากรบุคคล สายการผลิต และเจรจาต่อรองระยะเวลาการส่งมอบกับผู้ซื้ออย่างยืดหยุ่น
เป็นเวลานานแล้วที่บริษัทนำเข้า-ส่งออกของเวียดนามมักเลือกใช้รูปแบบ "ซื้อ CIF ขาย FOB" ในสัญญาการค้า เงื่อนไขการซื้อ CIF คือสินค้าจะถูกส่งมอบที่ท่าเรือปลายทาง ซึ่งหมายความว่าผู้ขายจะไม่ต้องรับผิดชอบเมื่อเรือมาถึงท่าเรือ แต่การขาย FOB หมายความว่าผู้ขายจะไม่ต้องรับผิดชอบเมื่อสินค้าถูกส่งมอบถึงเรือตามเวลาและสถานที่ที่ถูกต้องตามที่ตกลงไว้ในสัญญา
ดังนั้น เมื่อลงนามในสัญญาแล้ว คุณ Pham Quoc Long ประธานสมาคมตัวแทน นายหน้า และบริการทางทะเลแห่งเวียดนาม กล่าวว่า ธุรกิจต่างๆ จะไม่ได้รับผลกระทบมากนักในขณะนี้ ยังไม่รวมถึงอัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้น แต่ก็ไม่ได้ สูงเท่าช่วง โควิด-19 “ธุรกิจเวียดนามไม่ได้จ่ายค่าระวางดังกล่าว จึงไม่ได้รับผลกระทบมากนัก” เขากล่าว
อย่างไรก็ตาม นายดินห์ ฮ่อง กี ประธานบริษัท Secoin กล่าวว่า ธุรกิจต่างๆ จะลงนามในสัญญาซื้อขายแบบ CIF หรือ FOB ซึ่งหมายความว่าใครก็ตามที่จ่ายค่าขนส่ง ต้นทุนการขนส่งก็จะเพิ่มขึ้น และผู้ผลิตก็ยังได้รับผลกระทบโดยตรง
“การเพิ่มขึ้นของห่วงโซ่คุณค่าใดๆ ก็ตาม จะทำให้ผู้ซื้อผลิตภัณฑ์หรือบริการปลายทางต้องจ่ายเงินมากขึ้น ซึ่งหมายความว่าสินค้าจะสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน และส่วนแบ่งทางการตลาดของธุรกิจจะได้รับผลกระทบ” คุณ Ky วิเคราะห์
จากมุมมองด้านการบริหารจัดการ ผู้แทนกรมนำเข้า-ส่งออก แนะนำให้สมาคมอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์ติดตามและอัปเดตสถานการณ์ให้ธุรกิจต่างๆ ทราบ เพื่อวางแผนการผลิตและนำเข้า-ส่งออกเชิงรุก
สำหรับธุรกิจ กรมฯ เชื่อว่าจำเป็นต้องมีการกระจายแหล่งจัดหาและเรียนรู้เกี่ยวกับวิธีการขนส่งทางรถไฟเพื่อให้มีตัวเลือกในการจัดส่งที่แตกต่างกัน
นอกจากนี้ ในการลงนามและเจรจาสัญญาการค้าและการขนส่ง ธุรกิจควรมีบทบัญญัติเกี่ยวกับค่าชดเชยและการยกเว้นความรับผิดในกรณีฉุกเฉิน นอกจากนี้ ธุรกิจยังจำเป็นต้องซื้อประกันภัยเพื่อป้องกันความเสี่ยงและความสูญเสียเมื่อสินค้าต้องขยายระยะเวลาการขนส่งหรือประสบปัญหาในการเดินทางผ่านเส้นทางนี้
ฟอง ดุง - ดึ๊ก มินห์
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)