การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ถึงเวลาที่จะเปลี่ยนแปลงแล้ว

“ความด้อยกว่า” ของระบบรถไฟที่มีอยู่เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ จำเป็นต้องมีการปฏิวัติเพื่อปรับปรุงระบบรถไฟแห่งชาติให้ทันสมัย

เครือข่ายรถไฟแห่งชาติครอบคลุม 34 จังหวัดและเมืองทั่วประเทศ ประกอบด้วยเส้นทางหลัก 7 เส้นทาง ได้แก่ ฮานอย -โฮจิมินห์ซิตี้, ฮานอย-ไฮฟอง, ฮานอย-ด่งดัง, ฮานอย-หล่าวกาย, ฮานอย-กวานเตรียว, แกบ-ลือซา, แกบ-ฮาลอง และเส้นทางย่อยอีกหลายเส้นทาง รวมระยะทาง 3,143 กิโลเมตร 297 สถานี หลังจากดำเนินกิจการมาเกือบ 150 ปี เครือข่ายรถไฟแห่งชาติก็พร้อมที่จะเปลี่ยนแปลง

ค่อยๆสูญเสียบทบาท “กระดูกสันหลัง”

กระทรวงคมนาคม (MOT) ระบุว่า รถไฟเป็นเส้นทางคมนาคมที่มีข้อได้เปรียบโดดเด่นทั้งในด้านความจุและความเร็วในการขนส่งในระยะทางปานกลางและระยะไกล มีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และเสริมสร้างความเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการก่อสร้างระยะยาว มาตรฐานทางเทคนิคที่ต่ำ ความเสียหายจากสงคราม และผลกระทบจากภัยพิบัติทางธรรมชาติและพายุที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจึงยังไม่เสถียรและไม่สอดประสานกัน ความเร็วของรถไฟมีจำกัด ความสามารถในการรับส่งต่ำ ซึ่งอาจก่อให้เกิดความไม่มั่นคงทางการจราจร และยังไม่สามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งรูปแบบอื่นๆ ได้พร้อมกัน

เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งและการพัฒนาในเมืองใหญ่ รัฐบาล ได้วางแผนโครงข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ ในกรุงฮานอยจะมีการสร้างทางรถไฟในเมือง 10 เส้นทาง ระยะทางรวมประมาณ 413 กิโลเมตร และรถไฟฟ้าโมโนเรล 3 เส้นทาง ระยะทางรวมประมาณ 44 กิโลเมตร ส่วนในนครโฮจิมินห์จะมีการสร้างทางรถไฟสายรัศมีและสายรอบเมือง 8 เส้นทาง เชื่อมต่อศูนย์กลางเมืองหลักๆ ของเมือง ระยะทางรวมประมาณ 173 กิโลเมตร และรถรางหรือรถไฟฟ้าโมโนเรล 3 เส้นทาง อย่างไรก็ตาม ความคืบหน้าในการดำเนินโครงการรถไฟในเมืองยังล่าช้ากว่าแผนอย่างมาก ปัจจุบัน ในกรุงฮานอยมีการดำเนินการเพียงเส้นทางรถไฟสาย Cat Linh - Ha Dong 2A (13 กิโลเมตร) และทางรถไฟยกระดับสาย Nhon - Hanoi 3.1 (8.5 กิโลเมตร) เท่านั้น

นายดัง ซี มานห์ ประธานกรรมการบริษัทรถไฟเวียดนาม (VNR) กล่าวว่า ในช่วงทศวรรษ 1980 ปริมาณการขนส่งทางรถไฟคิดเป็น 29.2% ของส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสาร และ 7.5% ของส่วนแบ่งตลาดการขนส่งสินค้าเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมการขนส่งทั้งหมด ในขณะนั้น รถไฟยังคงเป็นยานพาหนะหลักสำหรับผู้โดยสารและเป็น "กระดูกสันหลัง" ของการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ ทั้งในแง่ของผู้โดยสารและสินค้า อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ด้วยการพัฒนาอย่างแข็งแกร่งของการขนส่งทางถนน ทางอากาศ และทางทะเล ส่วนแบ่งตลาดการขนส่งทางรถไฟจึงลดลงอย่างรวดเร็ว ในปี 2011 การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟมีมากกว่า 11.9 ล้านคน แต่ในปี 2016 เหลือเพียง 9.8 ล้านคน และในปี 2019 เหลือมากกว่า 8 ล้านคน หลังจากผ่านพ้นสถานการณ์การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ที่ยากลำบาก การขนส่งทางรางก็เริ่มฟื้นตัว แต่ในปี 2565 สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 4.4 ล้านคน คิดเป็นเพียง 1.02% ของส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารทั้งหมด ส่วนส่วนแบ่งตลาดการขนส่งสินค้ากลับน้อยกว่านั้นอีก อยู่ที่ประมาณ 0.94%

