สร้างกลไกพิเศษเพื่อดึงดูดนักลงทุน PPP ในภาคขนส่ง

กระทรวงคมนาคม เสนอกลไกพิเศษต่อรัฐบาลเพื่อให้สามารถขยายและปรับปรุงทางด่วนในรูปแบบร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) เพื่อดึงดูดนักลงทุนให้เข้ามาสร้างโครงสร้างพื้นฐาน

บทเรียนที่ได้รับ

ทางด่วนเดียนเชา-ไบวอต และทางด่วนกามลัม-หวิงห์ห่าว มีความยาวรวม 129 กิโลเมตร และเป็น 2 ใน 11 โครงการย่อยของโครงการทางด่วนเหนือ-ใต้ ระยะที่ 1 ฝั่งตะวันออก ระหว่างปี พ.ศ. 2560-2563 ทางด่วนทั้งสองแห่งนี้ยังเป็น 2 ใน 3 โครงการร่วมทุน (PPP) ที่เริ่มดำเนินการตั้งแต่ปลายเดือนเมษายน พ.ศ. 2567 ส่งผลให้การจราจรและการค้าสะดวกสบายยิ่งขึ้นเมื่อเทียบกับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ช่วยลดระยะทางระหว่างภูมิภาค ทำให้ทางด่วนทั่วประเทศมีความยาวรวม 1,206 กิโลเมตรตามแนวแกนเหนือ-ใต้ นอกจากนี้ จากโครงการทั้ง 2 โครงการนี้ ภาคคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้นำบทเรียนมากมายมาปรับใช้ในการดึงดูดการลงทุนในโครงการขนส่งร่วมทุน (PPP)

ก่อนถึงเส้นชัย โครงการทั้งสองนี้ต้องผ่านขั้นตอนของการล่าช้าและเลื่อนออกไปหลายขั้นตอน เนื่องจากนักลงทุนไม่สามารถระดมทุน ไม่สามารถเจรจากับธนาคารเกี่ยวกับเงินกู้ และไม่มีกลไกรองรับการค้ำประกันการชำระคืนทุนสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่มีระยะเวลาคืนทุน 15-25 ปี แม้แต่บริษัทก่อสร้างก็ "ผัดวันประกันพรุ่ง" ทำให้ กระทรวงคมนาคม ต้องออก "คำขาด" ว่าหากไม่มีการรับประกันความคืบหน้า โครงการจะถูกถอนออกและยื่นต่อรัฐบาล นอกจากนี้ ในระหว่างการดำเนินการ บริษัทในโครงการมักถูกกดดันให้ "รับกำไรและขาดทุน" แบกรับความเสี่ยงหากโครงการไม่สามารถสร้างรายได้หลังจากเริ่มดำเนินการ ขณะที่ธนาคารยังคงเข้มงวดสินเชื่อ... ความจริงข้อนี้ทำให้บริษัทขนส่งไม่สนใจโครงการ PPP

ผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคมขนส่งระบุว่า พ.ร.บ. ส่งเสริมการลงทุน (PPP) ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2564 ได้ระบุถึงกลไกการแบ่งปันความเสี่ยงระหว่างรัฐและนักลงทุน อย่างไรก็ตาม เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับภาคธุรกิจ หน่วยงานภาครัฐและนักลงทุนจำเป็นต้องมีพันธสัญญาในการสนับสนุนกลไกเฉพาะ ที่ผ่านมา โครงการของ ธปท. มีแผนการเงินในการเก็บค่าผ่านทางเพื่อฟื้นฟูกิจการที่ล้มเหลวเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายและไม่ได้รับอนุญาตให้ปรับขึ้นค่าธรรมเนียมตามระเบียบ ดังนั้น ไม่เพียงแต่นักลงทุน ผู้ประกอบการโครงการ และธนาคารผู้ให้กู้เท่านั้นที่ต้องกังวล เพื่อดึงดูดนักลงทุน รัฐจำเป็นต้องมีพันธสัญญาในการแบ่งปันความเสี่ยงในกรณีที่รายได้ของโครงการลดลงหลังจากการก่อสร้างและการดำเนินงานเสร็จสิ้น...

นายดัง เตี๊ยน ทัง รองผู้อำนวยการใหญ่บริษัท Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างทางด่วน Cam Lam - Vinh Hao กล่าวว่า ปัจจัยสำคัญสองประการคือความเท่าเทียมและมิตรภาพ ในระหว่างขั้นตอนการดำเนินงาน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องกำหนดจุดประสานงานเฉพาะเจาะจง โดยทำงานร่วมกับบริษัทผู้ดำเนินโครงการเพื่อเร่งรัดกระบวนการสำหรับรายการปรับปรุงและรายการที่เกิดขึ้น (ถ้ามี) รายการปรับปรุงที่เปลี่ยนแปลงไปเมื่อเทียบกับสัญญาที่ลงนามแล้วจะต้องได้รับการระบุอย่างชัดเจนโดยเร็วที่สุด ซึ่งเป็นความรับผิดชอบของผู้ลงทุน นอกจากนี้ รัฐต้องให้อำนาจแก่ผู้ลงทุนมากขึ้น ตั้งแต่การวิจัยโครงการ การออกแบบ ไปจนถึงขั้นตอนการก่อสร้าง กล่าวอีกนัยหนึ่ง รัฐจะเป็นผู้กำหนดขอบเขตของโครงการ มาตรฐานทางเทคนิค และยอมรับตามขนาดและมาตรฐานทางเทคนิค ผู้ลงทุนและผู้ดำเนินโครงการจะเป็นผู้ตัดสินใจในเชิงรุกเกี่ยวกับโซลูชันการก่อสร้างและการประยุกต์ใช้เทคโนโลยี...

ในช่วงเดือนแรกของปี 2567 ภาพรวมการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งภายใต้โครงการ PPP มีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก นับตั้งแต่โครงการทางด่วนสายดงดัง-จ่าลินห์ และสายฮุยหงี-ชีหลาง ได้เริ่มดำเนินการอย่างต่อเนื่อง นายเหงียน กวาง วินห์ ผู้อำนวยการใหญ่บริษัทเดโอ กา กรุ๊ป (บริษัทรับเหมาก่อสร้างของโครงการ) เปิดเผยว่า ด้วยความพยายามของนักลงทุน ส่งผลให้โครงการ PPP ได้รับการสนับสนุนและความร่วมมืออย่างดีเยี่ยมจากหน่วยงานภาครัฐ ยกตัวอย่างเช่น โครงการสายดงดัง-จ่าลินห์ ท้องถิ่นได้ลดขนาดโครงการลงทุนขนาดเล็กลง เพื่อมุ่งเน้นทรัพยากรในการดำเนินโครงการ นอกจากนี้ โครงการยังได้รับอนุญาตจาก รัฐสภา ให้ใช้กลไกพิเศษ ซึ่งสามารถเพิ่มสัดส่วนการร่วมลงทุนงบประมาณได้สูงสุด 70% ของเงินลงทุนทั้งหมด...

นายเหงียน เวียด ฮุย รองผู้อำนวยการสำนักงานบริหารทางด่วนเวียดนาม (กระทรวงคมนาคม) กล่าวว่า ในเอกสารที่ให้ความเห็นเกี่ยวกับร่างพระราชกฤษฎีกาแก้ไขและเพิ่มเติมพระราชกฤษฎีกาหลายฉบับว่าด้วยการลงทุนในโครงการ PPP ที่ส่งถึงกระทรวงการวางแผนและการลงทุน กระทรวงคมนาคมได้เสนอให้เพิ่มบทบัญญัติเกี่ยวกับแผนการเงินเพื่อให้เกิดความสมดุลระหว่างผลประโยชน์และความรับผิดชอบระหว่างรัฐและนักลงทุนในกระบวนการแสวงหาผลประโยชน์ นอกจากนี้ การคัดเลือกผู้รับเหมาเพื่อดำเนินโครงการย่อยยังได้รับการเสนอให้ปรับปรุงในทิศทางที่ส่งเสริมความคิดริเริ่มของผู้ประกอบการโครงการให้สอดคล้องกับบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการก่อสร้าง

การแก้ไขพระราชกฤษฎีกาแนวทางการบังคับใช้กฎหมาย พ.ร.บ. พรรคพลังประชาชน

ในความเป็นจริง การดำเนินโครงการ PPP และการบังคับใช้พระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการลงทุนภายใต้วิธี PPP ได้ก่อให้เกิดปัญหาหลายประการ พระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 35/2021/ND-CP ซึ่งเป็นแนวทางในการบังคับใช้กฎหมาย PPP กำหนดว่าขนาดการลงทุนขั้นต่ำรวมที่โครงการต้องบรรลุสำหรับโครงการ PPP นั้นสูงกว่าความเป็นจริงและความต้องการในการดึงดูดการลงทุนของท้องถิ่น ทำให้เกิดความยากลำบากในการดึงดูดนักลงทุนให้เข้าร่วมในโครงการ PPP ในทางกลับกัน พระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 35 ยังกำหนดว่าหน่วยงานผู้ทำสัญญาจะจ่ายเงินสูงสุดเพียง 50% ของมูลค่าโครงการที่เสร็จสมบูรณ์สำหรับโครงการที่ใช้เงินลงทุนภาครัฐในโครงการ PPP ซึ่งทำให้นักลงทุนประสบปัญหาในการจัดหาเงินทุนเพื่อดำเนินโครงการ PPP ทั้งหมด

หรือพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 28/2564/กพ.-กพ. กำหนดกลไกการบริหารการเงินของโครงการ PPP ได้แก่ หลักเกณฑ์การประเมินแผนการเงินของโครงการ PPP แต่ละประเภทไม่ครบถ้วน ทำให้เกิดความสับสนในการประเมินความเป็นไปได้ทางการเงิน หลักเกณฑ์เกี่ยวกับสัดส่วนทุนของรัฐที่เข้าร่วมโครงการ PPP ไม่สอดคล้องและไม่สอดคล้องกับบทบัญญัติของกฎหมาย PPP แหล่งเงินทุนสำหรับโครงการ PPP ไม่มีการกำหนดไว้อย่างชัดเจน... ดังนั้น จึงจำเป็นต้องแก้ไขและเพิ่มเติมพระราชกฤษฎีกาจำนวนหนึ่งที่ให้รายละเอียดเกี่ยวกับกฎหมาย PPP ฉบับปัจจุบัน

ในรายงานอย่างเป็นทางการเลขที่ 2966/VPCP-CN รองนายกรัฐมนตรี เจิ่น ฮอง ฮา เห็นด้วยกับข้อเสนอของกระทรวงการวางแผนและการลงทุนที่จะแก้ไขและเพิ่มเติมพระราชกฤษฎีกาหลายฉบับ ซึ่งมีรายละเอียดและแนวทางการบังคับใช้กฎหมายว่าด้วยการลงทุนภายใต้รูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) รองนายกรัฐมนตรีมอบหมายให้กระทรวงการวางแผนและการลงทุนเป็นประธานในการร่างพระราชกฤษฎีกาแก้ไขและเพิ่มเติมมาตราต่างๆ ของพระราชกฤษฎีกาเลขที่ 35/2021/ND-CP ลงวันที่ 29 มีนาคม 2564 ของรัฐบาล ซึ่งมีรายละเอียดและแนวทางการบังคับใช้กฎหมายว่าด้วย PPP และจะนำเสนอต่อรัฐบาลในเดือนกันยายน 2567

ให้กระทรวงการคลังเป็นประธานในการร่างพระราชกฤษฎีกาแก้ไขและเพิ่มเติมมาตราต่างๆ ของพระราชกฤษฎีกาเลขที่ 28/2021/ND-CP ลงวันที่ 26 มีนาคม 2564 ของรัฐบาล กำหนดกลไกการบริหารจัดการการเงินของโครงการลงทุนตามวิธีการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน และพระราชกฤษฎีกาเลขที่ 69/2019/ND-CP ลงวันที่ 15 สิงหาคม 2562 ของรัฐบาล กำหนดการใช้สินทรัพย์ของรัฐเพื่อจ่ายเงินให้กับนักลงทุนในการดำเนินโครงการลงทุนก่อสร้างในรูปแบบสัญญาก่อสร้าง-โอนกรรมสิทธิ์ (BT) ตามหน้าที่และภารกิจที่ได้รับมอบหมายตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 91 วรรค 1 แห่งพระราชบัญญัติ PPP โดยจะนำเสนอรัฐบาลภายในเดือนกันยายน 2567

กระทรวงการวางแผนและการลงทุนและกระทรวงการคลังจะศึกษาและรับความเห็นจากกระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า กระทรวงการก่อสร้าง กระทรวงยุติธรรม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงการต่างประเทศ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในกระบวนการร่างพระราชกฤษฎีกาข้างต้นและรวมเนื้อหาของการแก้ไขและเพิ่มเติมให้สอดคล้อง ครอบคลุม และแก้ไขปัญหาโครงการในรูปแบบสัญญา BT ช่วงเปลี่ยนผ่านที่ดำเนินการไม่แล้วเสร็จอย่างทั่วถึง

จากสถิติของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน นับตั้งแต่กฎหมาย PPP และพระราชกฤษฎีกาที่ออกโดยกฎหมายฉบับนี้มีผลบังคับใช้จนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2565 ประเทศไทยมีโครงการ PPP ใหม่ 24 โครงการที่ดำเนินการภายใต้กฎหมาย PPP (อนุมัติแล้ว 10 โครงการ และอยู่ระหว่างเตรียมการลงทุน 14 โครงการ) และมีโครงการ PPP 295 โครงการ (ในจำนวนนี้ 160 โครงการใช้สัญญาประเภท BT) ที่อยู่ระหว่างการดำเนินการภายใต้บทบัญญัติเฉพาะกาลของกฎหมายฉบับนี้ โครงการ PPP ใหม่ส่วนใหญ่ที่ดำเนินการภายใต้บทบัญญัติของกฎหมาย PPP ถือเป็นโครงการสำคัญระดับชาติ

รศ.ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบจราจรทางถนน:

ความโปร่งใสของข้อมูลและความสอดคล้องของนโยบาย: การลงทุนในโครงการคมนาคมขนส่งถือเป็นการลงทุนระยะยาว จึงมีความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นมากมาย แม้ว่าโครงการทางด่วนจะมีข้อดีหลายประการสำหรับการจัดเก็บค่าผ่านทาง แต่การดึงดูดทุนทางสังคมให้กับโครงการเหล่านี้จำเป็นต้องสร้างโครงการที่มีความเป็นไปได้ การคาดการณ์ความเป็นไปได้เบื้องต้นต้องแม่นยำ โดยอิงจากสมมติฐานจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจ อัตราดอกเบี้ยธนาคาร รายได้ต่อการจัดเก็บค่าผ่านทาง... เพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจลงทุนของธุรกิจ ดังนั้น ความโปร่งใสของข้อมูลและความสอดคล้องของนโยบายจะสร้างความคิดริเริ่มและความเท่าเทียมกันสำหรับนักลงทุน เพื่อสร้างหลักประกันสิทธิของธุรกิจ

นายฟาน ดึ๊ก เฮียว ผู้แทนรัฐสภาจังหวัดไทบิ่ญ กล่าวว่า เพิ่มสัดส่วนทุนของรัฐเพื่อดึงดูดการลงทุนในโครงการ PPP ด้านคมนาคมขนส่งพิเศษ

จำเป็นต้องเพิ่มอัตราเงินทุนสนับสนุนจากรัฐในโครงการ PPP เป็นร้อยละ 80 เนื่องจากเป็นเงินทุนที่รัฐสามารถมีส่วนร่วมและสร้างโอกาสให้ท้องถิ่นสามารถเจรจากับนักลงทุนได้ แต่ละท้องถิ่นมีแผนงานของตนเองขึ้นอยู่กับสถานการณ์ และอัตราเงินทุนสนับสนุนจากรัฐอาจต่ำกว่าอัตราสูงสุดที่อนุญาต

ตาม ข่าว/VNA

แหล่งที่มา