การสร้างความก้าวหน้าให้กับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ข้อเสนอนโยบายใหม่ในร่างกฎหมายรถไฟ (ร่าง) มุ่งเน้นสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูง

ข้อเสนอนโยบายใหม่ในร่างกฎหมายรถไฟ (ร่าง) มุ่งเน้นสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูง

มีการเสนอนโยบายใหม่ๆ มากมายเพื่อเพิ่มทรัพยากรให้สูงสุดสำหรับการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ในภาพ: เส้นทางรถไฟในเมือง ฮานอย ช่วงสถานีเญิน-ฮานอย ภาพ: ดึ๊ก แถ่ง

ย่นระยะเวลา เพิ่มประสิทธิภาพการลงทุน

ตามวาระการประชุมกรรมาธิการสามัญประจำ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ สมัยที่ 43 เช้าวันนี้ (10 มี.ค.) จะมีการนำร่างกฎหมายรถไฟ (แก้ไข) เข้าวาระการประชุม

ตามข้อเสนอของรัฐบาล มุมมองหนึ่งในการร่างกฎหมายคือการระดมทรัพยากรให้ได้มากที่สุดเพื่อลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการรถไฟ ซึ่งงบประมาณแผ่นดินมีบทบาทนำในการส่งเสริมการดึงดูดภาคส่วน เศรษฐกิจ ให้เข้ามามีส่วนร่วมในธุรกิจการรถไฟ

ร่างกฎหมายฉบับนี้มีเนื้อหาครอบคลุมเฉพาะประเด็นกรอบหลักการและเนื้อหาภายใต้อำนาจของรัฐสภา ประกอบด้วย 8 บท 70 มาตรา (น้อยกว่ากฎหมายรถไฟฉบับปัจจุบัน 2 บท 17 มาตรา) ร่างกฎหมายฉบับนี้มุ่งเน้นไปที่นโยบาย 5 ประการ ได้แก่ การลงทุนเพื่อการพัฒนา การบริหารจัดการ การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ กิจกรรมการขนส่งทางรถไฟ การเชื่อมโยงรูปแบบการขนส่ง การพัฒนาอุตสาหกรรมทางรถไฟ และทรัพยากรมนุษย์

สำหรับนโยบายการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ รายงานการประเมินผลกระทบ (แนบมาพร้อมเอกสารนำเสนอภาครัฐ) ระบุว่า หากยังคงใช้ระเบียบปัจจุบันต่อไป โครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟจากแหล่งลงทุนภาครัฐอาจต้องล่าช้าออกไป เพราะเมื่อเริ่มดำเนินการโครงการ พื้นที่ยังไม่พร้อมก่อสร้าง ทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้น ประสิทธิภาพการลงทุนลดลง และการดำเนินการโครงการล่าช้า

มีตัวอย่างมากมายที่พิสูจน์เรื่องนี้ โครงการรถไฟในเมืองฮานอย สายกัตลินห์ - ฮาดง ล่าช้ากว่ากำหนดถึง 8 ปี และเกินงบประมาณเกือบ 3 เท่า โครงการรถไฟในเมืองฮานอย ช่วงสถานีเญิน - ฮานอย ระยะทาง 12.5 กิโลเมตร เริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2553 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2558 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปัญหาการเคลียร์พื้นที่สำหรับส่วนใต้ดินจากคิมหม่าถึงสถานีฮานอย กำหนดการแล้วเสร็จของโครงการจึงต้องปรับเป็นปี พ.ศ. 2570 โดยเงินลงทุนรวมเพิ่มขึ้นจาก 18,408 พันล้านดอง เป็น 34,826 พันล้านดอง

หรืออย่างโครงการรถไฟชานเมืองนครโฮจิมินห์ เส้นทางเบ๊นถั่น-ซ่วยเตียน ระยะทาง 19.7 กม. เริ่มดำเนินการในปี 2555 คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2560 แต่ในความเป็นจริงต้องปรับเวลาแล้วเสร็จเป็นปี 2567 มูลค่าการลงทุนรวมเพิ่มขึ้นจาก 17,387 พันล้านดอง เป็น 47,325 พันล้านดอง

เพื่อแก้ไขข้อบกพร่องข้างต้น แนวทางแก้ไขที่เสนอคือการปรับปรุงและเพิ่มเติมกฎระเบียบเกี่ยวกับการลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ตัวอย่างเช่น การเพิ่มเติมกฎระเบียบที่หน่วยงานท้องถิ่นระดับจังหวัดเป็นผู้นำและประสานงานกับกระทรวงเฉพาะทางเพื่อจัดสรรกองทุนที่ดินที่เหมาะสมในพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟสำหรับการพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม

ร่างดังกล่าวยังเสนอให้ใช้งบประมาณท้องถิ่นจัดตั้งโครงการลงทุนสาธารณะอิสระเพื่อดำเนินการชดเชย การสนับสนุน การตั้งถิ่นฐานใหม่ การเวนคืนที่ดินและการประมูลสิทธิการใช้ที่ดิน สิทธิการใช้พื้นที่ใต้ดิน และพื้นที่เหนือศีรษะในพื้นที่ดินรอบสถานีรถไฟเป็นพื้นฐานในการดำเนินโครงการพัฒนาเมืองตามแผนผังที่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่

ข้อเสนอต่อไปคือการอนุญาตให้นำรายได้จากการใช้ประโยชน์และพัฒนากองทุนที่ดินรอบสถานีมาจัดลำดับความสำคัญบางส่วนเพื่อนำกลับมาลงทุนใหม่ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในส่วนของระบบรถไฟในเมือง ท้องถิ่นจะได้รับส่วนแบ่ง 100% เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจและสังคม รวมถึงงานและโครงการเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญ (เช่นเดียวกับบทบัญญัติในร่างกฎหมายแก้ไขเพิ่มเติมรัฐธรรมนูญ) ในส่วนของระบบรถไฟแห่งชาติ (รวมถึงรถไฟความเร็วสูง) ท้องถิ่นจะได้รับส่วนแบ่ง 50% เพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และอีก 50% จะนำไปเข้างบประมาณกลางเพื่อนำกลับมาลงทุนใหม่ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแห่งชาติ

ร่างดังกล่าวยังได้เพิ่มระเบียบข้อบังคับสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟในเมืองที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของรัฐสภาเพื่อตัดสินใจนโยบายการลงทุน โดยให้สามารถดำเนินการออกแบบวิศวกรรมเบื้องต้น (FEED) แทนการออกแบบขั้นพื้นฐานในขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้

การเพิ่มเติมกฎระเบียบเกี่ยวกับสิทธิและความรับผิดชอบขององค์การบริหารส่วนท้องถิ่นระดับจังหวัดในการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟสำหรับรถไฟภูมิภาคและทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับรถไฟแห่งชาติก็เป็นนโยบายใหม่เช่นกัน

รัฐบาลเสนอให้แก้ไขและเพิ่มเติมกฎระเบียบสำหรับโครงการรถไฟในเมือง หลังจากนโยบายการลงทุนได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้ว องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นระดับจังหวัดจะได้รับมอบหมายให้ตัดสินใจเกี่ยวกับการลงทุนในโครงการและจัดการดำเนินงานด้านการลงทุน เพื่อเพิ่มความคิดริเริ่มและความรับผิดชอบของท้องถิ่น

การเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของข้อเสนอนโยบายข้างต้น ประการแรกคือ การสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูง ตามการประเมินของคณะกรรมการร่างกฎหมายรถไฟ (ฉบับแก้ไข) สำหรับโครงการที่ใช้งบประมาณแผ่นดิน จะช่วยลดระยะเวลาการลงทุน ลดต้นทุน และเพิ่มประสิทธิภาพการลงทุน

นโยบายใหม่นี้ยังสร้างกลไกให้ท้องถิ่นสามารถใช้ประโยชน์จากทรัพยากรที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยนำแบบจำลอง TOD (การพัฒนาเมืองที่เน้นการขนส่ง) มาใช้เพื่อระดมเงินทุน พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางรถไฟ ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้ที่ดินในรัศมี 1 กม. รอบสถานีรถไฟในเมืองเพื่อพัฒนาพื้นที่ในเมือง (ศูนย์กลางการค้า สำนักงาน ที่อยู่อาศัย ฯลฯ) ไปในทิศทางของการผสมผสานการใช้ที่ดินรูปแบบต่างๆ เพื่อสร้างแรงผลักดันในการพัฒนาเศรษฐกิจ

“จากการประมาณการ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่มีสถานีโดยสารประมาณ 23 แห่ง และพื้นที่ที่สามารถพัฒนาบริการและพัฒนาเมืองรอบสถานีได้อยู่ที่ประมาณ 500 เฮกตาร์ต่อสถานี ความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% และรายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินคาดว่าจะสูงถึง 230,000 พันล้านดอง” รายงานการประเมินผลกระทบระบุ

ผลกระทบเชิงบวกอีกประการหนึ่งที่ควรพิจารณาคือการส่งเสริมทรัพยากรที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพเพื่อการพัฒนาเมืองที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบรางรถไฟ ซึ่งช่วยลดแรงกดดันต่อการลงทุนภาครัฐของรัฐ นอกจากนี้ ยังสร้างเงื่อนไขให้รัฐสามารถเรียกคืนผลประโยชน์จากส่วนต่างค่าเช่าที่ดินได้ เมื่อรัฐได้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคและโครงสร้างพื้นฐานทางสังคม (รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ) นี่เป็นประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ที่นำเครื่องมือการเรียกคืนมูลค่าเพิ่มจากที่ดิน (LVC) มาใช้กับการพัฒนาระบบรางรถไฟในเมือง ปัจจุบันแนวทางนี้ถูกนำไปใช้ตามแบบจำลองการปรับสัดส่วนที่ดินที่รัฐได้รับคืนและสิทธิในการพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ตามแนวเส้นทางคมนาคม

ตามรายงานการประเมินผลกระทบ การกำหนดกฎเกณฑ์ที่อนุญาตให้ใช้ FEED แทนการออกแบบขั้นพื้นฐานในขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ จะช่วยลดระยะเวลาการดำเนินโครงการรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงลงอย่างน้อย 2 ปี

วิสาหกิจมีโอกาสมากขึ้นที่จะมีส่วนร่วมในการลงทุน ก่อสร้าง บริหารจัดการ ใช้ประโยชน์ และบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ วิสาหกิจในพื้นที่ศูนย์กลางการขนส่งไม่เพียงแต่สามารถใช้ประโยชน์จากการพัฒนาเส้นทางรถไฟได้เท่านั้น แต่ยังได้รับประโยชน์จากการดำเนินงานของศูนย์กลางการค้าและสำนักงานแบบผสมผสานที่กระจุกตัวอยู่ เนื่องจากศูนย์กลางการขนส่งมีคุณค่าด้านความสะดวกสบายสูงสุด

ตามโครงการที่สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้กำหนดไว้ ร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) จะถูกส่งต่อไปยังสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่อรับฟังความคิดเห็นในการประชุมสมัยสามัญครั้งที่ 9 (พฤษภาคม 2568) และได้รับการอนุมัติในการประชุมสมัยสามัญครั้งที่ 10 (ตุลาคม 2568) อย่างไรก็ตาม ด้วยบทบัญญัติใหม่ในกฎหมายว่าด้วยการเผยแพร่เอกสารทางกฎหมาย กฎหมายฉบับนี้จึงสามารถได้รับการอนุมัติในการประชุมสมัยสามัญครั้งที่ 9 ได้

โครงการรถไฟจำเป็นต้องมีกลไกการจัดหาเงินทุนที่ยืดหยุ่น

- ดร. ตรัน วัน ไค ผู้แทนรัฐสภาเต็มเวลา สมาชิกคณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และสิ่งแวดล้อมของรัฐสภา

การแก้ไขกฎหมายรถไฟจำเป็นต้องสร้างกลไกที่ยืดหยุ่นและเปิดกว้างเพื่อดึงดูดทุนทางสังคมในรูปแบบของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนสำหรับโครงการรถไฟ เพื่อลดภาระงบประมาณแผ่นดิน และในขณะเดียวกันก็ระดมทรัพยากรจากวิสาหกิจเพื่อยกระดับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

ร่างกฎหมายรถไฟฉบับปรับปรุงนี้จำเป็นต้องทำให้กรอบกฎหมายในทิศทางการกระจายอำนาจสมบูรณ์ยิ่งขึ้น โดยให้หน่วยงานท้องถิ่นมีบทบาทมากขึ้นในการวางแผนและพัฒนาระบบรถไฟ การมีส่วนร่วมของท้องถิ่นตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผนจะช่วยให้เกิดการประสานงานที่สอดประสานกันและเหมาะสมกับสภาพเศรษฐกิจและสังคมของแต่ละภูมิภาค ขณะเดียวกันก็จะทำให้หน่วยงานท้องถิ่นมีอำนาจมากขึ้นในการลงทุนและบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ซึ่งจะช่วยให้หน่วยงานท้องถิ่นสามารถดำเนินการเชิงรุกในการระดมทรัพยากรเพื่อการพัฒนาระบบรถไฟในพื้นที่ได้มากขึ้น

ที่มา: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html