กองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระดมทุนได้อย่างไร?

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวไว้ การระดมทุนต้องอาศัยการศึกษาประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ทั่ว โลก ที่ดำเนินการได้สำเร็จ และวิธีการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรจำนวนมหาศาลของประชาชน

ความต้องการทรัพยากรจำนวนมาก

รองนายกรัฐมนตรีเจิ่น ฮอง ฮา เพิ่งลงนามและออกแผนปฏิบัติการตามข้อสรุปที่ 72 ของ กรมการเมือง ว่าด้วยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานแบบประสานกันเพื่อพัฒนาประเทศของเราให้เป็นประเทศอุตสาหกรรมที่ทันสมัย แผนนี้ระบุอย่างชัดเจนว่าจะมีการศึกษาโครงการจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและนำเสนอต่อรัฐบาลเพื่อพิจารณาและตัดสินใจ

ด้วยงบประมาณที่จำกัดและความต้องการเงินทุนมหาศาล การจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจึงมีความจำเป็น (ภาพ: ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วง Nghi Son - Dien Chau) ภาพ: Ta Hai

ดร. ขัวต เวียด หุ่ง ผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง กล่าวว่า ตามแผนงานภาคการขนส่งที่ได้รับอนุมัติ 5 แผน (ถนน ทางรถไฟ ทางทะเล การบิน และทางน้ำภายในประเทศ) ความต้องการเงินทุนลงทุนรวมสำหรับช่วงแผนปี พ.ศ. 2564-2573 อยู่ที่ประมาณกว่า 2 ล้านล้านดอง อย่างไรก็ตาม ความต้องการเงินทุนรวมตามความสามารถในการสร้างสมดุลทรัพยากรนั้น มีเพียงกว่าครึ่งเดียว คือประมาณกว่า 1.1 ล้านล้านดอง

แหล่งทุนนี้ได้รับการจัดลำดับความสำคัญสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งตามแนวทางของมติสมัชชาใหญ่พรรคคอมมิวนิสต์แห่งชาติครั้งที่ 13 ได้แก่ ระบบทางด่วน (โดยเฉพาะทางด่วนเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออก ทางด่วนที่เชื่อมต่อพื้นที่สำคัญและยุทธศาสตร์) สนามบินนานาชาติลองถั่น การขยายสนามบินนานาชาติโหน่ยบ่าย การเตรียมพร้อมสำหรับการปรับใช้งานรถไฟความเร็วสูง เส้นทางรถไฟที่สำคัญ เช่น ลาวไก- ฮานอย -ไฮฟอง เบียนฮวา-หวุงเต่า ระบบท่าเรือ ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศ

จากการคำนวณ คาดการณ์ว่างบประมาณแผ่นดินจะครอบคลุมได้ประมาณ 552 ล้านล้านดอง (เทียบเท่าประมาณ 48%) ส่วนที่เหลือจะมาจากแหล่งเงินทุนนอกงบประมาณ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ที่ดึงดูดนักลงทุน เช่น การเดินเรือ การบิน และทางน้ำภายในประเทศ

นายหุ่ง กล่าวว่า ในช่วงที่ผ่านมา เราได้มุ่งเน้นการลงทุนในระบบทางด่วนสายเหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ โดยใช้งบประมาณแผ่นดินเป็นแหล่งที่มาหลัก โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างให้แล้วเสร็จภายในปี 2568 หลังจากเปิดใช้งานทางด่วนสายเหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมด 2,063 กม. แล้ว ระยะทางรวมของระบบทางด่วนทั่วประเทศจะเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 3,000 กม. ซึ่งจะทำให้การสร้างทางด่วนระยะทาง 5,000 กม. สั้นลงอีก

ตามที่รองศาสตราจารย์ ดร. ทราน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนเวียดนาม (Varsi) กล่าวไว้ ในความเป็นจริง การดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาประสบปัญหาหลายประการเนื่องมาจากทรัพยากรการลงทุน

สำหรับกลุ่มโครงการลงทุนแบบร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) กำหนดว่าผู้ลงทุนจะต้องระดมทรัพยากรอื่นๆ ร่วมไปกับทุนหุ้นเพื่อร่วมสมทบทุนกับภาครัฐในการดำเนินการ

จนถึงปัจจุบัน แหล่งเงินทุนที่นักลงทุนระดมทุนในโครงการ PPP ส่วนใหญ่อาศัยเงินทุนจากธนาคารพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม การใช้เงินทุนระยะสั้นเพื่อกู้ยืมระยะยาวมีความเสี่ยงมากมายในโครงการที่มีระยะเวลาคืนทุนยาวนาน ทำให้ธนาคารต่างๆ ให้ความสนใจน้อยลง โดยธนาคารให้ความสนใจเฉพาะโครงการที่มีระยะเวลาคืนทุนไม่เกิน 18 ปีเท่านั้น

“อย่างไรก็ตาม แม้จะกู้ยืมได้ นักลงทุนก็ยังต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ในอัตราที่สูง ซึ่งมักจะอยู่ที่ 10.5-11% ต่อปี หรือมากกว่านั้น” นายชุงกล่าว พร้อมเสริมว่านักลงทุนบางรายได้คำนวณและคิดหาทางออกไว้มากมาย เช่น การนำเงินทุนร่วมจากธนาคารหลายแห่งมาใช้แทนที่จะพึ่งพาธนาคารเพียงแห่งเดียว การระดมทรัพยากรในรูปแบบสัญญาความร่วมมือทางธุรกิจ (BCC)

ช่องทางการเงินที่สำคัญ

เมื่อเผชิญกับความเป็นจริงดังกล่าว นายขัต เวียด หุ่ง กล่าวว่า การจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจะเป็นแรงผลักดันที่สำคัญในการระดมทรัพยากรการลงทุนสำหรับระบบโครงสร้างพื้นฐานของเศรษฐกิจโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป้าหมายในการสร้างทางด่วนระยะทาง 5,000 กม. ให้เสร็จภายในปี 2573

“ในช่วงปี 2569-2573 เราจำเป็นต้องระดมทรัพยากรจำนวนมหาศาลเพื่อดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางรถไฟสำคัญอื่นๆ และโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินในฮานอยและโฮจิมินห์ การจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง” นายหุ่งกล่าว

นายตรัน ชุง ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน กล่าวว่า ในบริบทของภาวะเงินทุนตึงตัว นโยบายการวิจัยการจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งเป็นรูปแบบที่ประเทศพัฒนาแล้วหลายแห่งทั่วโลก เช่น สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร เกาหลีใต้ ฯลฯ ได้นำไปปฏิบัติอย่างประสบความสำเร็จ

ในทำนองเดียวกัน ดร. เล ซวน เงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงินแห่งชาติ ยืนยันว่า กองทุนดังกล่าวจะเป็นช่องทางการเงินที่สำคัญสำหรับโครงการลงทุนภาครัฐ รวมถึงโครงการภายใต้แนวทาง PPP อีกด้วย

เป็นเวลานานแล้วที่การระดมทุนสำหรับโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งภายใต้โครงการ PPP พึ่งพาเงินทุนจากธนาคารพาณิชย์เป็นหลัก ธนาคารพาณิชย์มักระดมทุนระยะสั้นเพื่อปล่อยกู้ระยะยาว ดังนั้นการปล่อยกู้เกิน 20 ปีจึงมีความเสี่ยงสูง ขณะที่โครงการ PPP ด้านคมนาคมขนส่งหลายโครงการต้องใช้เวลาหลายสิบปีกว่าจะฟื้นตัว ดังนั้น หากมีเงินทุนนี้ ก็จะช่วยแก้ปัญหาการระดมทุนได้อย่างแน่นอน

การระดมทรัพยากรจากประชาชน

นายตรัน ชุง เสนอว่า เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ในการจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้องศึกษาและพัฒนาโครงการเฉพาะ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องชี้แจงประเด็นต่างๆ ดังต่อไปนี้: จะระดมทุนได้อย่างไร? กลไกและเงื่อนไขการกู้ยืมเป็นอย่างไร? กลุ่มโครงการใดบ้างที่ได้รับสิทธิ์ในการกู้ยืมจากกองทุนนี้?

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า ในบริบทของปัญหาทางงบประมาณ การวิจัยเกี่ยวกับการจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่ง (ในภาพ: การก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ระยะที่ 2 ผ่านจังหวัดบิ่ญดิ่ญ)

โครงการจำเป็นต้องปรึกษาหารือกับผู้เชี่ยวชาญ สมาคมวิชาชีพ และผู้ที่จะได้รับผลกระทบโดยตรงจากกองทุน กระบวนการวิจัยประสบการณ์และการสร้างโครงการจำเป็นต้องได้รับการวิเคราะห์และประเมินผล เพื่อให้ได้สูตรที่เหมาะสมกับบริบทเชิงปฏิบัติของเวียดนาม หลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่กองทุนถูกจัดตั้งขึ้นแต่กลไกการให้สินเชื่อเข้มงวดเกินไป ทำให้นักลงทุนไม่สามารถเข้าถึงได้

จากการค้นคว้าด้วยตนเองและข้อมูลที่ได้รับ ผมคิดว่าเราสามารถศึกษารูปแบบกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของเกาหลีได้ ในประเทศนี้ กองทุนดำเนินงานโดยภาครัฐและระดมเงินทุนจากประชาชนเป็นหลัก

เวียดนามก็สามารถเรียนรู้จากประสบการณ์นั้นได้เช่นกัน โดยการสร้างกลไกการระดมเงินทุนที่มีอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูดใจกว่าอัตราดอกเบี้ยเงินฝากธนาคาร ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์จริง ทรัพยากรสำหรับกองทุนสามารถระดมได้จากองค์กรกองทุนขนาดใหญ่ หรือจากวิสาหกิจและบริษัทขนาดใหญ่” คุณชุงเสนอ

ขณะเดียวกัน ดร. เล่อ ซวน เงีย ระบุว่า ประเทศกำลังพัฒนาส่วนใหญ่ใช้รูปแบบการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งผ่านธนาคารพัฒนาแห่งชาติ “เช่นเดียวกับจีน พวกเขาประสบความสำเร็จอย่างมากกับรูปแบบนี้ ธนาคารพัฒนาแห่งชาติจะดำเนินงานด้านการลงทุน ก่อสร้าง และปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง”

มีประสบการณ์ระดับนานาชาติมากมาย

โดยอ้างอิงประสบการณ์ระดับนานาชาติ นายขัต เวียด หุ่ง กล่าวว่า หลายประเทศที่อยู่ในระหว่างการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งได้จัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขึ้น โดยมีรายได้หลักมาจากโครงสร้างพื้นฐานที่ลงทุนจากงบประมาณแผ่นดิน หรือเงินลงทุนจากกองทุนดังกล่าว

โดยทั่วไป ในสหรัฐอเมริกา รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้จัดตั้งกองทุนความเชื่อมั่นทางหลวง (HTF) ขึ้นในปีพ.ศ. 2499 เพื่อให้แน่ใจว่ารัฐบาลกลางจะมีแหล่งเงินทุนที่มั่นคงสำหรับการก่อสร้างระบบทางหลวงระหว่างรัฐ

HTF ประกอบด้วยบัญชีสองบัญชี: บัญชีถนน ซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับการก่อสร้างและบำรุงรักษาถนนและสะพาน และบัญชีขนส่งสาธารณะ ซึ่งใช้สำหรับใช้จ่ายกับรถประจำทาง รถไฟ รถไฟใต้ดิน เรือข้ามฟาก และระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น ๆ

แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งภาคพื้นดิน (ถนนและทางรถไฟ) ในสหรัฐฯ จะได้รับการลงทุนส่วนใหญ่จากงบประมาณท้องถิ่น (รัฐบาลของรัฐและมณฑล เมืองต่างๆ เป็นต้น) แต่เงินทุนจาก HTF มักได้รับการจัดลำดับความสำคัญสำหรับโครงการสำคัญระดับชาติ (ตัวอย่างเช่น รายจ่ายงบประมาณของรัฐบาลกลางทั้งหมด 96% เป็นของโครงการลงทุนทางหลวงของรัฐบาลกลาง)

แหล่งรายได้หลักของกองทุน HTF มาจากภาษีสรรพสามิตน้ำมันเบนซิน (ในปี 2565 รายได้รวมจากภาษีสรรพสามิตน้ำมันเบนซินอยู่ที่ 4 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็น 83% ของรายจ่ายทั้งหมดของกองทุน HTF) ส่วนที่เหลือได้รับการสนับสนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลางจากกองทุนทั่วไปของกระทรวงการคลัง

อีกตัวอย่างหนึ่งคือในประเทศไทย ซึ่งทรัพยากรการลงทุนเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยทั่วไป และโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทยโดยเฉพาะ ได้รับการระดมอย่างมีประสิทธิภาพผ่านรูปแบบกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (IFF) ตามระเบียบและกลไกที่ออกโดยสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์

แบบจำลอง IFF ทำหน้าที่เป็นกลไกส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย โดยเปิดโอกาสให้หน่วยงานภาครัฐและเอกชนได้ดำเนินธุรกิจโครงสร้างพื้นฐาน ระดมทุนจากนักลงทุนผ่านโครงการที่สร้างรายได้ เงินที่ได้จากการลงทุนจะนำไปใช้พัฒนาโครงการใหม่ๆ เพื่อลดภาระทางการเงินและหนี้สาธารณะ

รัฐบาลไทยไม่ได้นำงบประมาณมาลงทุนโดยตรง แต่สนับสนุนรูปแบบนี้ผ่านนโยบายภาษีพิเศษ ได้แก่ การยกเว้นภาษีเงินปันผลสำหรับบุคคลธรรมดาภายใน 10 ปี นับจากวันที่จดทะเบียนกองทุน ยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT)/ภาษีธุรกิจเฉพาะ (SBT)/ภาษีแสตมป์สำหรับธุรกรรมการโอนสินทรัพย์สำหรับกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน การหักค่าธรรมเนียม ภาษีการใช้ที่ดิน ฯลฯ

ในอินเดีย รัฐบาลได้จัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งชาติ (NIIF) ขึ้นเพื่อดึงดูดการลงทุนด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศ

NIIF มีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดการเงินทุนการลงทุนรวมมูลค่าสูงถึง 5 พันล้านเหรียญสหรัฐ จัดสรรให้กับ 4 กลุ่มที่แตกต่างกัน โดยมีกลยุทธ์การลงทุนที่แยกจากกัน เพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจของอินเดียในระยะยาว

รัฐบาลอินเดียให้คำมั่นที่จะจัดสรรเงินทุนมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็น 49% ของเงินทุนทั้งหมดของทั้งสี่กองทุนภายใต้กองทุน NIIF ส่วนที่เหลืออีก 51% จะถูกจัดโครงสร้างโดย NIIF จากนักลงทุนระดับโลก เช่น กองทุนเพื่อการลงทุนแห่งชาติ (ADIA), Australian Super, ธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIIB)...

ในขณะเดียวกัน ในแอฟริกาใต้ กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (IF) อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของหน่วยงานพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของแอฟริกาใต้ (ISA) และดำเนินการโดยธนาคารพัฒนาแอฟริกาใต้ (DBSA) ผ่านหน่วยงานภายใน DBSA แต่ดำเนินงานอย่างอิสระโดยสมบูรณ์

กองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IF) มีหน้าที่รับผิดชอบในการบริหารจัดการตราสารทางการเงินหลากหลายรูปแบบเพื่อสนับสนุนโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในแอฟริกาใต้ ซึ่งไม่เพียงแต่ช่วยกระตุ้นการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังช่วยสร้างความไว้วางใจระหว่างรัฐบาลและภาคธุรกิจ ซึ่งช่วยเพิ่มการลงทุนของภาคเอกชนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอีกด้วย

ในซาอุดีอาระเบีย ประเทศนี้มีกองทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งชาติ (INFRA) ซึ่งมีนายไฟซาล อาลีบราฮิม รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุนเป็นประธาน

INFRA มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศโดยส่งเสริมการลงทุนภาคเอกชน จึงเร่งการเสร็จสิ้นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจและสังคมของซาอุดีอาระเบีย

พีวี กรุ๊ป

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm