ทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ กำลังจะก้าวเข้าสู่ช่วงเวลาสำคัญทางประวัติศาสตร์

การส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ให้แก่คณะ กรรมการกรมการเมือง เพื่อนำเสนอต่อรัฐสภาในการประชุมสมัยที่ 8 ในเดือนตุลาคมนั้น จะเป็น "ช่วงเวลาสำคัญทางประวัติศาสตร์" ที่จะตัดสินว่าเวียดนามจะสามารถก้าวเข้าสู่ทศวรรษแห่งรถไฟความเร็วสูงอย่างเป็นทางการได้หรือไม่

การถกเถียงได้สิ้นสุดลงแล้ว

คณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์เวียดนามชุดที่ 13 เพิ่งเห็นชอบแผนการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ทั้งหมด กระทรวงคมนาคม กำลังดำเนินการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นให้เสร็จสมบูรณ์ เตรียมเอกสารและขั้นตอนที่จำเป็นเพื่อเสนอต่อรัฐสภาเพื่อพิจารณาและรับฟังความคิดเห็นในการประชุมเดือนตุลาคม 2567 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะเริ่มต้นที่สถานีง็อกฮอยในกรุงฮานอย และสิ้นสุดที่สถานีทูเทียมในนครโฮจิมินห์ โครงการนี้จะผ่าน 20 จังหวัดและเมือง รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นเสนอให้ก่อสร้างทางรถไฟรางคู่ใหม่ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร ใช้ระบบไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความยาวประมาณ 1,541 กิโลเมตร มีสถานีผู้โดยสาร 23 แห่ง และสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง รถไฟความเร็วสูงนี้จะขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการใช้งานสองด้านเพื่อการป้องกันและความมั่นคงของชาติ และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมนั้นใช้ขนส่งสินค้าและนักท่องเที่ยวในเส้นทางระยะสั้น การลงทุนทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 70 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ นับตั้งแต่เริ่มต้นใหม่หลังจาก "ถูกปฏิเสธ" ในเดือนพฤษภาคม 2553 โครงการขนาดใหญ่ที่สุดในเวียดนามนี้ได้เผชิญกับ "ความสำเร็จและความล้มเหลว" มานานกว่าทศวรรษเนื่องจากการถกเถียงอย่างไม่รู้จบเกี่ยวกับเทคโนโลยีการก่อสร้างที่เหมาะสมกับความเร็ว ที่จริงแล้ว การศึกษาเกี่ยวกับทางรถไฟความเร็วสูงครั้งแรก ซึ่งจัดทำโดยสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศเกาหลี (KOICA) ระหว่างปี 2548 ถึง 2551 ได้เสนอทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วในการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ความเร็วในการใช้งานจริง 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยมีการลงทุนรวมเกือบ 56 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวไม่ได้รับการอนุมัติจากผู้แทนรัฐสภาส่วนใหญ่ในเวลาต่อมา เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการลงทุนรวมที่สูงเกินไปและภาระหนี้สาธารณะที่จะเกิดขึ้น ในขณะที่ประเทศมีโครงการสำคัญอื่นๆ อีกมากมาย

สำนักงานสถิติทั่วไปคาดการณ์ว่า ทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ อาจช่วยเพิ่มการเติบโตของ GDP ได้ประมาณ 1 เปอร์เซ็นต์ต่อปี ในช่วงปี 2025-2037

ภาพ: NGOC THANG

ตลอดช่วงปี 2011 ถึง 2019 ไม่ว่าโครงการจะยังคงได้รับการศึกษาภายใต้การนำของ JICA หรือกลุ่มที่ปรึกษา Tedi-Tricc-Tedi South กระทรวงคมนาคมยังคงยืนกรานที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็ว 350 กม./ชม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม เมื่อกระทรวงคมนาคมส่งผลการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของกลุ่มที่ปรึกษาให้แก่รัฐบาลในช่วงต้นปี 2019 กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้เสนอข้อโต้แย้งหลายประการ โดยแนะนำว่าการลงทุนในทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ที่ความเร็ว 200-250 กม./ชม. (รวมทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า) จะช่วยประหยัดต้นทุนการลงทุนได้มากกว่า 30,000 ล้านดอลลาร์ เหมาะสมกับสภาพของประเทศมากกว่า และมีประสิทธิภาพในการดำเนินงานสูงกว่าตัวเลือกการเดินรถไฟที่ความเร็ว 300-350 กม./ชม. สำหรับการขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว นับตั้งแต่นั้นมา ทุกครั้งที่กระทรวงคมนาคมรายงานความคืบหน้าของโครงการต่อรัฐบาล ก็มักจะก่อให้เกิดการถกเถียงอย่างร้อนแรงในหมู่หน่วยงานเฉพาะทาง นักวิทยาศาสตร์ และแม้แต่ประชาชนทั่วไป เกี่ยวกับความเร็วของรถไฟ ว่าควรขนส่งเฉพาะผู้โดยสารหรือทั้งผู้โดยสารและสินค้า ต่อมา กระทรวงคมนาคมจึงได้พัฒนารูปแบบที่สาม คือ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ออกแบบให้มีความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยจะให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสาร แต่มีศักยภาพในการขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น สถานการณ์ยังคงไม่ได้รับการแก้ไข จนกระทั่งคณะกรรมการกรมการเมืองออกข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW เกี่ยวกับทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 ระบุไว้อย่างชัดเจนว่า ภายในปี 2025 แผนการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะต้องได้รับการอนุมัติ ส่วนที่มีความสำคัญจะต้องเริ่มดำเนินการในช่วงปี 2026-2030 และโครงการทั้งหมดจะต้องแล้วเสร็จภายในปี 2035 แรงกดดันด้านเวลาทำให้รัฐบาลไม่สามารถชะลอการวิจัยเพิ่มเติมได้ ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงเร่งดำเนินการ โดยร่วมมือกับกระทรวงและหน่วยงานอื่น ๆ ศึกษาประสบการณ์และแบบจำลองจาก 22 ประเทศและดินแดนอย่างจริงจัง และจัดทัศนศึกษาไปยัง 6 ประเทศที่มีและเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อสรุปสถานการณ์ที่ 3 ตามข้อมูลจากหน่วยงานที่ปรึกษา ความเร็วรถไฟ 350 กม./ชม. เหมาะสำหรับเส้นทางที่มีความยาวมากกว่า 800 กม. โดยเน้นพื้นที่เมืองที่มีประชากรหนาแน่นสูง เช่น เส้นทางเหนือ-ใต้ของประเทศเรา นอกจากนี้ ในเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ซิตี้ ความเร็ว 350 กม./ชม. มีศักยภาพที่จะดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 12.5% ​​ต้นทุนการลงทุนสำหรับความเร็ว 350 กม./ชม. สูงกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 8-9% อย่างไรก็ตาม หากลงทุนโดยอิงจากความเร็ว 250 กม./ชม. การอัพเกรดเป็นความเร็ว 350 กม./ชม. จะทำได้ยากและไม่คุ้มค่า

เป้าหมาย 10 ปีนี้สามารถบรรลุได้หรือไม่?

ดร. เหงียน อานห์ ตวน ผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟ ยืนยันว่า ในเชิงกลยุทธ์ การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ด้วยวิสัยทัศน์ระยะยาว 50-100 ปีนั้น สมเหตุสมผลอย่างยิ่ง และบริบทปัจจุบันก็เอื้อให้ตัวเลือกนี้เป็นไปได้ ดร. เหงียน อานห์ ตวน กล่าวว่า ก่อนหน้านี้ การลงทุนในทางรถไฟขึ้นอยู่กับงบประมาณของรัฐทั้งหมด ทางรถไฟมีการลงทุนรวมที่สูงมาก และข้อกำหนดทางเทคนิคจำเป็นต้องก่อสร้างแต่ละส่วนให้เสร็จสมบูรณ์ ทำให้การลงทุนแบบแบ่งเป็นช่วงๆ เหมือนกับการก่อสร้างถนนแทบเป็นไปไม่ได้ ดังนั้นจึงแทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดึงดูดเงินทุนจากภาคเอกชนหรือ ภาครัฐ

ที่ปรึกษาผู้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นได้ทำการคำนวณเบื้องต้นโดยประเมินว่าการลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการนี้จะมีมูลค่าประมาณ 67.34 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

ที่มา: DVTV

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันภาคการรถไฟกำลังดึงดูดความสนใจจากนักลงทุนรายใหญ่ทั้งในและต่างประเทศมากขึ้น ซึ่งจะช่วยบรรเทาภาระงบประมาณและแก้ไขปัญหาที่เกี่ยวข้องกับเงินทุน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคล ในทางกลับกัน ตลาดการบินก็เปลี่ยนแปลงไปเช่นกัน โดยค่าโดยสารเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ดังนั้น หากการรถไฟสามารถให้บริการรถไฟด้วยความเร็วสูง 300-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเสนอค่าโดยสารที่สมเหตุสมผล ก็สามารถแข่งขันกับการเดินทางทางอากาศได้อย่างแน่นอน ในขณะเดียวกัน การยกระดับเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เพื่อรองรับการขนส่งสินค้าก็เป็นสิ่งจำเป็น การก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จภายในปี 2030 จะช่วยแก้ไขปัญหานี้ได้เช่นกัน สำหรับกำหนดการดำเนินงาน กระทรวงคมนาคมคาดการณ์ว่า หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้ว จะเปิดประมูลคัดเลือกที่ปรึกษาระหว่างประเทศ ดำเนินการสำรวจ และจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นในปี 2025-2026 การเคลียร์พื้นที่ การประกวดราคาคัดเลือกผู้รับเหมา และการเริ่มต้นก่อสร้างส่วนฮานอย-วินห์ และญาตรัง-โฮจิมินห์ซิตี้ จะเริ่มขึ้นในปลายปี 2027 ส่วนวินห์-ญาตรังจะเริ่มในปี 2028-2029 และจะแล้วเสร็จทั้งสายภายในปี 2035 ที่น่าสนใจคือ หลายประเทศมหาอำนาจ รวมถึงยักษ์ใหญ่ด้านรถไฟอย่างจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ได้แสดงความสนใจที่จะร่วมมือและสนับสนุนเวียดนามในโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ จากสหรัฐอเมริกา นักเศรษฐศาสตร์ และผู้เชี่ยวชาญด้านการจัดการเมือง หวินห์ เถ่ ดู เน้นย้ำกับหนังสือพิมพ์ Thanh Nien ว่า เพื่อให้การสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมระหว่างเวียดนามเหนือและใต้แล้วเสร็จภายใน 10 ปี ด้วยงบประมาณ 70 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ความร่วมมือและการใช้เทคโนโลยีของจีนเป็นทางเลือกที่ทำได้มากที่สุด แม้ว่าจีนจะเพิ่งเริ่มพัฒนารถไฟความเร็วสูงในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 ซึ่งล้าหลังญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ แต่ก็ประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็ว ภายในปี 2024 จีนมีรางรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 45,000 กิโลเมตร โดยใช้รถไฟอย่างเช่น Fuxing ที่ทำความเร็วได้สูงสุดถึง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในช่วงทศวรรษ 2000 จีนพึ่งพาบริษัทต่างชาติอย่าง Alstom และ Siemens ในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง แต่ในระยะเวลาอันสั้น วิศวกรชาวจีนก็สามารถพัฒนาโซลูชันภายในประเทศที่ทันสมัยและเหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศและขนาดของโครงการได้ ที่สำคัญคือ ต้นทุนการสร้างรถไฟความเร็วสูงในจีนค่อนข้างต่ำ เพียงประมาณครึ่งหนึ่งของต้นทุนการก่อสร้างในญี่ปุ่น นอกจากนี้ ภูมิประเทศของประเทศยังประกอบด้วยพื้นที่ภูเขาและป่าไม้ คล้ายกับเวียดนาม

เทคโนโลยีของจีนในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งนั้นมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และต้นทุนต่ำมาก ปัญหาใหญ่ที่สุดคือศักยภาพในการบริหารจัดการและการกำกับดูแลของเวียดนาม หากเรามีความสามารถในการวิจัยและศึกษาอย่างละเอียดถี่ถ้วน กำกับดูแลอย่างมีประสิทธิภาพ และป้องกันความเสียหายได้ เป้าหมายในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ให้เสร็จภายใน 10 ปีก็เป็นไปได้อย่างแน่นอน (ดร. หวินห์ เท ดู)

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm