รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ กระตุ้นเศรษฐกิจเวียดนาม: โอกาสทอง

ด้วยทรัพยากรทางการเงิน ทรัพยากรบุคคล และศักยภาพทางเทคโนโลยีที่พร้อมแล้ว รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังเผชิญโอกาส “ทอง” ที่จะทำให้ “ความฝัน” ของโครงการแห่งศตวรรษกลายเป็นจริง

กว่า 14 ปีที่แล้ว ในปี 2010 เมื่อนำเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ต่อรัฐสภา ผู้แทนรัฐสภาส่วนใหญ่ก็ส่ายหัว เนื่องจากกังวลว่าการลงทุนทั้งหมดจะมากเกินไป จนทำให้เกิดภาระหนี้สาธารณะ ในเวลานั้น การลงทุนรวมของโครงการถูกคำนวณไว้ที่ 56 พันล้านเหรียญสหรัฐ ในขณะที่ เศรษฐกิจ ของเวียดนามอยู่ในบริบทที่ยากลำบากมาก

บริษัทก่อสร้างของเวียดนามจะมีโอกาสในการเรียนรู้เทคโนโลยีรถไฟขั้นสูงทั่วโลก

ภาพ : TL

แหล่งเงินทุนทุกรูปแบบเป็นไปได้

อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะถึง “ช่วงประวัติศาสตร์” ของการนำเสนอต่อรัฐสภาในการประชุมครั้งหน้า กระทรวงคมนาคม ได้แสดงความมั่นใจ เพราะขณะนี้เงื่อนไขความสามารถทางการเงินของประเทศเราแตกต่างไปจากเดิมมาก ผลการวิจัยจากหลายประเทศที่มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้วโดยกระทรวงคมนาคมแสดงให้เห็นว่าญี่ปุ่นได้ตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกในปี พ.ศ. 2493 เมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐเท่านั้น จีนเข้าสู่เกมนี้ในปี 2548 เมื่อ GDP ต่อหัวถึง 1,753 เหรียญสหรัฐ อินโดนีเซียลงทุนปี 2015 เมื่อ GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 3,322 เหรียญสหรัฐ... ส่วนเวียดนามนั้น ตามการวิจัยของธนาคารโลก ถือเป็น “ช่วงเวลาทอง” ในการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง เมื่อ GDP ต่อหัวในปี 2023 จะสูงถึงประมาณ 4,282 เหรียญสหรัฐ และคาดว่าจะสูงถึงประมาณ 7,500 เหรียญสหรัฐในปี 2030 ขนาดเศรษฐกิจในปี 2023 จะอยู่ที่ประมาณ 430 พันล้านเหรียญสหรัฐ สูงกว่าปี 2010 เกือบ 3 เท่า หนี้สาธารณะอยู่ในระดับต่ำเพียงประมาณร้อยละ 37 ของ GDP คาดว่าเมื่อถึงเวลาสร้างรถไฟความเร็วสูงในปี 2027 เศรษฐกิจจะมีมูลค่าราว 564 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ดังนั้นทรัพยากรการลงทุนจะไม่เป็นอุปสรรคสำคัญอีกต่อไป ดร. เล ซวน เหงีย อดีตรองประธานคณะกรรมการกำกับดูแลการเงินแห่งชาติ ได้วิเคราะห์ถึงความสามารถในการระดมทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้อย่างชัดเจนยิ่งขึ้นว่า ประการแรก ในส่วนของพันธบัตรรัฐบาล จำเป็นต้องระบุสถาบันการเงิน เช่น ธนาคารพาณิชย์และบริษัทประกันภัย เป็นผู้ซื้อหลัก เมื่อ 15 ปีก่อน เมื่อโครงการดังกล่าวถูกนำเสนอต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติเป็นครั้งแรก ผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ของเวียดนามมีมูลค่าเพียง 100 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น และสินทรัพย์รวมของสถาบันการเงิน เช่น ธนาคารพาณิชย์ บริษัทประกันภัย ฯลฯ มีมูลค่าเพียงประมาณ 150 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น ซึ่งถือเป็นจำนวนที่น้อยมาก ในปัจจุบัน GDP ของเวียดนามสูงถึง 460 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ สินทรัพย์รวมของระบบการเงินเกิน 600 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ เทียบเท่ากับ 16 ล้านล้านดอง จำนวนพันธบัตรรัฐบาลที่ออก ณ สิ้นปีนี้อยู่ที่ประมาณ 350,000 พันล้านดอง ภายในปี 2578 คาดว่าจะออกเงินเพิ่มเติมอีก 150,000 พันล้านดองให้กับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งจะมีมูลค่ารวม 500,000 พันล้านดอง ตัวเลขนี้คิดเป็นเพียงเกือบ 3.2% ของสินทรัพย์รวมของระบบการเงินเท่านั้น ในทางกลับกัน ธนาคารพาณิชย์มักสำรองสินทรัพย์ไว้ส่วนหนึ่งประมาณ 2-6% (ขึ้นอยู่กับขนาดของธนาคาร) สำหรับการซื้อขายพันธบัตรรัฐบาล เนื่องจากเป็นสินทรัพย์ที่แทบไม่มีความเสี่ยง มีกำไรดี และมีสภาพคล่องที่ดีมาก นอกจากนี้พันธบัตรรัฐบาลยังมีวางจำหน่ายในตลาดรองและสามารถซื้อและขายได้อย่างเสรีและง่ายดายอีกด้วย จึงยังเหลือช่องทางในการออกพันธบัตรรัฐบาลเพื่อระดมทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้อีกมาก ประการที่สอง ในส่วนของพันธบัตรการก่อสร้างในท้องถิ่น ก่อนหน้านี้ มีเพียงท้องถิ่นที่มีคุณสมบัติทางการเงินเท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้ออกพันธบัตรประเภทนี้ สำหรับโครงการขนาดใหญ่ ส่วนใหญ่มีเพียงนครโฮจิมินห์และฮานอยเท่านั้นที่เป็นสองเมืองที่ตรงตามเงื่อนไข อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะผ่าน 20 จังหวัดและเมือง และทุกท้องถิ่นจะต้องออกพันธบัตรก่อสร้างเพื่อสร้างสถานี งานเสริม และจัดตั้งพื้นที่เชิงพาณิชย์ในเขตเมืองติดกับสถานี ในช่วงนี้ราคาที่ดินในพื้นที่ที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงจะปรับเพิ่มขึ้น และท้องถิ่นสามารถขายสิทธิการใช้ที่ดินรอบบริเวณสถานีรถไฟได้ ความสามารถในการชำระหนี้ของพันธบัตรในประเทศอยู่ในเกณฑ์ดีมาก ประการที่สาม ในส่วนของสินเชื่อความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) เพดานหนี้สาธารณะค่อนข้างต่ำอยู่ที่ประมาณร้อยละ 37 ของ GDP ในขณะที่เพดานหนี้สาธารณะที่อนุญาตอยู่ที่ร้อยละ 60 รัฐบาลยังกำหนดด้วยว่าสินเชื่อ ODA จะมีสัดส่วนเพียงเล็กน้อย โดยส่วนใหญ่จะเป็นเงินฝากสำหรับเครื่องจักร อุปกรณ์ และที่ปรึกษาการออกแบบ พร้อมกันนี้สามารถเข้าถึงเฉพาะสินเชื่อที่มีอัตราดอกเบี้ยพิเศษและเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยเท่านั้น จึงไม่จำเป็นต้องกังวลเรื่องเพดานหนี้สาธารณะในกรณีที่จะต้องระดมทุนโครงการ “เราเสนอให้รัฐบาลอนุญาตให้ธนาคารแห่งรัฐ (ในบทบาทของธนาคารกลาง - NV) ทำหน้าที่เป็นตัวแทนในการออกพันธบัตรรัฐบาล ซึ่งเป็นแนวทางปฏิบัติระดับนานาชาติที่หลายประเทศทั่วโลกนำไปใช้ หากเวียดนามอนุญาตให้ยื่นคำร้องนี้ จะมีข้อดีหลายประการ ธนาคารกลางสามารถซื้อคืนพันธบัตรที่ไม่สามารถขายได้ ทำให้พันธบัตรเหล่านี้เป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการควบคุมนโยบายการเงิน ขณะเดียวกัน ให้ธนาคารพาณิชย์จัดหาเงินทุนเพื่อกู้ยืมเงินแก่บริษัทที่เข้าร่วมโครงการโดยตรงโดยไม่ต้องมีหลักประกัน ในทางกลับกัน ให้ธนาคารได้รับสิทธิ์ในการเรียกเก็บหนี้งบประมาณในนามของบริษัทและจัดการกระแสเงินสดของบริษัทสำหรับโครงการ ซึ่งไม่เพียงแต่สร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้บริษัทเข้าถึงเงินทุนสินเชื่อเพื่อเข้าร่วมลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เท่านั้น แต่ยังช่วยให้รัฐบาลตรวจสอบกระแสเงินสดได้อีกด้วย” ดร. เล ซวน เหงีย เสนอแนะ

ผู้รับเหมาชาวเวียดนามมีความสามารถในการดำเนินการ

ก่อนหน้านี้ เมื่อต้องตัดสินใจเลือกความเร็วระหว่าง 200 หรือ 350 กม./ชม. นอกเหนือจากเงินทุนแล้ว ความสามารถของผู้รับเหมาก็เป็นข้อกังวลของผู้แทน สภานิติบัญญัติแห่งชาติ เช่นกัน ตามข้อมูลของกระทรวงคมนาคม ในช่วงก่อนหน้านี้ เนื่องจากแหล่งเงินทุนลงทุนมีจำกัด ปริมาณงานที่วิสาหกิจในประเทศดำเนินการจึงไม่มาก การออกแบบและก่อสร้างโครงการที่มีเทคโนโลยีสูง เช่น อุโมงค์และสะพานแขวน ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยผู้รับเหมาต่างประเทศ ในขณะที่ผู้รับเหมาในประเทศส่วนใหญ่เข้าร่วมในฐานะผู้รับเหมาช่วง อย่างไรก็ตามในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีบริษัทและกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่จำนวนหนึ่งเข้าร่วมในการก่อสร้างโครงการและงานจราจรขนาดใหญ่ เช่น ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในช่วงปี 2560-2563 และช่วงปี 2564-2568... ซึ่งช่วยให้ผู้รับเหมาในเวียดนามสะสมศักยภาพและประสบการณ์ในการดำเนินโครงการและงานขนาดใหญ่ที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคมากขึ้น นอกจากนี้ ยังได้เสริมกำลังบุคลากรเพื่อเพิ่มประสบการณ์ด้านการบริหารจัดการและการก่อสร้าง มีการลงทุนและซื้อเครื่องจักรและอุปกรณ์ต่างๆ เป็นจำนวนมาก นายเหงียน ก๊วก เฮียป ประธานสมาคมผู้รับเหมางานก่อสร้างเวียดนาม กล่าวว่าจากมุมมองทางเทคนิค บริษัทในประเทศมีความสามารถในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่นี้ได้ โครงการขนส่งต่างๆ ที่เคยต้องดำเนินการโดยต่างประเทศ เช่น อาคารสูง สะพานแขวน สะพานใต้ดิน ปัจจุบันดำเนินการโดยบริษัทก่อสร้างในประเทศทั้งหมด ตัวอย่างเช่น สะพานแขวน My Thuan 2 ในประเทศเวียดนาม สามารถดำเนินการจนแล้วเสร็จได้ 100% ตั้งแต่การออกแบบจนถึงการก่อสร้าง ในการก่อสร้างอุโมงค์ เรามีบริษัทชั้นนำ เช่น Son Hai, Song Da 10, Deo Ca... ที่สามารถพึ่งพาตนเองได้เต็มรูปแบบ นอกจากนี้ สมาคมยังได้พบปะกับองค์กรสมาชิกเพื่อเชื่อมโยงและเรียนรู้จากประสบการณ์ของสมาคมผู้รับเหมางานก่อสร้างญี่ปุ่นและจีนในการมีส่วนร่วมในการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในเวียดนาม อย่างไรก็ตาม นายเฮี๊ยบตระหนักว่าสิ่งที่ยากที่สุดคือศักยภาพของบริษัทในประเทศที่กระจัดกระจาย และไม่มีบริษัทก่อสร้างขนาดใหญ่ หากรัฐบาลแต่งตั้งผู้รับจ้าง บริษัทในประเทศหลายแห่งจะเข้าร่วมได้ยาก ดังนั้นวิสาหกิจแต่ละแห่งจึงต้องพัฒนาศักยภาพโดยเฉพาะด้านทักษะและกำลังคน ดร. เล ซวน เหงีย มองโลกในแง่ดีมากขึ้นเมื่อเขาเชื่อว่าในช่วงเร็วๆ นี้ ศักยภาพของผู้รับเหมาชาวเวียดนามแข็งแกร่งขึ้นมาก เนื่องจากการฝึกอบรมในสถานที่เกี่ยวกับโครงการ ไม่ใช่ผ่านการฝึกอบรมในห้องเรียน ความสามารถในการเรียนรู้ของบริษัทก่อสร้างถนนและสะพานเวียดนามนั้นดีมาก ก่อนหน้านี้ เราต้องขอให้วิศวกรชาวรัสเซียสร้างสะพาน Thang Long แต่ต่อมาเวียดนามก็สามารถสร้างสะพาน Chuong Duong ในระดับที่ใหญ่กว่านี้ได้ “ทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ยังจะกลายเป็นโรงเรียนฝึกอาชีพในสถานที่จริง เพื่อให้แรงงานก่อสร้างของเวียดนามสามารถพัฒนาทักษะและเติบโตขึ้น” นายเหงียกล่าว

เป็นโครงการที่มีทุนก่อสร้างเกือบ 70,000 ล้านเหรียญสหรัฐ แต่ปริมาณงานก่อสร้างก็มหาศาล ในส่วนของเทคนิคการก่อสร้างก็ไม่ใช่เรื่องยากเกินไปเนื่องจากบริษัทในประเทศสามารถดำเนินโครงการที่มีเทคโนโลยีทันสมัยได้ทั่วโลก กุญแจสำคัญของรถไฟความเร็วสูงคือการออกแบบและก่อสร้างรางรถไฟความเร็วสูง สร้างรถไฟความเร็วสูงควรใช้เหล็กอะไร? เวียดนามยังไม่สามารถทำเรื่องนี้ได้ด้วยตัวเอง

นาย เหงียน ก๊วก เฮียป

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-thoi-co-chin-muoi-185241008215227246.htm