นายหมันห์ ระบุว่า เครือข่ายทางรถไฟมีความยาวมากกว่า 3,000 กิโลเมตร แต่ 85% ของเครือข่ายเป็นรางแคบ (1,000 มิลลิเมตร) รางเดี่ยวที่มีทางข้ามรถไฟมากเกินไป มีทางแยกที่มีถนนมากกว่า 4,800 แห่ง (ซึ่งมากกว่า 3,300 แห่งเป็นแบบเปิดเอง) ซึ่งเป็นข้อจำกัดด้านความจุ เทคโนโลยีรถไฟดีเซลในปัจจุบันก็เป็นเทคโนโลยีเก่าเช่นกัน มีรางหลายประเภทและมีข้อต่อที่ทำให้รถไฟไม่ราบรื่น รถไฟโดยสารระดับสูงสุดมีความเร็วเฉลี่ยเพียงประมาณ 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนช่วงที่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดได้เพียง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

นอกจากนี้ ปัจจุบันทางรถไฟยังขาดการเชื่อมต่อ สถานีขนส่งผู้โดยสารยังขาดการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นๆ สถานีขนส่งสินค้าขาดคลังสินค้า ลานจอด และการเชื่อมต่อทางรถไฟไปยังท่าเรือ สนามบิน เขตอุตสาหกรรม ฯลฯ ส่งผลให้จำเป็นต้องมีการขนส่งเพื่อจัดเก็บสินค้าบนทางรถไฟ ซึ่งทำให้การขนส่งสินค้าทางรถไฟจากสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่งมีราคาถูก แต่ด้วยต้นทุนการขนส่งและค่าขนถ่ายสินค้าที่เพิ่มขึ้นจากทั้งสองปลายทาง ทำให้ต้นทุนการขนส่งยังคงสูงอยู่

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมรถไฟได้ริเริ่มพัฒนานวัตกรรมบริการอย่างแข็งขัน ดำเนินการรถไฟโดยสารคุณภาพสูง และนำประตูชายแดนเข้ามาในพื้นที่ภายในประเทศเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ทางรถไฟยังคงไม่สามารถแข่งขันกับระบบขนส่งรูปแบบอื่นๆ ได้

จำเป็นต้องมีการลงทุนในระยะเริ่มต้นในระบบรถไฟความเร็วสูง

ดร.เหงียน ดึ๊ก เกียน อดีตหัวหน้าคณะที่ปรึกษาเศรษฐกิจของนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการเสนอต่อรัฐสภาในปี 2553 และสายเกินไปที่จะเสนอใหม่อีกครั้งในตอนนี้

คุณเคียนกล่าวว่า การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร จะไม่สามารถล่าช้าได้อีกต่อไป นี่เป็นความจำเป็นเร่งด่วนและหลีกเลี่ยงไม่ได้ในกระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมและความทันสมัยของประเทศ

ในขณะเดียวกัน นาย Pham Huu Son ผู้อำนวยการทั่วไปของ Transport Design Consulting Corporation (TEDI) ระบุว่า ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้เป็นระเบียงเศรษฐกิจที่สำคัญที่สุดในประเทศ เชื่อมโยงจังหวัดและเมืองมากกว่า 20 จังหวัด ครอบคลุมประชากรประมาณ 49% เขตอุตสาหกรรม 40% ท่าเรือสำคัญ 55% ภูมิภาคเศรษฐกิจ 3 ใน 6 และมีส่วนสนับสนุน GDP มากกว่า 50% ของประเทศ ระเบียงเศรษฐกิจนี้ประกอบด้วยการขนส่งทั้ง 5 รูปแบบ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เส้นทางเศรษฐกิจนี้ การขนส่งสินค้าทางถนนมีส่วนแบ่งตลาดมากกว่า 70% การขนส่งทางทะเลและชายฝั่งมีสัดส่วนเกือบ 28% สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ถนนมีสัดส่วนมากกว่า 90% และการบินมีสัดส่วน 7% สำหรับทางรถไฟ ส่วนแบ่งตลาดการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารคิดเป็นเพียงประมาณ 0.5%-1.3% เท่านั้น “ความไม่สมดุลของส่วนแบ่งตลาดการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ส่งผลกระทบมากมายต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศเราสูง คิดเป็นประมาณ 16.8% ของ GDP ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของโลกประมาณ 1.6 เท่า” คุณเซินกล่าว ดังนั้น คุณเซินจึงกล่าวว่า การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงบนเส้นทางเศรษฐกิจนี้จึงเป็นเรื่องเร่งด่วน

จากมุมมองของหน่วยงานบริหาร คุณเจิ่น เทียน กันห์ ผู้อำนวยการการรถไฟเวียดนาม กล่าวว่า เพื่อให้การขนส่งทางรถไฟกลับมามีส่วนแบ่งทางการตลาดอีกครั้งและบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ตามที่เวียดนามได้ให้คำมั่นสัญญาไว้ในการประชุมภาคีอนุสัญญาว่าด้วยการขนส่งทางรางครั้งที่ 26 (COP26) จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยน การเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐาน และการใช้พลังงานสะอาดสำหรับยานพาหนะ "จำเป็นต้องลงทุนในเส้นทางรถไฟที่ทันสมัยใหม่ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้ ตามแนวทางของคณะกรรมการบริหารกรมการขนส่งทางราง ฉบับที่ 49-KL/TW ลงวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 ว่าด้วยแนวทางการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2588 รวมถึงการยกระดับเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิมให้สอดคล้องกับความต้องการของประชาชนและภาคธุรกิจ" คุณกันห์กล่าว

ดร. ฟาม ฮอย ชุง รองผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง ให้ความเห็นว่า รถไฟความเร็วสูงจะสามารถแข่งขันกับสายการบินต้นทุนต่ำและการขนส่งทางรถยนต์ในระยะทาง 500-1,500 กิโลเมตรได้ เนื่องจากมีข้อได้เปรียบหลายประการ เช่น ความปลอดภัย ราคาตั๋วโดยสารที่เหมาะสม (เพียงประมาณ 70% ของค่าโดยสารเครื่องบิน) และระยะเวลาการเดินทางที่เหมาะสม “เมื่อเทียบกับเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ใช้เวลาบินเพียง 2 ชั่วโมง แต่ผู้โดยสารใช้เวลาเดินทางโดยรวมประมาณ 4-5 ชั่วโมง รถไฟความเร็วสูงที่คำนวณความเร็วเพียง 320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เช่นเดียวกับบางประเทศทั่วโลก ใช้เวลาเดินทางมากกว่า 1,500 กิโลเมตร ใช้เวลาประมาณ 5 ชั่วโมง รวมถึงเวลารอที่สถานี” คุณชุงกล่าว

หลายท้องถิ่นต่างตั้งตารอคอย

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2567 ณ เมืองดานัง ในระหว่างการประชุมทำงานร่วมกับคณะผู้แทนจากคณะอนุกรรมการด้านเศรษฐกิจและสังคม (การประชุมใหญ่พรรคครั้งที่ 14) ผู้นำของจังหวัดและเมืองต่างๆ ในภูมิภาคตอนกลางเหนือและชายฝั่งตอนกลางได้เสนอให้ลงทุนล่วงหน้าในโครงการรถไฟความเร็วสูงเพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางและการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น

นายเหงียน วัน กวาง เลขาธิการคณะกรรมการพรรคการเมืองดานัง กล่าวว่า เรากำลังดำเนินการสร้างระบบทางหลวง หากเราต้องการพัฒนาการท่องเที่ยวและพัฒนาให้รวดเร็วยิ่งขึ้น เราจำเป็นต้องมีทางรถไฟความเร็วสูงและแบ่งส่วนเส้นทางเพื่อการลงทุน นายโด๋ มิญ ต่วน ประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัดแทงฮวา กล่าวว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นต้องอาศัยการพัฒนาด้านคมนาคมขนส่ง ดังนั้นเราจึงจำเป็นต้องพยายามสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้ นายไท่ แทง กวี เลขาธิการคณะกรรมการพรรคจังหวัด ประธานสภาประชาชนจังหวัดเหงะอาน เสนอว่า "หากในช่วงปี พ.ศ. 2564-2568 เราสามารถสร้างความก้าวหน้าในโครงข่ายทางหลวงได้ ในช่วงปี พ.ศ. 2569-2573 เราจำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่การสร้างความก้าวหน้าในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้และทางรถไฟในเมือง"

น.

เชื่อมต่อและส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจ

รถไฟความเร็วสูงถือเป็นปัจจัยสำคัญในการเสริมสร้างความเชื่อมโยงระหว่างศูนย์กลางเศรษฐกิจหลัก อำนวยความสะดวกด้านการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวในหลายประเทศทั่วโลก

ในประเทศจีน รถไฟความเร็วสูงช่วยส่งเสริมการพัฒนาภูมิภาคและลดระยะเวลาการเดินทาง ช่วยเพิ่มผลผลิตโดยการปรับปรุงประสิทธิภาพการเดินทางและการเชื่อมต่อ ระบบขนส่งยังช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยว ทำให้พื้นที่ห่างไกลเข้าถึงได้ง่ายขึ้น นอกจากนี้ การเชื่อมต่อที่ดีขึ้นยังช่วยอำนวยความสะดวกในการดำเนินธุรกิจระหว่างศูนย์กลางเมือง ซึ่งนำไปสู่การเติบโตทางเศรษฐกิจในพื้นที่ที่ยังไม่ได้รับการพัฒนามาก่อน

การขยายตัวของรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงแต่ช่วยส่งเสริมการพัฒนาเขตเมืองใหม่เท่านั้น แต่ยังช่วยสร้างสถานีในพื้นที่ที่ยังไม่ได้รับการพัฒนาอีกด้วย โครงการนี้ส่งเสริมการเติบโตของเมืองผ่านแผนพัฒนาแบบบูรณาการที่เรียกว่า “เมืองใหม่รถไฟความเร็วสูง” ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างรายได้จำนวนมากจากการขายอสังหาริมทรัพย์ จีนมองว่ารถไฟความเร็วสูงเป็น “กระดูกสันหลัง” สำคัญด้านการขนส่งในยุทธศาสตร์การพัฒนาเมืองของประเทศ

ในขณะเดียวกัน สำหรับญี่ปุ่น รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่ “เงื่อนไขที่เพียงพอ” แต่เป็น “เงื่อนไขที่จำเป็น” สำหรับการพัฒนาภูมิภาค ชินคันเซ็นมีประวัติศาสตร์ยาวนานถึง 50 ปี และญี่ปุ่นก็พยายามใช้ประโยชน์จากชินคันเซ็นเพื่อการพัฒนาภูมิภาคมาอย่างยาวนาน

ชินคันเซ็นเชื่อมโยงศูนย์กลางเมืองใหญ่ๆ เช่น โตเกียว โอซาก้า และนาโกย่า อำนวยความสะดวกในการสัญจรของผู้คน สินค้า และบริการ ก่อให้เกิดกลุ่มอุตสาหกรรมและศูนย์กลางเศรษฐกิจใหม่ๆ นอกจากนี้ ชินคันเซ็นยังมีส่วนร่วมในการปกป้องสิ่งแวดล้อมด้วยการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนและลดปัญหาการจราจรติดขัด ระบบรถไฟความเร็วสูงนี้ได้กลายเป็นสัญลักษณ์ของเทคโนโลยีและประสิทธิภาพ ซึ่งดึงดูดนักท่องเที่ยวจำนวนมากให้มาเยือนญี่ปุ่น

เอ็กซ์.มาย

Nld.com.vn

ที่มา: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm