สานต่อแนวคิดรถไฟฟ้าสาย 1 ที่เชื่อมต่อ 3 จังหวัดและเมือง
กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ได้ส่งคำขอความคิดเห็นไปยังคณะกรรมการประชาชน จังหวัดด่งนาย และจังหวัดบิ่ญเดือง เพื่อสรุปรายงานเกี่ยวกับการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าในเมืองสายเบ็นถั่น-สุ่ยเตียน (รถไฟฟ้าสาย 1) โดยอิงจากข้อสรุปของการประชุมเชิงปฏิบัติการระหว่างผู้นำท้องถิ่นในเดือนพฤษภาคม
สถานี Long Binh - Ben Thanh - รถไฟใต้ดินสาย Suoi Tien
ตามรายงานแผนการลงทุนของบริษัท Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South) การขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังจังหวัดบิ่ญเดืองและดงไน แบ่งออกเป็น 3 ส่วน รวมระยะทาง 53.3 กิโลเมตร ส่วนที่ 1 จากสถานีขนส่งซุยเทียนไปยังสถานีบิ่ญถัง (S0) มีความยาว 1.8 กิโลเมตร โดยเริ่มจากสถานีขนส่งซุยเทียน วิ่งยกระดับไปตามฝั่งขวาของทางหลวง ฮานอย ไปยังสถานี S0 ซึ่งวางแผนไว้ว่าจะตั้งอยู่ก่อนทางแยกตันวัน สถานี S0 เป็นสถานีเชื่อมต่อระหว่างสองสายที่ไปยังบิ่ญเดืองและดงไน ส่วนที่ 2 จากสถานี S0 ไปยังบิ่ญเดือง มีความยาว 31.35 กิโลเมตร โดยเริ่มจากสถานี S0 วิ่งยกระดับข้ามถนนจังหวัดหมายเลข 742 และทางรถไฟสายตรังบอม-ฮวาฮุง จากนั้นวิ่งยกระดับไปตามฝั่งขวาโดยใช้เส้นทางร่วมกับทางรถไฟสายตรังบอม-ฮวาฮุง และเปลี่ยนไปใช้เส้นทางร่วมกับทางรถไฟสายไซง่อน-ล็อคนิญทางด้านซ้าย เส้นทางจะผ่านสี่แยกบิ่ญชวน แล้วเลี้ยวซ้ายไปตามถนนหมี่ฟู่-ตันวัน จากนั้นจะเลี้ยวเข้าทางถนน DX01 และถนนฮุงหว่อง เข้าสู่ศูนย์กลางการบริหารของเมืองทูเดามอต เพื่อไปยังสถานีขนส่งในเขตฟู่จั๋ง (เมืองตันอู๋เหยียน)
ในขณะเดียวกัน ช่วงที่ 3 จากสถานี S0 ถึงดงไน จะมีความยาว 20.1 กิโลเมตร จากสถานี S0 เส้นทางจะวิ่งบนทางยกระดับเลียบทางหลวงฮานอยจนถึงก่อนถึงทางแยกถนนอมตะ จากนั้นจึงเข้าสู่กลางทางหลวงหมายเลข 1 บริเวณสวนสาธารณะ 30-4 เส้นทางจะเลี้ยวขวาและวิ่งต่อไปบนทางยกระดับเลียบทางหลวงหมายเลข 1 จนถึงทางแยกถนนไทยฮวา (โบสถ์ไทยฮวา) จากนั้นจึงเลี้ยวซ้ายเข้าสู่บริเวณโรงจอดรถไฟในตำบลโฮไน 3
นอกจากการวางแผนเส้นทางแล้ว หน่วยงานที่ปรึกษายังวางแผนการก่อสร้างสถานี 25 แห่งและศูนย์ซ่อมบำรุง 2 แห่ง เมื่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังจังหวัด บิ่ญเดือง และด่งนาย
นายฮา ง็อก ตรวง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์
นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการศึกษาและเสนอแนวคิดการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสาย 1 โดยหน่วยงานท้องถิ่น เกือบ 10 ปีที่แล้ว จังหวัดด่งนายเป็นจังหวัดแรกที่เสนอแนวคิดการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสาย 1 ตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผน ผู้นำของคณะกรรมการประชาชนจังหวัดด่งนายตระหนักว่าจังหวัดอยู่ติดกับประตูทางตะวันออกของนครโฮจิมินห์ ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีประชากรและยานพาหนะหนาแน่นมาก ยิ่งไปกว่านั้น จังหวัดยังมีนิคมอุตสาหกรรมเกือบ 30 แห่ง ทำให้มีผู้คนจำนวนมากเดินทางไปมาระหว่างด่งนายและนครโฮจิมินห์ ตามแผนแล้ว รถไฟฟ้า 8 สายของนครโฮจิมินห์จะเชื่อมต่อกับเมืองบริวารในภูมิภาค เช่น ทูเดามอต (บิ่ญเดือง) เบียนฮวา (ด่งนาย) เป็นต้น ในขณะเดียวกัน ด่งนายมีที่ดินสำหรับสร้างรถไฟฟ้าและสถานีในเขตนิคมอุตสาหกรรมเบียนฮวา 2 อยู่แล้ว ดังนั้นปริมาณการเวนคืนที่ดินที่จำเป็นจึงไม่มากนัก กรมการขนส่งจังหวัดด่งนายยังได้ร่วมมือกับหน่วยงานที่ปรึกษาในการวางแผนและเสนอโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินจากสถานีนิคมอุตสาหกรรมเบียนฮวา 1 ไปยังสนามบินลองแทง ซึ่งจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ารางเบาสายทูเทียม-สนามบินลองแทง ทำให้เกิดการเชื่อมต่อการขนส่งทางรางระหว่างนครโฮจิมินห์และจังหวัดด่งนาย
ในขณะเดียวกัน คณะกรรมการประชาชนจังหวัดบิ่ญเดืองเชื่อว่า การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานถนนสายหมี่เฟือก-ตันวันแบบบูรณาการ จะช่วยลดเวลาการขนส่งสินค้าลงประมาณ 30% ลดระยะทางจากโรงงานไปยังท่าเรือน้ำลึกในจังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า และในอนาคตจะช่วยลดเวลาการเดินทางของประชาชนไปยังสนามบินลองแทง (ดงไน) นอกจากนี้ การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินไปยังสายหมี่เฟือก-ตันวัน จะช่วยลดต้นทุนการจัดซื้อที่ดินและลดการย้ายโครงสร้างพื้นฐานที่ตั้งอยู่ในชานเมืองให้น้อยที่สุด ขณะเดียวกันก็จะเพิ่มการเชื่อมต่อระดับภูมิภาคระหว่างสามเมือง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ นครเบียนฮวา และนครบิ่ญเดือง
แรงผลักดันใหม่สำหรับกลุ่มเศรษฐกิจสี่เหลี่ยมแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ตามที่ผู้นำของคณะกรรมการบริหารระบบรถไฟฟ้านครโฮจิมินห์ (MAUR) กล่าวไว้ การเชื่อมต่อระดับภูมิภาคเป็นปัจจัยสำคัญอีกประการหนึ่งเมื่อนครโฮจิมินห์ปรับแผนเครือข่ายรถไฟฟ้าในเมือง การพัฒนาเมืองตลอด 15 ปีที่ผ่านมาได้เชื่อมโยงเมืองใกล้เคียงเข้าด้วยกันอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยไม่แบ่งแยกด้วยเขตการปกครองอีกต่อไป ดังนั้นรถไฟฟ้าใต้ดินจึงจำเป็นต้องขยายจากนครโฮจิมินห์ไปยังด่งนาย บิ่ญเดือง ลองอัน และอื่นๆ เพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่ราบรื่นไปยังพื้นที่เมืองรอบนอก รถไฟฟ้าใต้ดินที่ขยายออกไปจะบูรณาการเข้ากับเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ เชื่อมต่อกับพื้นที่ต่างๆ เช่น สถานีบิ่ญเจียวและเดียน ศูนย์กลางการคมนาคมที่สำคัญ และจุดต่างๆ เช่น สนามบินลองแทง สถานีตันเกียนของรถไฟความเร็วสูงโฮจิมินห์-เกิ่นโถ พื้นที่ถมทะเลเกิ่นจิโอ สนามบินตันเซินญัต เป็นต้น ในด้านเทคโนโลยี ส่วนที่ขยายออกไปของรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 จะเป็นทางยกระดับ ทำให้การก่อสร้างซับซ้อนน้อยกว่าการก่อสร้างใต้ดิน เทคโนโลยีนี้สามารถคล้ายกับโครงการที่ดำเนินการไปแล้วในนครโฮจิมินห์ เพื่อให้มั่นใจถึงการประสานงานในการเดินรถและการเชื่อมต่อระหว่างกัน
ภาพประกอบ: บาว เหงียน
“การเชื่อมต่อเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ การเชื่อมต่อรถไฟความเร็วสูง และการเชื่อมต่อเครือข่ายรถไฟระดับภูมิภาค เป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง อย่างไรก็ตาม โครงการเหล่านี้ยังอยู่ในขั้นตอนการวางแผนและยังไม่ได้รวมอยู่ในแผนโดยรวม ในครั้งนี้ แผนแม่บทของนครโฮจิมินห์ ซึ่งรวมถึงแผนรถไฟ จะเพิ่มแผนการขยายรถไฟฟ้าสาย 1 เข้าไปด้วย แต่ส่วนที่ขยายผ่านจังหวัดด่งนายและบิ่ญเดืองนั้นอยู่ในเขตพื้นที่ของสองจังหวัดนี้ ดังนั้นหน่วยงานท้องถิ่นจะปรับปรุงข้อมูลเมื่อจัดทำแผนโดยรวม” ผู้นำ MAUR กล่าวเพิ่มเติม
นายฮา ง็อก ตรวง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์ ประเมินว่า โครงการขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังจังหวัดด่งนายและบิ่ญเดือง มีผลกระทบเชิงบวกอย่างมากต่อการคมนาคมและเศรษฐกิจ ไม่เพียงแต่ในนครโฮจิมินห์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ทั้งหมดด้วย สำหรับนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ การขยายรถไฟฟ้าสาย 1 จะช่วยให้บรรลุเป้าหมายในการตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะได้ 50-60% ของความต้องการการเดินทางของประชาชนในเขตเมืองสร้างสรรค์ภาคตะวันออกภายในปี 2040 นอกจากนี้ เขตเศรษฐกิจสี่เหลี่ยมภาคตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งประกอบด้วยนครโฮจิมินห์ ด่งนาย บิ่ญเดือง และบ่าเรีย-หวุงเต่า ได้รับการระบุว่าเป็นเขตเศรษฐกิจที่มีพลวัตภาคใต้ ซึ่งเป็นหนึ่งในสี่เขตเศรษฐกิจที่มีพลวัตระดับชาติ เป็นเวลานานแล้วที่แม้จะเป็นหนึ่งในเขตเศรษฐกิจที่เติบโตเร็วที่สุดในประเทศ แต่เขตเศรษฐกิจสี่เหลี่ยมภาคตะวันออกเฉียงใต้ก็ยังไม่ได้ใช้ศักยภาพในการพัฒนาอย่างเต็มที่ หนึ่งในสาเหตุหลักคือโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมที่เชื่อมต่อภูมิภาคและศูนย์กลางของเขตเศรษฐกิจสี่เหลี่ยมนี้ยังอ่อนแอและขาดการประสานงาน
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แม้ว่านครโฮจิมินห์จะเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าหลักของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมด แต่ระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกับจังหวัดอื่นๆ กลับอ่อนแออย่างมาก สินค้าที่ขนส่งจากบิ่ญเดืองไปยังนครโฮจิมินห์ส่วนใหญ่ใช้ทางหลวงหมายเลข 13 ด้วยนิคมอุตสาหกรรมกว่า 13 แห่ง ปริมาณสินค้านำเข้าและส่งออกจึงมีมหาศาล ส่งผลให้การจราจรติดขัดอย่างหนักทั้งกลางวันและกลางคืน ถนนจากเบียนฮวาไปจนถึงนครโฮจิมินห์ โดยเฉพาะช่วงใกล้สะพานไซง่อน แทบจะไม่โล่งเลย ทางหลวงสายหลักและเส้นทางสำคัญต่างๆ เช่น ทางหลวงหมายเลข 13 ทางหลวงหมายเลข 51 เส้นทางอย่างหมี่ฟู่-ตันวัน และแม้แต่ทางด่วนโฮจิมินห์-ลองแทง-เดาเจย์ ก็มักจะติดขัดอยู่บ่อยครั้ง สิ่งนี้ทำให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นอย่างมาก ทำให้การส่งออกไม่สามารถแข่งขันได้ และส่งผลกระทบอย่างมากต่อเศรษฐกิจของเมือง ตลอดจนการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคทั้งหมด
โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินที่เชื่อมต่อเมืองโฮจิมินห์กับจังหวัดบิ่ญเดืองและด่งนาย จะเป็นก้าวสำคัญในการเชื่อมโยงภูมิภาคเข้าด้วยกัน
นอกจากนี้ แผนงานที่นายกรัฐมนตรีอนุมัติในปี 2021 ยังกล่าวถึงระบบรถไฟฟ้าใต้ดินระดับภูมิภาคด้วย โดยระบบรถไฟฟ้าใต้ดินระดับภูมิภาคจะต้องมี 8 สาย ได้แก่ สายตรังบอม - ฮวาฮุง, สายเบียนฮวา - หวุงเตา, สายเดียน - ล็อคนิง, สายโฮจิมินห์ - เกิ่นโถ, สายโฮจิมินห์ - ญาตรัง, สายทูเทียม - ลองแทง, สายโฮจิมินห์ - เตย์นิง และเส้นทางรถไฟเฉพาะที่เชื่อมต่อกับท่าเรือเหียบฟวก การขยายรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังด่งนายและบิ่ญเดืองจะเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับการสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินระดับภูมิภาคที่ราบรื่นและมีประสิทธิภาพ
“หากมีการเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพสูงอย่างรถไฟฟ้าใต้ดิน ปัญหาการจราจรติดขัดบนเส้นทางเหล่านี้จะลดลงอย่างมาก การจราจรที่คล่องตัวหมายถึงการค้าและการพัฒนาเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นทั่วทั้งภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ราคาอสังหาริมทรัพย์ตามแนวเส้นทางและในพื้นที่ใกล้สถานีจะสูงขึ้น หากมีการวางแผนอย่างเหมาะสม จะเป็นการเพิ่มมูลค่ามหาศาลให้กับทั้งสี่พื้นที่ นี่จะเป็นแรงผลักดันใหม่สำหรับเศรษฐกิจสี่เหลี่ยมของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้” นายฮา ง็อก ตรวง คาดการณ์
แหล่งเงินทุนหลักจะมาจากที่ไหน?
จากการคำนวณของบริษัทที่ปรึกษา พบว่าการลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการขยายรถไฟฟ้าในเมืองสายแรกของนครโฮจิมินห์ ซึ่งเชื่อมต่อสามจังหวัดและเมือง มีมูลค่า 86,000 ล้านดอง บริษัทที่ปรึกษาเสนอให้ใช้เงินทุนจากภาครัฐในการดำเนินโครงการ โดยนครโฮจิมินห์เป็นผู้นำในการดำเนินงานส่วนที่ 1 จังหวัดบิ่ญเดืองเป็นผู้นำในส่วนที่ 2 และจังหวัดด่งนายเป็นผู้นำในส่วนที่ 3 บทเรียนจากรถไฟฟ้าสาย 1 แสดงให้เห็นว่าความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดในโครงการรถไฟฟ้าในเมืองคือเรื่องเงินทุนและขั้นตอนต่างๆ ในส่วนของแหล่งเงินทุนนั้น ความต้องการคือภายในปี 2028 นครโฮจิมินห์จะต้องจัดหาเงินทุนประมาณ 25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ตัวเลขนี้คำนวณล่วงหน้า 10 ปี) การพึ่งพางบประมาณของรัฐหรือความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) เพียงอย่างเดียวอย่างในปัจจุบันนั้นเป็นไปไม่ได้อย่างสิ้นเชิง นครโฮจิมินห์หวังที่จะกระจายแหล่งเงินทุนจากห้าแหล่ง ได้แก่ งบประมาณของรัฐสำหรับการจัดซื้อที่ดิน การจัดประมูลที่ดินภายใต้รูปแบบ TOD เงินกู้ภายในประเทศ การกู้ยืมจากต่างประเทศ และการออกพันธบัตร
การขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสาย 1 ไปยังหมู่บ้านหมี่ฟูโอ๊ก-ตันวัน (จังหวัดบิ่ญเดือง) จะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดบริเวณทางแยกสำคัญแห่งนี้ได้
ในขณะเดียวกัน จังหวัดต่างๆ ในภาคตะวันออกเฉียงใต้ เช่น บิ่ญเดืองและด่งนาย กำลังดำเนินการประมูลที่ดินตามแนวถนนและรถไฟฟ้าอย่างแข็งขัน เพื่อระดมทุนสำหรับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ในด่งนาย รัฐบาลท้องถิ่นวางแผนที่จะเวนคืนที่ดิน 21 แปลงตามแนวเส้นทางคมนาคม 9 เส้นทาง เพื่อนำมาประมูล คาดว่าจะได้เงิน 42,843 พันล้านดอง ตามแผน ด่งนายจะนำเงินที่ได้จากการประมูลที่ดินไปลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ในทำนองเดียวกัน บิ่ญเดืองก็วางแผนที่จะประมูลที่ดิน 36 แปลง พื้นที่ 17,925 เฮกเตอร์ ตามแนวถนนวงแหวนรอบที่ 3 และ 4 (นครโฮจิมินห์) ทางด่วนโฮจิมินห์-ทูเดาโมท-ชอนแทง เป็นต้น เพื่อระดมทุนสำหรับการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานเช่นกัน
เมื่อวิเคราะห์แง่มุมทางการเงินอย่างละเอียดมากขึ้น รองศาสตราจารย์วู อานห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและพัฒนาการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี ชี้ให้เห็นความเป็นจริงว่า ประเทศส่วนใหญ่ที่กำลังพัฒนาระบบรถไฟฟ้าในเมืองทั่วโลกต่างพูดถึงรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) อย่างไรก็ตาม การศึกษาที่วิเคราะห์โครงการลงทุนที่ได้รับทุนจากรัฐและ PPP ใน 10 เมืองที่พัฒนาแล้วทั่วโลก (รวมถึงโตเกียว โซล เซี่ยงไฮ้ ไทเป โฮจิมินห์ซิตี้ มะนิลา กรุงเทพฯ กัวลาลัมเปอร์ จาการ์ตา และนิวเดลี) ซึ่งดำเนินการโดยศาสตราจารย์ตวนและสถาบันวิจัยนโยบายการขนส่งแห่งญี่ปุ่นเมื่อ 5 ปีก่อน สรุปว่าอัตราความสำเร็จของโครงการ PPP นั้นต่ำมาก ในขณะเดียวกัน การบูรณาการระบบรถไฟฟ้าใต้ดินเข้ากับการพัฒนาเมืองโดยใช้รูปแบบ TOD (Transit-Oriented Development) นั้นมีความจำเป็น แต่ปัจจุบัน โฮจิมินห์ซิตี้แทบจะขาดแผนดังกล่าวอย่างสิ้นเชิง แม้แต่สาย 1 ซึ่งใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้วก็ยังไม่ได้นำ TOD มาใช้ รูปแบบนี้จะเผชิญกับความท้าทายที่ยิ่งใหญ่กว่าเมื่อต้องเชื่อมต่อรถไฟฟ้าใต้ดินไปยังพื้นที่ท้องถิ่น
ดังนั้น นายตวนจึงชื่นชมอย่างยิ่งต่อแนวทางเริ่มต้นในการออกพันธบัตรเพื่อระดมทุนประมาณ 20-25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งจะช่วยให้เมืองโฮจิมินห์สามารถพัฒนาระบบเครือข่ายได้โดยลดความเสี่ยงและความล้มเหลวให้น้อยที่สุด นอกจากนี้ยังมีแหล่งเงินทุนอีกแหล่งหนึ่งที่ไม่ได้กล่าวถึง นั่นคือ ค่าธรรมเนียมผู้ใช้บริการ การคำนวณแสดงให้เห็นว่า การเก็บค่าธรรมเนียมจากรถยนต์ส่วนบุคคลที่เข้าสู่เขตเมืองชั้นในหรือจอดรถบนถนนและทางเท้า จะสร้างรายได้ประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปีในปี 2025 หลังจากหักค่าใช้จ่ายทั้งหมดแล้ว และ 4.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปีในปี 2030 “หากนำเงินนี้ไปใช้ในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง การขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ ถือเป็นแนวทางที่ชาญฉลาดซึ่งควรศึกษาเพิ่มเติม มติที่ 98 ได้มอบกรอบและกลไกให้แก่เมืองโฮจิมินห์ ทำให้สามารถนำไปปฏิบัติได้จริง” รองศาสตราจารย์วู อานห์ ตวน เน้นย้ำ
ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในฝันนั้นต้องการกลไกที่ล้ำสมัยและเหนือกว่าใคร
ในการประชุมครั้งที่สามระหว่างคณะที่ปรึกษาการดำเนินการตามมติที่ 98 และกลุ่มผู้เชี่ยวชาญด้านการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าในเมืองโฮจิมินห์ โดยอ้างอิงจากข้อสรุปของคณะกรรมการกรมการเมืองฉบับที่ 49 ประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ฟาน วัน ไม ยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่า ความล่าช้า 15-16 ปีในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 1 ระยะทาง 19.7 กิโลเมตร ซึ่งขณะนี้ใกล้จะแล้วเสร็จนั้น ช้าเกินไปและ "ยอมรับไม่ได้" หากยังคงใช้วิธีการเดิม การก่อสร้างส่วนที่เหลืออีก 200 กิโลเมตรจะใช้เวลาอีก 50-70 ปี หรืออาจถึง 100 ปี ข้อสรุปของคณะกรรมการกรมการเมืองฉบับที่ 49 กำหนดให้นครโฮจิมินห์ต้องสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้าในเมืองให้แล้วเสร็จภายในปี 2035 ซึ่งหมายความว่าเหลือเวลาเพียง 12 ปีเท่านั้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีแนวทางใหม่ที่ก้าวล้ำและแตกต่างจากโครงการรถไฟฟ้าสาย 1 อย่างสิ้นเชิง
[โฆษณา_2]
ลิงก์แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)