ประสบการณ์ระดับนานาชาติในการวางแผนสถานีรถไฟความเร็วสูง

เมื่อพิจารณาประเทศที่เพิ่งเริ่มใช้รถไฟความเร็วสูง เราจะเห็นจุดร่วมบางประการ โดยทั่วไปแล้ว พื้นที่เขตเมืองใหม่จะถูกวางผังรอบสถานีรถไฟ โดยมีเป้าหมายเพื่อสร้างศูนย์กลางการพัฒนาแห่งใหม่และส่งเสริมการเติบโต ทางเศรษฐกิจ ในภูมิภาค

ลองมาดูบทเรียนจากการวางแผนสถานีรถไฟความเร็วสูงในยุโรป ญี่ปุ่น และประเทศเพื่อนบ้านอย่างลาวและจีน สถานีรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ในยุโรปและญี่ปุ่นได้รับการบูรณาการเข้ากับระบบขนส่งสาธารณะที่มีอยู่เดิมอย่างราบรื่น ซึ่งตั้งอยู่ใจกลางเมืองใหญ่ๆ เพื่อนำไปสู่การฟื้นฟูเมือง ตัวอย่างที่ชัดเจนคือสถานีชินจูกุในโตเกียว ด้วยปริมาณผู้โดยสารมหาศาลเกือบ 4 ล้านคนต่อวัน สถานีชินจูกุได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อมต่อหลายรูปแบบ ตั้งแต่รถไฟใต้ดิน รถประจำทาง ไปจนถึงเส้นทางรถไฟอื่นๆ ควบคู่ไปกับการสร้างแรงผลักดันให้กับการพัฒนาบริการเชิงพาณิชย์และสิ่งอำนวยความสะดวกโดยรอบ อย่างไรก็ตาม รูปแบบนี้มุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงพื้นที่เมืองที่มีอยู่เดิม ซึ่งสะท้อนถึงความต้องการของเศรษฐกิจที่พัฒนาแล้วซึ่งมีประชากรกระจุกตัวอยู่ในเขตเมือง ในทางกลับกัน สำหรับประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงเวียดนาม ลำดับความสำคัญพื้นฐานในการวางแผนสถานีรถไฟจะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แม้ว่าการขยายตัวของเมืองจะเร่งตัวขึ้นในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา แต่อัตราการขยายตัวของเมืองในประเทศต่างๆ ในภูมิภาคยังคงค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับญี่ปุ่น (92%) เกาหลีใต้ (81%) และสหภาพยุโรป (75%) ในเวียดนาม อัตราปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 40% เท่านั้น ซึ่งต่ำกว่าประเทศหลักในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เช่น ไทย (54%) อินโดนีเซีย (58%) หรือฟิลิปปินส์ (48%) แต่สูงกว่าลาว (37%) และกัมพูชา (26%) อย่างไรก็ตาม การขยายตัวของเมืองกำลังเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วทั่วทั้งภูมิภาค สะท้อนให้เห็นถึงพลวัตของอาเซียนโดยรวมและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวียดนาม ซึ่งหมายความว่าโครงการรถไฟที่ยั่งยืนจำเป็นต้องตอบสนองความต้องการของทั้งเขตเมืองและชนบท สะท้อนถึงโครงสร้างประชากรของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เป็นไปได้ที่จะสนับสนุนกระบวนการขยายตัวของเมืองอย่างรวดเร็วโดยการขยายการเชื่อมต่อเมืองไปยังพื้นที่ใหม่ ลดแรงกดดันต่อเมืองชั้นในที่มีอยู่ รวมถึงการเชื่อมต่อเขตอุตสาหกรรม อำนวยความสะดวกทางการค้าระหว่างภูมิภาค และสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจในเขตชานเมืองด้วยการจัดหาเส้นทางรถไฟที่ผู้คนสามารถเดินทางไปยังเมืองใหญ่ได้อย่างสะดวก ประสบการณ์ของลาว สถานีรถไฟในลาว จีน และอินโดนีเซีย ล้วนมีการวางแผนให้อยู่ห่างจากใจกลางเมือง ปัจจุบัน เวียงจันทน์มีสถานีโดยสารหลักสองแห่ง ได้แก่ สถานีเวียงจันทน์ ซึ่งตั้งอยู่ที่จุดเริ่มต้นของรถไฟความเร็วสูงสายบ่อเต็น-เวียงจันทน์ และสถานีคำสะหวาด ซึ่งตั้งอยู่ที่ปลายสุดของทางรถไฟที่เชื่อมต่อไปยังประเทศไทย ทั้งสองสถานีตั้งอยู่ห่างจากใจกลางเมืองอย่างน้อย 10 กิโลเมตร และปัจจุบันยังไม่มีระบบรถไฟในเมือง ผู้โดยสารจึงสามารถใช้บริการรถแท็กซี่หรือรถรับส่งจากใจกลางเมืองได้ ปัจจุบัน พื้นที่โดยรอบสถานีตามแนวเส้นทางรถไฟสายบ่อเต็น-เวียงจันทน์ยังไม่ได้รับการพัฒนามากนัก อย่างไรก็ตาม ในพื้นที่เมืองสำคัญสามแห่ง ได้แก่ เวียงจันทน์ วังเวียง และหลวงพระบาง มีแผนที่จะพัฒนาพื้นที่เมืองใหม่รอบสถานีรถไฟ เวียงจันทน์กำลังมุ่งเน้นการพัฒนาสถานีรถไฟให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งหลายรูปแบบ ประกอบด้วยอาคารพาณิชย์ สำนักงาน และที่อยู่อาศัย โดยสามารถเข้าถึงสถานีขนส่งสายใต้ได้ภายใน 10 นาที และสนามบินนานาชาติ ในวังเวียง บริษัทจีนได้ลงทุนในโรงแรมและร้านอาหารรอบสถานีรถไฟเพื่อพัฒนาศักยภาพด้าน การท่องเที่ยวเชิงนิเวศ ของเมือง บริษัทรถไฟลาว-จีน (LCRC) ซึ่งลงทุน ก่อสร้าง และดำเนินการโครงการรถไฟบ่อเต็น-เวียงจันทน์ ภายใต้รูปแบบ BOT ก็รับผิดชอบการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีด้วยเช่นกัน ซึ่งทำให้บริษัทร่วมทุนสามารถเพิ่มมูลค่าของโครงการได้สูงสุดผ่านการขายที่ดิน การเช่าพื้นที่ และการวางแผนพื้นที่เชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม ซึ่งจะสร้างรายได้และส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่โดยรอบ ดังนั้น จึงเป็นที่เข้าใจได้ว่าทำไมสถานีเทืองติ๋นในฮานอยและสถานีทูเถียมในนครโฮจิมินห์จึงถูกวางแผนให้อยู่ห่างจากใจกลางเมือง สิ่งสำคัญคือต้องมีกลยุทธ์เฉพาะในการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี เพื่อเพิ่มผลกระทบทางเศรษฐกิจสูงสุดและสร้างศูนย์กลางใหม่ๆ ยกตัวอย่างเช่น ราคาอสังหาริมทรัพย์อาจเพิ่มขึ้น 5-20% โดยรอบสถานี โดยราคาที่เพิ่มขึ้นมากที่สุดภายในรัศมี 2 กิโลเมตรจากสถานี

สถานีรถไฟเวียงจันทน์ ประเทศลาว ภาพ: ทางรถไฟลาว

บทเรียนอื่นๆ ที่ได้รับ สถานีใหม่ๆ สามารถกระตุ้นให้ธุรกิจย้ายไปยังสถานที่ต่างๆ รอบสถานีและสร้างงานในท้องถิ่นได้ ตัวอย่างเช่น โครงการ Crossrail ของสหราชอาณาจักรได้ช่วยย้ายงาน 23,000 ตำแหน่งออกจากเมืองใหญ่ และคาดว่าจะช่วยเพิ่ม GDP ทั่วประเทศได้ 42,000 ล้านปอนด์ ในสหรัฐอเมริกา การศึกษาในรัฐแมสซาชูเซตส์ประเมินว่าการพัฒนาเมืองใหม่เกือบ 2 ล้านตารางเมตรสามารถเกิดขึ้นได้รอบ 13 สถานีตามแนวเส้นทางรถไฟชานเมือง สร้างผู้อยู่อาศัยใหม่มากกว่า 230,000 คน อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่ารถไฟความเร็วสูงควรหลีกเลี่ยงพื้นที่ในตัวเมืองทั้งหมด การศึกษาของมหาวิทยาลัยโตเกียวสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงมุมไบ-อาห์เมดาบัดระบุว่าแต่ละเมืองตามแนวระเบียงเศรษฐกิจที่วางแผนไว้จะมีความต้องการการพัฒนาเศรษฐกิจที่แตกต่างกัน ดังนั้นจึงมีการกำหนดตำแหน่งของสถานีรถไฟความเร็วสูงตามความเหมาะสม จะมีปัจจัยทางสังคมและเศรษฐกิจที่สำคัญหลายประการที่ผลักดันความต้องการรถไฟความเร็วสูง เช่น (1) ความหนาแน่นของสำนักงานใหญ่ของบริษัท/ธุรกิจสูง (2) ความหนาแน่นของการผลิตภาคอุตสาหกรรมสูง (3) การลดแรงกดดันต่อตัวเมืองชั้นในโดยการขยายเมือง ยกตัวอย่างเช่น เมืองที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็วอย่างเมืองสุรัต มีเป้าหมายที่จะพัฒนาเมืองที่มีศูนย์กลางหลายแห่งและลดแรงกดดันต่อเมืองชั้นใน จึงได้วางแผนที่จะสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงในเขตชานเมือง นอกเมืองทั้งหมด ขณะเดียวกัน เมืองมุมไบ ซึ่งเป็นเมืองที่มีประชากรมากที่สุดและเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของอินเดีย จะสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงสามแห่ง โดยหนึ่งในนั้นจะตั้งอยู่ใจกลางเมืองเพื่อเพิ่มการเชื่อมต่อกับศูนย์กลางทางการเงินของประเทศให้มากที่สุด รวมถึงลดปัญหาการจราจรติดขัดอย่างรุนแรงในเมือง นอกจากนี้ยังมีการวางแผนสร้างสถานีอีกสองแห่งนอกเมืองทั้งหมด โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาเสาหลักการเติบโตใหม่สำหรับบริการและอุตสาหกรรม ศักยภาพในการปรับโครงสร้างเศรษฐกิจระดับภูมิภาค นอกจากนี้ แนวโน้มที่ต้องพิจารณาในการพัฒนาเครือข่ายทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน ฮานอย และโฮจิมินห์ซิตี้ คือ ความเป็นไปได้ที่เส้นทางรถไฟสายใหม่จะปรับโครงสร้างระบบเศรษฐกิจระดับภูมิภาค ทำให้เมือง/ชุมชนที่ตั้งอยู่รอบนอกต้องพึ่งพาเมืองศูนย์กลางมากขึ้น จังหวัดและเมืองต่างๆ ตามแนวเส้นทางรถไฟสายใหม่สามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมและบริการที่มีมูลค่าเพิ่มสูง เพื่อตอบสนองความต้องการของเมืองใหญ่ทั้งสองแห่งนี้ อย่างไรก็ตาม เพื่อจำกัดสถานการณ์การกระจุกตัวของเมืองใหญ่มากเกินไป จำเป็นต้องมีแผนพัฒนาแบบซิงโครนัสสำหรับเมืองศูนย์กลางและพื้นที่โดยรอบ เพื่อสร้างเสาหลักการเติบโตใหม่ ผลการศึกษาของมหาวิทยาลัยเจ้อเจียง (ตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2566) แสดงให้เห็นว่าการเปิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงช่วยลดต้นทุนการขนส่งของบริษัทอุตสาหกรรมในเขตพื้นที่ได้อย่างมาก และเอื้อต่อการจัดสรรห่วงโซ่การผลิตใหม่ การศึกษายังพบผลสองทาง คือ เพิ่มความน่าดึงดูดใจของศูนย์กลางเมือง ส่งผลให้ธุรกิจจำนวนมากย้ายไปยังเมืองใหญ่เพื่อใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานที่พัฒนาแล้วและตลาดผู้บริโภคที่ใหญ่ขึ้น เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จำเป็นต้องมีกรอบนโยบายที่สมดุล เพื่อส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่ชนบทและสนับสนุนพื้นที่เมืองขนาดใหญ่เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาความแออัด เราสามารถระบุศูนย์กลางเมืองต่างๆ ได้ โดยมอบหมายหน้าที่ของแต่ละศูนย์กลาง (ภาคอุตสาหกรรมเฉพาะ การเงิน การบริหาร ฯลฯ) สิ่งสำคัญคือกระบวนการวางแผนต้องระบุความต้องการของแต่ละเขตเมือง และพัฒนาสถานีต่างๆ ตามแบบจำลองนี้ สำหรับเวียดนาม ความสมดุลระหว่างการเชื่อมโยงผู้คนและแรงงานไปยังเขตอุตสาหกรรมและเขตชานเมือง และการลดความแออัดในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ มีความสำคัญอย่างยิ่ง ขั้นตอนต่อไปคือการพิจารณาว่าเมืองที่มีขนาดประชากร เศรษฐกิจ และสังคมเท่ากับเขตเมืองหลักทั้งสองแห่งนี้จำเป็นต้องมีสถานีรถไฟหลักอย่างน้อย 2-4 แห่งที่เชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงเพื่อดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ

Vietnamnet.vn

ที่มา: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html