รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ก่อนยุคประวัติศาสตร์

การยื่นรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้กับ โปลิตบูโร เพื่อนำเสนอต่อรัฐสภาในการประชุมสมัยที่ 8 ที่จะจัดขึ้นในเดือนตุลาคมปีหน้า จะเป็น "ช่วงเวลาประวัติศาสตร์" ที่จะตัดสินว่าเวียดนามสามารถเข้าสู่ทศวรรษแห่งรถไฟความเร็วสูงอย่างเป็นทางการได้หรือไม่

การถกเถียงได้ยุติลงแล้ว

คณะกรรมการกลางพรรคชุดที่ 13 เพิ่งตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ทั้งหมด และปัจจุบัน กระทรวงคมนาคม กำลังจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น เตรียมขั้นตอนและเอกสารเพื่อส่งไปยังรัฐสภาเพื่อพิจารณาและแสดงความคิดเห็นในการประชุมเดือนตุลาคม 2567 โดยเฉพาะอย่างยิ่งเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเริ่มต้นที่สถานี Ngoc Hoi ในฮานอยและสิ้นสุดที่สถานี Thu Thiem ในนครโฮจิมินห์ โครงการนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง รายงานผลการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นเสนอให้ก่อสร้างเส้นทางรถไฟทางคู่สายใหม่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. ติดตั้งระบบไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 22.5 ตัน/เพลา ความยาวประมาณ 1,541 กม. มีสถานีโดยสาร 23 แห่ง สถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง รถไฟความเร็วสูงขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการสองประการสำหรับการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันขนส่งสินค้าและนักท่องเที่ยวระยะสั้น มูลค่าการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 70 พันล้านเหรียญสหรัฐ นับตั้งแต่เริ่มดำเนินการใหม่อีกครั้งหลังจาก "ส่ายหัว" ในเดือนพฤษภาคม 2553 โครงการที่ใหญ่ที่สุดในเวียดนามก็ได้ผ่านกระบวนการ "ยกขึ้นและลง" มานานกว่าทศวรรษอันเนื่องมาจากการถกเถียงอย่างไม่มีที่สิ้นสุดเกี่ยวกับเทคโนโลยีการก่อสร้างที่สอดคล้องกับความเร็ว ในความเป็นจริง รายงานการวิจัยครั้งแรกเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงที่จัดทำโดยสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งเกาหลี (KOICA) ในช่วงปี พ.ศ. 2548 - 2551 เสนอว่าทางด่วนสายเหนือ - ใต้ควรมีความเร็วออกแบบที่ 350 กม./ชม. (ความเร็วดำเนินการจริงที่ 300 กม./ชม.) โดยมีมูลค่าการลงทุนรวมเกือบ 56,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ อย่างไรก็ตาม ภายหลังโครงการดังกล่าวไม่ได้รับความเห็นชอบจากสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากกังวลว่าการลงทุนทั้งหมดจะมากเกินไป ส่งผลให้เกิดภาระหนี้สาธารณะ ในบริบทที่ประเทศยังมีโครงการต่างๆ อีกหลายโครงการที่ต้องการความสำคัญเป็นพิเศษ

สำนักงานสถิติทั่วไปประมาณการว่ารถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้สามารถมีส่วนสนับสนุนการเติบโตของ GDP ได้ประมาณ 1 เปอร์เซ็นต์ต่อปีในช่วงปี 2568-2580

ภาพ : ง็อกทัง

ในช่วงปี 2554 - 2562 แม้ว่าโครงการดังกล่าวจะยังคงได้รับการศึกษาวิจัยภายใต้การนำของ JICA หรือ Tedi - Tricc - Tedi South Consulting Joint Venture แต่กระทรวงคมนาคมก็ยังคงมีความเห็นว่ารถไฟความเร็วสูงจะวิ่งด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. และบรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อผลการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นของกลุ่มที่ปรึกษาถูกส่งถึงรัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคมในช่วงต้นปี 2562 กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้ออกความเห็นหลายประการ โดยโต้แย้งว่า การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ที่ความเร็ว 200-250 กม./ชม. (โดยให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า) ไม่เพียงแต่จะช่วยประหยัดต้นทุนการลงทุนได้มากกว่า 30,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เท่านั้น แต่ยังเหมาะสมกับสภาพของประเทศและมีประสิทธิภาพในการดำเนินการมากกว่าทางเลือกของรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็ว 300-350 กม./ชม. โดยบรรทุกผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว นับตั้งแต่นั้นมา ทุกครั้งที่กระทรวงคมนาคมรายงานความคืบหน้าของโครงการให้รัฐบาลทราบ มักจะทำให้เกิดการถกเถียงอย่างดุเดือดระหว่างหน่วยงานมืออาชีพ นักวิทยาศาสตร์ และแม้แต่ประชาชนทั่วไป เกี่ยวกับความเร็วของรถไฟ ว่าจะบรรทุกผู้โดยสารหรือสินค้า หลังจากนั้น กระทรวงคมนาคมได้สร้างสถานการณ์ที่ 3 ขึ้น คือ ทางรถไฟที่มีความเร็วออกแบบไว้ที่ 350 กม./ชม. สำหรับให้บริการรถไฟโดยสารแต่สามารถสำรองไว้สำหรับสินค้าได้เมื่อจำเป็น สถานการณ์ยังคงมีความซับซ้อนจนกระทั่งโปลิตบูโรออกข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW เกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามถึงปี 2030 พร้อมด้วยวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 โดยระบุว่าภายในปี 2025 จำเป็นต้องมุ่งมั่นที่จะเสร็จสิ้นการอนุมัติแผนการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ การก่อสร้างส่วนที่มีความสำคัญจะเริ่มต้นในช่วงปี 2569-2573 และโครงการทั้งหมดจะต้องแล้วเสร็จภายในปี 2578 แรงกดดันด้านเวลาทำให้รัฐบาลไม่อาจลังเลที่จะดำเนินการวิจัยเพิ่มเติมได้ ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงได้เร่งรัดให้กระทรวง กรม และสาขาต่างๆ ศึกษาประสบการณ์อย่างจริงจัง อ้างอิงโมเดลจาก 22 ประเทศและเขตการปกครอง จัดประสบการณ์การเรียนรู้ใน 6 ประเทศที่เป็นเจ้าของและเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อ “สรุป” สถานการณ์ที่ 3 โดยอ้างอิงจากหน่วยที่ปรึกษา ความเร็วของรถไฟ 350 กม./ชม. เหมาะสมกับเส้นทาง 800 กม. ขึ้นไป โดยเน้นพื้นที่เมืองที่มีความหนาแน่นของประชากรสูง เช่น ระเบียงทางเหนือ-ใต้ของประเทศเรา นอกจากนี้ เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ความเร็ว 350 กม./ชม. มีแนวโน้มที่จะดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 12.5% ต้นทุนการลงทุนสำหรับความเร็ว 350 กม./ชม. สูงกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 8 – 9 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ตาม หากลงทุนที่ความเร็ว 250 กม./ชม. การยกระดับเป็นความเร็ว 350 กม./ชม. ถือว่าทำได้ยากและไม่มีประสิทธิภาพ

เป้าหมาย 10 ปี มีความเป็นไปได้หรือไม่?

ดร.เหงียน อันห์ ตวน ผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟ ยืนยันว่าในเชิงยุทธศาสตร์ การสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. ในวิสัยทัศน์ 50-100 ปีข้างหน้า ถือเป็นความสมเหตุสมผลอย่างยิ่ง บริบทเชิงปฏิบัติในปัจจุบันยังอนุญาตให้ตัวเลือกดังกล่าวเป็นไปได้อีกด้วย ตามที่ ดร.เหงียน อันห์ ตวน กล่าว ก่อนหน้านี้การลงทุนในทางรถไฟขึ้นอยู่กับงบประมาณเพียงอย่างเดียว ทางรถไฟมีการลงทุนรวมมูลค่ามหาศาล มีข้อกำหนดทางเทคนิคที่ต้องมีการก่อสร้างเส้นทางแต่ละส่วนให้เสร็จสมบูรณ์ และไม่สามารถแบ่งออกเป็นระยะการลงทุนที่มีการเปลี่ยนผ่านอย่างเช่นถนนได้ ดังนั้นจึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดึงดูดทุนภาคเอกชนและทุน ทางสังคม

ให้คำปรึกษาจัดทำรายงานผลการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นเพื่อกำหนดมูลค่าการลงทุนโครงการรวมประมาณ 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ

ที่มา: DVTV

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันอุตสาหกรรมรถไฟได้รับความสนใจจากนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศเพิ่มมากขึ้น ซึ่งช่วยลดภาระงบประมาณและแก้ไขปัญหาเงินทุน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคลได้ ในทางกลับกัน ตลาดการบินก็เปลี่ยนไปอีกทิศทางหนึ่งคือค่าโดยสารเครื่องบินก็เพิ่มขึ้น ดังนั้น หากทางรถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูง 300 – 350 กม./ชม. และมีแผนราคาตั๋วที่เหมาะสม ก็สามารถแข่งขันกับการบินได้อย่างสมบูรณ์ พร้อมกันนี้ ปรับปรุงเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เพื่อรองรับการขนส่งสินค้า ภายในปี 2573 การสร้างโครงข่ายทางด่วนสายเหนือ-ใต้แล้วเสร็จจะช่วยแก้ไขปัญหานี้ได้เช่นกัน ในส่วนของความคืบหน้าในการดำเนินการ กระทรวงคมนาคม มีแผนประมูลที่ปรึกษาต่างประเทศ สำรวจ และจัดเตรียมการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้น ในปี 2568-2569 หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่รับผิดชอบแล้ว การเคลียร์พื้นที่ การประมูลคัดเลือกผู้รับเหมา และการก่อสร้างโครงการส่วนประกอบสำหรับส่วนฮานอย-วิญ และนาตรัง-โฮจิมินห์ จะดำเนินการในช่วงปลายปี 2570 การก่อสร้างช่วงวินห์-ญาจางจะเริ่มต้นในปี 2571 - 2572 และมุ่งมั่นที่จะลงทุนทั้งเส้นทางให้แล้วเสร็จภายในปี 2578 ที่น่าสังเกตคือ ในปัจจุบันมีประเทศมหาอำนาจหลายประเทศซึ่งเป็น "เจ้าพ่อ" ด้านการรถไฟ เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้... แสดงความปรารถนาที่จะร่วมมือและสนับสนุนเวียดนามในโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ นักเศรษฐศาสตร์ และผู้เชี่ยวชาญด้านการจัดการเมือง Huynh The Du จากสหรัฐอเมริกา เน้นย้ำกับ Thanh Nien ว่าหากต้องการสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อภาคเหนือกับภาคใต้ให้เสร็จภายใน 10 ปีด้วยต้นทุน 70,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ทางเลือกที่มีความเป็นไปได้มากที่สุดคือการร่วมมือและใช้เทคโนโลยีของจีน แม้ว่าจีนจะเริ่มพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเมื่อต้นศตวรรษที่ 21 ตามหลังญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ แต่ก็สามารถพัฒนาก้าวหน้าได้อย่างรวดเร็ว ภายในปี 2024 จีนจะมีรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 45,000 กม. โดยใช้รถไฟเช่น Fuxing ซึ่งทำความเร็วสูงสุดได้ 350 กม./ชม. ในขณะที่ในช่วงปี 2000 จีนต้องพึ่งพาบริษัทต่างชาติ เช่น Alstom หรือ Siemens ในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง ในช่วงเวลาสั้นๆ วิศวกรของจีนก็สามารถพัฒนาโซลูชั่นภายในประเทศขั้นสูงที่เหมาะสมกับสภาพทางภูมิศาสตร์ของประเทศและในระดับขนาดใหญ่ได้ ที่น่าสังเกตคือต้นทุนการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงของจีนนั้นถูกมาก คือเพียงประมาณครึ่งหนึ่งของต้นทุนการก่อสร้างของญี่ปุ่น ภูมิประเทศของประเทศนี้ก็มีภูเขาและป่าไม้เหมือนประเทศเวียดนาม

เทคโนโลยีโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของประเทศจีนมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และมีต้นทุนต่ำมาก ปัญหาใหญ่ที่สุดคือความสามารถในการบริหารจัดการและกำกับดูแลของเวียดนาม หากเรามีความสามารถในการวิจัย เรียนรู้ทั่วถึง ตรวจสอบอย่างดี และป้องกันการสูญเสีย เป้าหมายในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้เสร็จภายใน 10 ปีก็เป็นไปได้อย่างแน่นอน ดร. หยุนห์ เต๋อ

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm