การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ถึงเวลาที่จะเปลี่ยนแปลงแล้ว

“ความด้อยกว่า” ของระบบรถไฟในปัจจุบันเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ จำเป็นต้องมีการปฏิวัติเพื่อปรับปรุงระบบรถไฟแห่งชาติให้ทันสมัย

เครือข่ายรถไฟแห่งชาติผ่าน 34 จังหวัดและเมืองทั่วประเทศ รวมถึงเส้นทางหลัก 7 เส้นทาง ได้แก่ ฮานอย -โฮจิมินห์, ฮานอย-ไฮฟอง, ฮานอย-ด่งดัง, ฮานอย-เลาไก, ฮานอย-กวานเตรียว, แกบ-ลัวซา, แกบ-ฮาลอง และเส้นทางย่อยอีกหลายแห่งโดยมีความยาวรวม 3,143 กม. และมี 297 สถานี เครือข่ายรถไฟแห่งชาติมีอายุเกือบ 150 ปี และจะต้องมีการเปลี่ยนแปลง

บทบาท “กระดูกสันหลัง” ค่อยๆ หมดไป

ตามที่ กระทรวงคมนาคม ระบุว่า รถไฟเป็นยานพาหนะประเภทหนึ่งที่มีข้อได้เปรียบที่โดดเด่นในแง่ของความจุและความรวดเร็วในการขนส่งระยะกลางและยาวไกล อีกทั้งยังมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมและเพิ่มการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค อย่างไรก็ตาม เนื่องมาจากการก่อสร้างที่ยาวนาน มาตรฐานทางเทคนิคที่ต่ำ ความเสียหายจากสงคราม และผลกระทบจากภัยธรรมชาติและน้ำท่วมที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจึงไม่ราบรื่นและไม่สอดประสานกัน ความเร็วของรถไฟมีจำกัด ปริมาณความจุในการรับส่งต่ำ มีความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยในการจราจร ยังไม่เชื่อมต่ออย่างสอดประสานกับรูปแบบการขนส่งอื่น

เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งและข้อกำหนดการพัฒนาในเมืองใหญ่ รัฐบาล ได้วางแผนสร้างเครือข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ โดยในกรุงฮานอยจะมีการสร้างเส้นทางรถไฟในเมือง 10 เส้นทาง ความยาวรวมประมาณ 413 กม. และรถไฟฟ้าโมโนเรล 3 เส้นทาง ความยาวรวมประมาณ 44 กม. ในนครโฮจิมินห์ จะมีการสร้างเส้นทางรัศมีและวงแหวนจำนวน 8 เส้นทาง เชื่อมโยงศูนย์กลางหลักของเมืองโดยมีความยาวรวมประมาณ 173 กม. รถราง หรือ โมโนเรล จำนวน 3 เส้นทาง อย่างไรก็ตาม ความคืบหน้าของโครงการรถไฟในเมืองยังช้ากว่าที่คาดไว้มาก ปัจจุบันในฮานอย เปิดให้บริการเฉพาะเส้นทาง 2A กัตลินห์-ฮาดง (13 กม.) และเส้นทางยกระดับ 3.1 สถานีเญิน-ฮานอย (8.5 กม.) เท่านั้น

นาย Dang Sy Manh ประธานกรรมการบริหาร Vietnam Railways Corporation (VNR) กล่าวว่า ในช่วงทศวรรษ 1980 ปริมาณการขนส่งทางรถไฟเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมการขนส่งทั้งหมดคิดเป็น 29.2% ของส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งผู้โดยสาร และ 7.5% ของส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งสินค้า ในเวลานั้น รถไฟยังคงเป็นยานพาหนะหลักสำหรับผู้โดยสารและเป็น “กระดูกสันหลัง” ของการขนส่งทางเหนือ-ใต้ทั้งสำหรับผู้โดยสารและสินค้า อย่างไรก็ตามในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้ การขนส่งทางถนน ทางอากาศ และทางทะเลมีการพัฒนาอย่างแข็งแกร่ง ส่วนแบ่งการตลาดของการขนส่งทางรางจึงลดลงอย่างรวดเร็ว ในปี 2554 การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟมีจำนวนมากกว่า 11.9 ล้านคน แต่ในปี 2559 เหลือเพียง 9.8 ล้านคนเท่านั้น และในปี 2562 มีจำนวนมากกว่า 8 ล้านคน หลังจากผ่านพ้นสถานการณ์การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ที่ยากลำบาก การขนส่งทางรางก็เริ่มฟื้นตัว แต่ในปี 2565 มีจำนวนผู้โดยสารเพียง 4.4 ล้านคนเท่านั้น คิดเป็นเพียง 1.02% ของส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น ส่วนแบ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้ายังน้อยกว่านั้นอีก – ประมาณ 0.94%

นายมานห์ กล่าวว่า ทางรถไฟสายนี้มีความยาวทั้งหมดมากกว่า 3,000 กม. แต่ 85% นั้นเป็นทางรถไฟรางแคบ (1,000 มม.) มีทางแยกระดับมากเกินไป และมีทางแยกที่เป็นถนนมากกว่า 4,800 แห่ง (ซึ่งมากกว่า 3,300 แห่งเป็นทางแยกแบบเปิดเอง) ทำให้มีขีดความสามารถในการรับส่งข้อมูลที่จำกัด เทคโนโลยีรถไฟดีเซลในปัจจุบันก็ยังเป็นเทคโนโลยีเก่าเช่นกัน รางและข้อต่อมีหลายประเภททำให้รถไฟไม่สามารถวิ่งได้ราบรื่น รถไฟโดยสารเกรดสูงสุดจะมีความเร็วในการเดินทางเฉลี่ยเพียงประมาณ 50 กม./ชม. เท่านั้น และความเร็วสูงสุดที่สามารถวิ่งได้คือเพียง 100 กม./ชม. เท่านั้น

นอกจากนี้ทางรถไฟยังขาดการเชื่อมต่ออีกด้วย อาคารผู้โดยสารขาดการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะอื่น บริเวณสถานีขนส่งสินค้าขาดโกดัง ลานจอด และการเชื่อมต่อทางรถไฟไปยังท่าเรือ สนามบิน เขตอุตสาหกรรม ฯลฯ ส่งผลให้จำเป็นต้องมีการขนส่งเพื่อรวบรวมสินค้าโดยรถไฟ ทำให้ค่าขนส่งทางรถไฟจากสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่งมีราคาถูก แต่เมื่อมีต้นทุนการขนส่งและการโหลดและขนถ่ายสินค้าที่ปลายทางเพิ่มเติม ต้นทุนการขนส่งก็ยังคงสูงอยู่

ในยุคปัจจุบัน อุตสาหกรรมรถไฟได้ริเริ่มนวัตกรรมบริการใหม่ ๆ ดำเนินการรถไฟโดยสารคุณภาพสูง และนำประตูชายแดนทางรถไฟเข้ามาในประเทศลึกขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่ลูกค้ามากขึ้น... อย่างไรก็ตาม ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ อุตสาหกรรมรถไฟยังคงไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นได้

การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงในระยะเริ่มต้นเป็นสิ่งจำเป็น

ดร.เหงียน ดึ๊ก เกียน อดีตหัวหน้าคณะที่ปรึกษาเศรษฐกิจของนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการเสนอต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติในปี 2553 และตอนนี้สายเกินไปที่จะเสนออีกครั้งแล้ว

นายเคียน กล่าวว่า การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่ขนาด 1,435 มม. เหนือ-ใต้ จะต้องล่าช้าออกไปอีกไม่ได้แล้ว ถือเป็นความต้องการเร่งด่วนและหลีกเลี่ยงไม่ได้ในกระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมและการปรับปรุงประเทศให้ทันสมัย

ขณะเดียวกัน นาย Pham Huu Son กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท Transport Design Consulting Corporation (TEDI) กล่าวว่า ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้เป็นระเบียงเศรษฐกิจที่สำคัญที่สุดในประเทศ เชื่อมโยงจังหวัดและเมืองมากกว่า 20 จังหวัด ครอบคลุมประชากรประมาณร้อยละ 49 เขตอุตสาหกรรมร้อยละ 40 ท่าเรือขนาดใหญ่ร้อยละ 55 เขตเศรษฐกิจ 3 ใน 6 แห่ง และมีส่วนสนับสนุนผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ของประเทศมากกว่าร้อยละ 50 ระเบียงแห่งนี้มีระบบขนส่งทั้ง 5 รูปแบบ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในระเบียงเศรษฐกิจแห่งนี้ การขนส่งสินค้าทางถนนมีส่วนแบ่งการตลาดมากกว่าร้อยละ 70 ในขณะที่การขนส่งทางทะเลและชายฝั่งมีส่วนแบ่งการตลาดเกือบร้อยละ 28 ในด้านการขนส่งผู้โดยสารนั้น การขนส่งทางถนนมีสัดส่วนมากกว่าร้อยละ 90 และการขนส่งทางอากาศมีสัดส่วนร้อยละ 7 สำหรับทางรถไฟ ส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารคิดเป็นเพียงประมาณ 0.5% - 1.3% เท่านั้น “ความไม่สมดุลของส่วนแบ่งการตลาดด้านการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ส่งผลกระทบมากมายต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศเราสูง คิดเป็นประมาณ 16.8% ของ GDP สูงกว่าค่าเฉลี่ยของโลกประมาณ 1.6 เท่า” นายซอนกล่าว ดังนั้น นายซอน กล่าวว่า เป็นเรื่องเร่งด่วนที่ต้องดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงบนระเบียงเศรษฐกิจนี้

จากมุมมองของหน่วยงานบริหารจัดการ นาย Tran Thien Canh ผู้อำนวยการการรถไฟเวียดนาม กล่าวว่า เพื่อให้การขนส่งทางรางกลับมามีส่วนแบ่งทางการตลาดอีกครั้ง และบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ตามที่เวียดนามให้คำมั่นในการประชุม COP26 จำเป็นต้องมีการแปลงสภาพและเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานและยานพาหนะให้เป็นไฟฟ้าด้วยพลังงานสีเขียว... “มีความจำเป็นที่จะต้องลงทุนในเส้นทางรถไฟสมัยใหม่โดยเร็ว โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ ตามแนวทางของโปลิตบูโรในข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW ลงวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2023 เกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 รวมถึงการยกระดับระบบรถไฟที่มีอยู่ให้ตอบสนองความต้องการของประชาชนและธุรกิจ” นายคานห์ กล่าว

ดร. Pham Hoai Chung รองผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง ให้ความเห็นว่า รถไฟความเร็วสูงจะแข่งขันได้กับสายการบินราคาประหยัดและการขนส่งทางรถยนต์ในระยะทาง 500 - 1,500 กม. เนื่องจากมีข้อดี เช่น ความปลอดภัย ราคาตั๋วโดยสารเหมาะสม (เพียงประมาณ 70% ของค่าโดยสารเครื่องบิน) และมีเวลาการเดินทางที่เหมาะสม “หากเทียบกับเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ใช้เวลาบินเพียง 2 ชั่วโมง แต่ผู้โดยสารต้องใช้เวลาเดินทางบนเครื่องบินรวมประมาณ 4-5 ชั่วโมง หากใช้รถไฟความเร็วสูงที่คำนวณความเร็วได้เพียง 320 กม./ชม. เหมือนบางประเทศในโลก การเดินทางกว่า 1,500 กม. ใช้เวลาประมาณ 5 ชั่วโมง รวมถึงเวลารอที่สถานีด้วย” นายจุงกล่าว

หลายท้องที่ต่างตั้งตารอคอย

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2567 ในเมืองดานัง ระหว่างการประชุมทำงานร่วมกับคณะผู้แทนดำเนินงานของคณะอนุกรรมการเศรษฐกิจและสังคม (การประชุมใหญ่แห่งชาติพรรคครั้งที่ 14) ผู้นำของจังหวัดและเมืองต่างๆ ในภูมิภาคภาคกลางตอนเหนือและภาคกลางชายฝั่งเสนอให้ลงทุนล่วงหน้าในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางและการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในท้องถิ่น

นายเหงียน วัน กวาง เลขาธิการคณะกรรมการพรรคการเมืองดานัง กล่าวว่า เรากำลังดำเนินการก่อสร้างระบบทางหลวง เพื่อพัฒนาการท่องเที่ยวให้พัฒนาได้รวดเร็วยิ่งขึ้น ต้องมีรถไฟความเร็วสูงและแบ่งส่วนและเส้นทางเพื่อการลงทุน นายโด๋ มินห์ ตวน ประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัดถั่นฮัว กล่าวว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจะต้องรวมถึงการพัฒนาระบบขนส่งด้วย ดังนั้น จะต้องมีความพยายามที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในแนวเหนือ-ใต้ นายไท ทันห์ กวี่ เลขาธิการคณะกรรมการพรรคประจำจังหวัด ประธานสภาประชาชนจังหวัดเหงะอาน เสนอว่า “หากในช่วงปี 2564 - 2568 เราสามารถสร้างความก้าวหน้าในโครงข่ายทางด่วนได้ ในช่วงปี 2569 - 2573 เราก็ต้องมุ่งเน้นไปที่การสร้างความก้าวหน้าในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงและรถไฟในเมืองสายเหนือ-ใต้”

น.

เชื่อมโยงและส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจ

รถไฟความเร็วสูงถือเป็นปัจจัยที่ขาดไม่ได้ในการเสริมสร้างการเชื่อมโยงระหว่างศูนย์กลางเศรษฐกิจหลัก อำนวยความสะดวกในการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวในหลายประเทศทั่วโลก

ในประเทศจีน รถไฟความเร็วสูงส่งเสริมการพัฒนาภูมิภาคและลดระยะเวลาการเดินทาง เพิ่มผลผลิตโดยการปรับปรุงประสิทธิภาพการเดินทางและการเชื่อมต่อ ระบบขนส่งนี้ยังส่งเสริมการท่องเที่ยวโดยให้เข้าถึงสถานที่ห่างไกลได้อย่างง่ายดาย นอกจากนี้ การเชื่อมต่อที่ได้รับการปรับปรุงยังช่วยอำนวยความสะดวกในการดำเนินกิจกรรมทางธุรกิจระหว่างศูนย์กลางเมือง ส่งผลให้การเติบโตทางเศรษฐกิจในพื้นที่ที่ยังไม่ได้รับการพัฒนามาก่อน

การขยายตัวของรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงแต่มีส่วนช่วยในการพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่ แต่ยังช่วยให้มีสถานีในพื้นที่ที่ไม่ได้รับการพัฒนาอีกด้วย โครงการริเริ่มนี้ส่งเสริมการเติบโตของเมืองผ่านแผนพัฒนาแบบบูรณาการที่เรียกว่า “เมืองใหม่รถไฟความเร็วสูง” ซึ่งมีเป้าหมายที่จะสร้างรายได้ที่สำคัญจากการขายอสังหาริมทรัพย์ จีนมองว่ารถไฟความเร็วสูงคือ “กระดูกสันหลัง” ด้านการขนส่งที่สำคัญในกลยุทธ์การขยายเมืองของตน

ขณะเดียวกัน สำหรับญี่ปุ่น รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่ “เงื่อนไขที่เพียงพอ” แต่เป็น “เงื่อนไขที่จำเป็น” สำหรับการพัฒนาภูมิภาค รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นมีประวัติศาสตร์ยาวนาน 50 ปี และญี่ปุ่นก็พยายามใช้ประโยชน์จากชินคันเซ็นเพื่อการพัฒนาภูมิภาคมานานแล้ว

รถไฟชินคันเซ็นช่วยอำนวยความสะดวกในการสัญจรของผู้คน สินค้า และบริการ โดยเชื่อมโยงศูนย์กลางเมืองสำคัญๆ เช่น โตเกียว โอซากะ และนาโกย่า และยังก่อให้เกิดกลุ่มอุตสาหกรรมและศูนย์กลางเศรษฐกิจใหม่ๆ อีกด้วย นอกจากนี้ ชินคันเซ็นยังมีส่วนช่วยรักษาสิ่งแวดล้อมด้วยการลดการปล่อยคาร์บอนและลดปัญหาการจราจรติดขัดอีกด้วย ระบบรถไฟความเร็วสูงนี้ได้กลายมาเป็นสัญลักษณ์ของเทคโนโลยีและประสิทธิภาพ ดึงดูดนักท่องเที่ยวจำนวนมากให้มาเยือนญี่ปุ่น

เอ็กซ์.มาย

Nld.com.vn

ที่มา: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm