ขยายรถไฟฟ้า พลิกโฉมเศรษฐกิจภาคตะวันออกเฉียงใต้

การนำแนวคิดรถไฟฟ้าสาย 1 เชื่อม 3 จังหวัดและ 3 เมือง มาใช้จริง

กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์เพิ่งส่งข้อเสนอไปยังคณะกรรมการประชาชนจังหวัดด่งนายและ บิ่ญเซื องเพื่อจัดทำรายงานเกี่ยวกับการขยายโครงการรถไฟในเมืองเบ๊นถั่ญ-ส่วยเตียน (รถไฟใต้ดินสาย 1) โดยอิงตามข้อสรุปจากการประชุมระหว่างผู้นำท้องถิ่นในเดือนพฤษภาคม

สถานีรถไฟลองบินห์ - เบ้นถั่น - รถไฟฟ้าใต้ดินสายซัวยเตียน

ตามรายงานแผนการลงทุนของบริษัท Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South) การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสายที่ 1 ไปยัง Binh Duong และ Dong Nai แบ่งออกเป็น 3 ช่วง ระยะทางรวม 53.3 กม. โดยช่วงที่ 1 จากสถานีขนส่ง Suoi Tien ไปยังสถานี Binh Thang (S0) มีความยาว 1.8 กม. เส้นทางเริ่มต้นหลังจากสถานีขนส่ง Suoi Tien ขึ้นเนินไปตามทางด้านขวาของทางหลวง ฮานอย ไปยังสถานี S0 ซึ่งคาดว่าจะตั้งอยู่ก่อนถึงทางแยก Tan Van สถานี S0 เป็นสถานีเชื่อมต่อระหว่างสองเส้นทางไปยัง Binh Duong และ Dong Nai ส่วนช่วงที่ 2 จากสถานี S0 ไปยัง Binh Duong มีระยะทาง 31.35 กม. เส้นทางเริ่มต้นจากสถานี S0 ขึ้นเนิน ข้ามถนนจังหวัดหมายเลข 742 และทางรถไฟ Trang Bom - Hoa Hung จากนั้นขึ้นเนินทางด้านขวา ใช้เส้นทางเดียวกันกับทางรถไฟ Trang Bom - Hoa Hung และใช้เส้นทางเดียวกันกับทางรถไฟ Saigon - Loc Ninh ทางด้านซ้าย เส้นทางดำเนินต่อไปผ่านทางแยกบิ่ญชวนและไปทางซ้ายตามถนนหมี่เฟื้อก - เตินวาน จากนั้นเลี้ยวระหว่างถนน DX01 และถนนหุ่งหว่องเข้าสู่ศูนย์กลางการปกครองของเมืองทูเดิ่วม็อตไปยังคลังสินค้าในเขตฟู่จัน (เมืองเตินเอวียน)

ในขณะเดียวกัน ช่วงที่ 3 จากสถานี S0 ถึง ด่งนาย จะมีระยะทาง 20.1 กิโลเมตร จากสถานี S0 เส้นทางจะวิ่งบนเส้นสีเขียวเลียบทางหลวงฮานอยจนถึงก่อนถึงสี่แยกอมตะ จากนั้นจะเข้าสู่กลางทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 เมื่อถึงบริเวณสวนสาธารณะ 30-4 เส้นทางจะเลี้ยวขวาและวิ่งบนที่สูงเลียบทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 จนถึงทางแยกระหว่างถนนไทฮัว (โบสถ์ไทฮัว) เลี้ยวซ้ายเข้าสู่บริเวณสถานีจอดรถในตำบลโหนาย 3

นอกจากการวางแผนเส้นทางแล้ว หน่วยที่ปรึกษาได้วางแผนที่จะสร้างสถานี 25 แห่งและคลังสินค้า 2 แห่งเมื่อขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังจังหวัดบิ่ญเซืองและด่งนายด้วย

หากสามารถเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะ เช่น รถไฟฟ้าใต้ดินได้ ปัญหาการจราจรติดขัดบนเส้นทางเหล่านี้ก็จะบรรเทาลงอย่างมาก การจราจรที่ราบรื่นหมายถึงการส่งเสริมการค้าและการพัฒนาเศรษฐกิจทั่วทั้งภูมิภาค

นายห่าง็อกเจือง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ท้องถิ่นต่างๆ ได้ศึกษาและเสนอแนวคิดการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 เกือบ 10 ปีที่แล้ว จังหวัดด่งนายเป็นพื้นที่แรกๆ ที่เสนอโครงการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผน ผู้นำคณะกรรมการประชาชนจังหวัดด่งนายกล่าวว่าจังหวัดนี้ตั้งอยู่ติดกับประตูเมืองด้านตะวันออกของนครโฮจิมินห์ ซึ่งมีปริมาณการเดินทางของประชากรและยานพาหนะเป็นจำนวนมาก นอกจากนี้ จังหวัดยังมีนิคมอุตสาหกรรม (IP) เกือบ 30 แห่งในจังหวัด ซึ่งดึงดูดผู้คนจำนวนมากที่เดินทางระหว่างจังหวัดด่งนายและนครโฮจิมินห์ ตามแผนดังกล่าว รถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สายของนครโฮจิมินห์จะเชื่อมต่อกับเมืองบริวารในภูมิภาค เช่น Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)... ในทางกลับกัน จังหวัดด่งนายมีกองทุนที่ดินสำหรับสร้างทางรถไฟและสถานีรถไฟในเมืองผ่าน Bien Hoa 2 IP อยู่แล้ว ดังนั้นพื้นที่ที่ขออนุมัติจึงไม่ได้กว้างขวางนัก กรมการขนส่งจังหวัดด่งนายได้ทำงานร่วมกับหน่วยที่ปรึกษาในการวางแผนและเสนอโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินจากสถานีนิคมอุตสาหกรรมเบียนฮวา 1 ไปยังสนามบินลองถั่น จากนั้นจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ารางเบาสายทูเถียม-ลองถั่น เพื่อสร้างการเชื่อมต่อการเดินทางด้วยรถไฟระหว่างนครโฮจิมินห์และด่งนาย

ขณะเดียวกัน คณะกรรมการประชาชนจังหวัดบิ่ญเซืองเชื่อว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการจราจรแบบซิงโครนัสบนถนนสายหมี่เฟื้อก - เตินเวิน จะช่วยลดระยะเวลาการสัญจรของสินค้าได้ประมาณ 30% ลดระยะทางจากโรงงานไปยังท่าเรือน้ำลึกในบ่าเรีย - หวุงเต่า และในอนาคตจะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางของประชาชนไปยังสนามบินลองแถ่ง (ด่งนาย) นอกจากนี้ การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินไปยังสายหมี่เฟื้อก - เตินเวิน จะทำให้ค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่ต่ำลง ช่วยลดการย้ายโครงสร้างพื้นฐานเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานตั้งอยู่ในเขตชานเมือง ขณะเดียวกันจะช่วยเพิ่มการเชื่อมต่อระดับภูมิภาคระหว่างสามเขตเมือง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ นครเบียนฮวา และนครบิ่ญเซืองใหม่

แรงผลักดันใหม่สำหรับพื้นที่เศรษฐกิจภาคตะวันออกเฉียงใต้

ผู้นำคณะกรรมการบริหารรถไฟเมืองโฮจิมินห์ (MAUR) ระบุว่า การเชื่อมต่อระดับภูมิภาคเป็นปัจจัยสำคัญในการปรับแผนโครงข่ายรถไฟในเมือง การขยายตัวของเมืองตลอด 15 ปีที่ผ่านมาได้เชื่อมโยงเขตเมืองต่างๆ เข้าด้วยกันอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยไม่แบ่งแยกด้วยเขตแดนทางการบริหารอีกต่อไป ดังนั้น รถไฟฟ้าใต้ดินจึงจำเป็นต้องขยายจากโฮจิมินห์ไปยังด่งนาย บิ่ญเซือง ลองอาน... เพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่ราบรื่นไปยังเขตเมืองบริวาร รถไฟฟ้าใต้ดินที่ขยายออกไปนี้จะถูกรวมเข้ากับโครงข่ายรถไฟแห่งชาติ เชื่อมต่อกับสถานีบิ่ญเจี๊ยวและดีอาน... ศูนย์กลางการขนส่งที่สำคัญ เช่น สนามบินลองแถ่ง สถานีปลายทางเตินเกี๋ยนของรถไฟความเร็วสูงโฮจิมินห์-เกิ่นเทอ พื้นที่เมืองชายฝั่งเกิ่นเสี้ยว และสนามบินเตินเซินเญิ้ต... ในด้านเทคโนโลยี การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสายที่ 1 เป็นแบบยกระดับทั้งหมด ทำให้การก่อสร้างไม่ซับซ้อนเท่ากับการเดินรถไฟฟ้าใต้ดิน เทคโนโลยีนี้สามารถนำไปประยุกต์ใช้กับโครงการที่ดำเนินการในโฮจิมินห์ เพื่อให้เกิดความสอดคล้องกันในการจัดระบบรถไฟ การเชื่อมต่อ...

กราฟิก: บ๋าวเหงียน

การเชื่อมโยงทางรถไฟแห่งชาติ รถไฟความเร็วสูง และรถไฟภูมิภาคเป็นสิ่งจำเป็น อย่างไรก็ตาม ขณะนี้โครงการยังอยู่ในขั้นวางแนวทางและยังไม่ได้รวมอยู่ในแผนงาน ในครั้งนี้ การวางแผนทั่วไปของนครโฮจิมินห์ รวมถึงการวางแผนทางรถไฟ จะเพิ่มแผนการขยายรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 อย่างไรก็ตาม การขยายเส้นทางไปยังจังหวัดด่งนายและจังหวัดบิ่ญเซืองนั้น ตั้งอยู่ในเขตของทั้งสองจังหวัด ดังนั้น ท้องถิ่นจะได้รับการปรับปรุงเมื่อแผนงานทั่วไปได้รับการพัฒนาขึ้น” ผู้นำ MAUR กล่าวเสริม

นายห่าง็อก เจือง รองประธานสมาคมสะพานและท่าเรือนครโฮจิมินห์ ประเมินว่าโครงการขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังด่งนายและบิ่ญเซืองมีผลกระทบเชิงบวกอย่างมากต่อการจราจรและเศรษฐกิจ ไม่เพียงแต่ในนครโฮจิมินห์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ทั้งหมดด้วย สำหรับนครโฮจิมินห์เพียงแห่งเดียว การขยายรถไฟฟ้าสาย 1 จะช่วยให้นครตั้งเป้าหมายให้การขนส่งสาธารณะสามารถตอบสนองความต้องการการเดินทางของประชาชนในเขตเมืองสร้างสรรค์ตะวันออกได้ 50-60% ภายในปี พ.ศ. 2583 ในทางกลับกัน สี่แยกเศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งประกอบด้วย 4 เมือง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ ด่งนาย บิ่ญเซือง และบ่าเหรียะ-หวุงเต่า ได้รับการขนานนามว่าเป็นภูมิภาคไดนามิกทางใต้ ซึ่งเป็นหนึ่งใน 4 ภูมิภาคไดนามิกระดับชาติ เป็นเวลานานแล้วที่ภูมิภาคเหล่านี้มีอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจอยู่ในอันดับต้นๆ ของประเทศ แต่สี่แยกเศรษฐกิจตะวันออกเฉียงใต้ยังไม่สามารถใช้ประโยชน์จากศักยภาพการพัฒนาได้อย่างเต็มที่ สาเหตุหลักประการหนึ่งก็คือ ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่เชื่อมโยงภูมิภาคและขั้วอำนาจของสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจนี้ยังคงอ่อนแอและขาดการประสานงานกัน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในฐานะศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมด ระบบขนส่งที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดต่างๆ ยังไม่แข็งแรงพอ การขนส่งสินค้าจากบิ่ญเซืองไปยังนครโฮจิมินห์ส่วนใหญ่ใช้ทางหลวงหมายเลข 13 ด้วยนิคมอุตสาหกรรมกว่า 13 แห่ง ปริมาณสินค้านำเข้าและส่งออกจึง "มหาศาล" ทำให้เกิดการจราจรติดขัดอย่างหนักทั้งกลางวันและกลางคืน เส้นทางจากเบียนฮวาไปยังนครโฮจิมินห์ ช่วงสะพานไซ่ง่อน มักไม่ค่อยสะอาด ทางหลวงแผ่นดินส่วนใหญ่ เส้นทางเข้าออก เช่น ทางหลวงหมายเลข 13 ทางหลวงหมายเลข 51 เส้นทางต่างๆ เช่น ไมเฟื้อก - เตินวาน หรือแม้แต่ทางด่วนโฮจิมินห์ - ลองแถ่ง - เดาเจียย... มักมีการจราจรติดขัด ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ทำให้การส่งออกขาดความสามารถในการแข่งขัน ส่งผลกระทบอย่างมากต่อเศรษฐกิจของเมืองและการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคโดยรวม

โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินที่เชื่อมนครโฮจิมินห์กับจังหวัดบิ่ญเซืองและจังหวัดด่งนายจะเป็นก้าวสำคัญในการเชื่อมโยงระดับภูมิภาค

นอกจากนี้ แผนการที่นายกรัฐมนตรีอนุมัติในปี พ.ศ. 2564 ยังได้กล่าวถึงเนื้อหาการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าใต้ดินในภูมิภาคด้วย ดังนั้น ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในภูมิภาคจะต้องมี 8 เส้นทาง ได้แก่ จ่างโบม - ฮวาหุ่ง, เบียนฮวา - หวุงเต่า, ดีอาน - หลอกนิญ, โฮจิมินห์ - กานเทอ, โฮจิมินห์ - นาตรัง, ธู่เถียม - ลองแถ่ง, โฮจิมินห์ - เตยนิญ และเส้นทางรถไฟเฉพาะที่เชื่อมต่อท่าเรือเฮียบเฟื้อก การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ไปยังด่งนายและบิ่ญเซือง จะเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินในภูมิภาคที่ราบรื่นและมีประสิทธิภาพ

“หากระบบขนส่งสาธารณะที่มีปริมาณการขนส่งสูง เช่น รถไฟฟ้าใต้ดิน เชื่อมต่อกัน เส้นทางดังกล่าวจะช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดได้ การจราจรที่ราบรื่นหมายถึงการส่งเสริมการค้าและการพัฒนาเศรษฐกิจทั่วทั้งภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งราคาอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทางและพื้นที่ใกล้เคียงสถานีจะสูงขึ้น หากมีการวางแผนอย่างเหมาะสม จะสร้างมูลค่ามหาศาลให้กับพื้นที่ทั้งสี่แห่ง นี่จะเป็นแรงขับเคลื่อนใหม่ให้กับจัตุรัสเศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้” นายห่า หง็อก เจือง คาดการณ์

แหล่งเงินทุนหลักๆ จะเป็นจากอะไร?

จากการคำนวณของหน่วยที่ปรึกษาพบว่า เงินลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการขยายเส้นทางรถไฟในเมืองสายแรกของนครโฮจิมินห์ที่เชื่อมต่อ 3 จังหวัดและเมือง มีมูลค่า 86,000 พันล้านดอง หน่วยที่ปรึกษาเสนอให้ใช้เงินทุนจากภาครัฐในการดำเนินโครงการ โดยนครโฮจิมินห์จะเป็นผู้นำในการดำเนินการตามมาตรา 1 จังหวัดบิ่ญเซืองจะเป็นผู้นำในการดำเนินการตามมาตรา 2 และจังหวัดด่งนายจะเป็นผู้นำในการดำเนินการตามมาตรา 3 บทเรียนจากโครงการรถไฟฟ้าสาย 1 แสดงให้เห็นว่าความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของปัญหาระบบรถไฟในเมืองคือเงินทุนและขั้นตอนต่างๆ ในด้านทรัพยากรทางการเงิน ความต้องการคือภายในปี พ.ศ. 2571 นครโฮจิมินห์จะต้องจัดหาเงินทุนประมาณ 25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ข้อมูลนี้คำนวณไว้เมื่อ 10 ปีก่อน) หากอาศัยเพียงงบประมาณหรือเงินทุน ODA ในปัจจุบัน เป็นไปไม่ได้เลย นครโฮจิมินห์หวังที่จะกระจายทรัพยากรทางการเงินจาก 5 แหล่ง ได้แก่ งบประมาณของรัฐที่ใช้ในการอนุมัติพื้นที่ การประมูลที่ดินตามแบบจำลอง TOD การกู้ยืมภายในประเทศ การกู้ยืมจากต่างประเทศและการออกพันธบัตร

การขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังเมืองหมีฟุ้ก - เตินวัน (บิ่ญเซือง) จะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดที่สี่แยกสำคัญแห่งนี้

ขณะเดียวกัน จังหวัดต่างๆ ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ เช่น บิ่ญเซือง และด่งนาย กำลังดำเนินการประมูลที่ดินริมถนนและรถไฟฟ้าใต้ดินอย่างแข็งขัน เพื่อระดมทุนสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ในจังหวัดด่งนาย เทศบาลมีแผนที่จะทวงคืนที่ดิน 21 แปลง ตามแนวเส้นทางคมนาคม 9 เส้นทาง คาดว่าจะระดมทุนได้ 42,843 พันล้านดอง ตามแผน ด่งนายจะนำรายได้จากการประมูลที่ดินไปลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม เช่นเดียวกัน บิ่ญเซืองยังวางแผนที่จะประมูลที่ดิน 36 แปลง พื้นที่ 17,925 เฮกตาร์ ตามแนวถนนวงแหวนรอบที่ 3 และ 4 (นครโฮจิมินห์) ทางด่วนสายโฮจิมินห์-ทูเดิ่วม็อต-ชนถั่น... เพื่อระดมทุนสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน

รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและพัฒนาการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี ได้วิเคราะห์ปัญหาทางการเงินอย่างละเอียด ชี้ให้เห็นถึงความเป็นจริงว่า ประเทศส่วนใหญ่ในโลกที่กำลังพัฒนาระบบรถไฟในเมืองต่างพูดถึงรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน (PPP) อย่างไรก็ตาม โครงการวิเคราะห์โครงการลงทุนโดยใช้งบประมาณแผ่นดินและ PPP ของ 10 เมืองที่พัฒนาแล้วทั่วโลก (รวมถึงโตเกียว โซล เซี่ยงไฮ้ ไทเป โฮจิมินห์ มะนิลา กรุงเทพมหานคร กัวลาลัมเปอร์ จาการ์ตา และนิวเดลี) ซึ่งดำเนินการโดยคุณตวนและสถาบันวิจัยนโยบายการขนส่งแห่งประเทศญี่ปุ่นเมื่อ 5 ปีก่อน ได้ข้อสรุปโดยรวมว่า อัตราความสำเร็จของโครงการที่ดำเนินการภายใต้รูปแบบ PPP นั้นต่ำมาก ในขณะเดียวกัน การเชื่อมโยงรถไฟฟ้าใต้ดินกับการพัฒนาเมืองตามรูปแบบ TOD เป็นสิ่งจำเป็น แต่ปัจจุบันโฮจิมินห์แทบไม่มีการวางแผนใดๆ แม้แต่เส้นทางที่ 1 ซึ่งกำลังจะถึงเส้นชัยก็ยังไม่ได้ดำเนินการตาม TOD รูปแบบนี้จะเผชิญกับความท้าทายมากขึ้นเมื่อต้องเชื่อมโยงรถไฟฟ้าใต้ดินกับพื้นที่ต่างๆ

ดังนั้น คุณตวนจึงชื่นชมอย่างยิ่งกับแนวทางการออกพันธบัตรเพื่อดึงดูดเงินทุนประมาณ 20-25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐตั้งแต่เริ่มต้น นครโฮจิมินห์สามารถวางระบบเครือข่ายได้พร้อมลดความเสี่ยงและความล้มเหลวให้เหลือน้อยที่สุด นอกจากนี้ ยังมีแหล่งเงินทุนที่ยังไม่ได้กล่าวถึง นั่นคือการเก็บค่าธรรมเนียมผู้ใช้บริการ การเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลที่เข้าสู่ตัวเมืองชั้นใน หรือค่าธรรมเนียมการหยุดรถและจอดรถบนถนนและทางเท้า จากการคำนวณพบว่ากำไรหลังหักค่าใช้จ่ายทั้งหมดในปี 2568 อยู่ที่ประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี และภายในปี 2573 อยู่ที่ 4.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี “หากนำเงินจำนวนนี้ไปใช้เพื่อการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง การพัฒนาระบบขนส่งสีเขียว และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งสาธารณะ ถือเป็นทางออกที่ชาญฉลาดและควรศึกษาเพิ่มเติม มติที่ 98 ได้มอบเส้นทางกลไกให้กับนครโฮจิมินห์ ซึ่งสามารถนำไปปฏิบัติได้อย่างสมบูรณ์” รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน กล่าวเน้นย้ำ

“ความฝัน” รถไฟฟ้าใต้ดินต้องพัฒนาอย่างก้าวกระโดด กลไกที่เหนือกว่า

นายฟาน วัน ไม ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ในฐานะประธานการประชุมครั้งที่ 3 ระหว่างสภาที่ปรึกษาเพื่อการดำเนินงานตามมติที่ 98 และคณะที่ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญด้านการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ ตามข้อสรุปที่ 49 ของกรมการเมืองนครโฮจิมินห์ เมื่อเร็วๆ นี้ ได้ยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่า การดิ้นรน 15-16 ปีเพื่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ระยะทาง 19.7 กิโลเมตร ซึ่งขณะนี้กำลังใกล้จะเสร็จสมบูรณ์นั้น เป็นไปอย่างเชื่องช้าและ "รับไม่ได้" หากยังคงดำเนินการตามแนวทางเดิม จะต้องใช้เวลาประมาณ 50-70 ปี หรืออาจถึง 100 ปี จึงจะสร้างเสร็จได้ 200 กิโลเมตรที่เหลือ ข้อสรุปที่ 49 ของกรมการเมืองนครโฮจิมินห์ กำหนดว่านครโฮจิมินห์จะต้องสร้างโครงข่ายรถไฟฟ้าในเมืองให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2578 ซึ่งหมายความว่าเหลือเวลาอีกเพียง 12 ปี ดังนั้น จำเป็นต้องมีแนวทางใหม่ที่ก้าวล้ำ ซึ่งแตกต่างจากโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 อย่างสิ้นเชิง

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/noi-dai-metro-dot-pha-kinh-te-dong-nam-bo-185231217224108386.htm