จากการศึกษาวิจัยของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน พบว่าจากประสบการณ์ของประเทศเยอรมนี สเปน และจีน พบว่าประเทศที่พัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเกิน 300 กม./ชม. ล้วนเป็นประเทศที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง
เมื่อมีการลงทุนในพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูง ประเทศเหล่านี้ก็มีเครือข่ายรถไฟขนส่งสินค้าที่สมบูรณ์แล้วและมี GDP สูงกว่าเวียดนามมาก
รถไฟชินคันเซ็นของญี่ปุ่นมีความเร็ว 350 กม./ชม.
กระทรวงการวางแผนและการลงทุนยังได้อ้างอิงความเห็นของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันที่มีประสบการณ์มากกว่า 40 ปีในการดำเนินการรถไฟ 45,000 ขบวนให้กับบริษัทขนส่ง 45 แห่ง โดยระบุว่าการขนส่งสินค้าจะสร้างกำไร ในขณะที่การขนส่งผู้โดยสารนั้น รัฐบาล ต้องชดเชยการขาดทุน
โดยเฉพาะเกี่ยวกับสถานการณ์ 1 กระทรวงคมนาคมเสนอให้ออกแบบขบวนรถให้วิ่งได้เร็ว 350 กม./ชม. รับน้ำหนักได้ 17 ตัน/เพลา เฉพาะขบวนรถโดยสาร กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินว่าสถานการณ์นี้ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดและแนวทางของรัฐบาลและข้อสรุปที่ 49 ของ โปลิตบูโร
สำหรับสถานการณ์ที่ 2 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ 72,020 ล้านเหรียญสหรัฐ ความเร็วการออกแบบอยู่ที่ 200 - 250 กม./ชม. ความสามารถในการรับน้ำหนักอยู่ที่ 22.5 ตัน/เพลา การใช้งานรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าร่วมกัน ตามข้อมูลของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน สถานการณ์นี้ตรงตามข้อกำหนดของทิศทางของคณะกรรมการพรรครัฐบาลและข้อสรุปที่ 49 อย่างไรก็ตาม เนื้อหาของสถานการณ์นี้ไม่ตรงตามแผนที่แนะนำโดยสภาการประเมินผลแห่งรัฐเมื่อวันที่ 18 เมษายน
สำหรับสถานการณ์ที่ 3 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ 71,600 ล้านเหรียญสหรัฐ ความเร็วการออกแบบขบวนรถอยู่ที่ 350 กม./ชม. ความสามารถในการรับน้ำหนักอยู่ที่ 22.5 ตัน/เพลา การเดินรถโดยสารและสำรองไว้สำหรับการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น ตามที่กระทรวงการวางแผนและการลงทุนระบุว่า สถานการณ์นี้ไม่ตรงตามข้อกำหนดด้านทิศทางของคณะกรรมการพรรครัฐบาล แม้ว่าความเร็วการออกแบบจะอยู่ที่ 350 กม./ชม. แต่การลงทุนทั้งหมดจะต่ำกว่าสถานการณ์ที่ 2 ที่มีความเร็วการออกแบบอยู่ที่ 250 กม./ชม.
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กระทรวงการวางแผนและการลงทุนเชื่อว่าในปัจจุบันยังไม่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใดในโลกที่มีความเร็วตามการออกแบบ 350 กม./ชม. ที่สามารถขนส่งผู้โดยสารและสินค้าได้หลากหลายรูปแบบ โครงการของกระทรวงคมนาคมไม่ได้กล่าวถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและความเชี่ยวชาญในเทคโนโลยี
ดังนั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจึงได้เสนอให้ชี้แจงข้อเสนอการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและการสร้างทรัพยากรบุคคล รวมถึงกระจายแหล่งเงินกู้สำหรับโครงการเพื่อไม่ให้ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากผู้ให้กู้
สำหรับการออกแบบน้ำหนักบรรทุกเพลา สถานการณ์ที่ 3 กล่าวถึงน้ำหนักบรรทุกเพลาที่ 22.5 ตันต่อเพลา อย่างไรก็ตาม ตามประสบการณ์ของประเทศอื่นๆ น้ำหนักบรรทุกเพลาที่ออกแบบของรถไฟโดยสารความเร็วสูงอยู่ที่ 17 ตันต่อเพลา ในขณะที่น้ำหนักบรรทุกเพลามาตรฐานของรถไฟบรรทุกสินค้าของจีนอยู่ที่ 23 ตันต่อเพลา ดังนั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจึงเสนอให้ชี้แจงพื้นฐานในการเลือกน้ำหนักบรรทุกเพลาที่ออกแบบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล
กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้อ้างถึงข้อดีของรถไฟความเร็วสูง 200 กม./ชม. ซึ่งสามารถบรรทุกทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ และชี้ว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นที่กำลังเตรียมดำเนินการนั้นได้รับการออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 250 - 260 กม./ชม. เท่านั้น รถไฟความเร็วสูงรุ่นใหม่ที่ปรับต้นทุนการดำเนินงานให้เหมาะสม เช่น ซีเมนส์ได้พัฒนารถไฟ ICE4 ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. อัลสตอมได้เริ่มผลิตรถไฟรุ่นใหม่ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. สำหรับประเทศในยุโรปตอนเหนือ
ก่อนหน้านี้ เมื่อปลายปี 2565 กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้เสนอแผนการสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ความเร็ว 180 - 225 กม./ชม. ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า มูลค่าการลงทุนราว 64,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อกระทรวงคมนาคม
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)