VinSpeed เสนอไม่พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ตามแนวโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ผู้นำของ Vingroup แจ้งว่าเพื่อหลีกเลี่ยงความเข้าใจผิด กลุ่มจึงเพิ่งเสนอให้ไม่พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ตามแนวโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

VTC News•25/11/2025

นายเหงียน เวียด กวาง รองประธานและกรรมการผู้จัดการใหญ่ของ Vingroup Corporation ซึ่งเป็นผู้ลงทุนของ VinSpeed ซึ่งเป็นหนึ่งในบริษัทที่เสนอเข้าร่วมในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ กล่าวว่า บริษัทต้องการดำเนินโครงการด้วยจิตวิญญาณแห่งการบริการและความทุ่มเท แต่ทรัพยากรก็มีไม่จำกัดหากต้องแบกรับต้นทุนอื่นๆ มากมาย

นอกจากนี้เพื่อหลีกเลี่ยงความเข้าใจผิดที่ว่า VinSpeed ได้ลงทะเบียนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นหลักเพื่อรับโครงการอสังหาริมทรัพย์ (โครงการ TOD ตามเส้นทาง) VinSpeed จึงเสนอต่อ กระทรวงการก่อสร้าง ให้เอาส่วน TOD ออกจากโครงการนี้

เขายังกล่าวอีกว่า VinSpeed ได้ลงทะเบียนดำเนินการ TOD ไว้ล่วงหน้าเป็นส่วนหนึ่งของรายได้เพื่อชดเชยต้นทุนดังกล่าวข้างต้นและเพื่อสนับสนุนการพัฒนาท้องถิ่นที่ทางรถไฟผ่านโดยเฉพาะจังหวัดภาคกลาง

“ หากเรามุ่งเน้นพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่เหล่านี้เพียงอย่างเดียว เราก็สามารถริเริ่มโครงการต่างๆ ที่มีทำเลที่ดีกว่าได้อย่างเต็มที่ โดยไม่ต้อง “ยืมข้ออ้าง” ของการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง อันที่จริง สถานีรถไฟมักอยู่ไกลจากใจกลางเมืองและจังหวัดต่างๆ ซึ่งยังห่างไกลจากโอกาสการลงทุนอย่างมาก ” คุณกวางกล่าว

นายเหงียน เวียด กวาง รองประธานและผู้อำนวยการทั่วไป บริษัท วินกรุ๊ป คอร์ปอเรชั่น

สำหรับการลงทุนด้านรถไฟความเร็วสูง คุณ Quang กล่าวว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ทั่ว โลก ต้องยอมรับการขาดทุนระยะยาว และไม่สามารถคำนวณระยะเวลาในการทำกำไรได้ มีเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้เท่านั้นที่ทำกำไรได้ แต่เราไม่ได้มีผู้โดยสารหลายพันล้านคนต่อปีเหมือนจีน VinSpeed ประเมินว่าหากพิจารณาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ จะขาดทุนสูงถึงหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ

ตามรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นที่ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภา คาดว่ารายได้เฉลี่ยต่อปี (เฉลี่ยในช่วง 30 ปีแรกของการดำเนินงาน) อยู่ที่ 5.6 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี โดยต้นทุนการดำเนินงานโดยตรง (ไม่รวมค่าเสื่อมราคาและดอกเบี้ย) อยู่ที่ 4.2 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี

นอกจากนี้ เงินลงทุนเพื่อขยายขีดความสามารถในการให้บริการผู้โดยสารเพื่อให้บรรลุเป้าหมายรายได้ดังกล่าวมีมูลค่า 18,060 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ยังไม่รวมเงินลงทุนเริ่มต้น 61,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ดังนั้น คาดว่ากระแสเงินสดจากการดำเนินงานของโครงการใน 30 ปีข้างหน้าจะอยู่ที่ประมาณ 42,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

หากดำเนินการเสร็จสิ้น VinSpeed จะต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้รายปีจำนวน 10.51 พันล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งประเมินไว้ที่ประมาณ 1.05 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี (ในช่วง 10 ปีแรกของการดำเนินงาน)

“ ดังนั้น หลังจากผ่านไป 30 ปี รายได้รวมที่สามารถรับได้คือ 10.5 พันล้านเหรียญสหรัฐ (หลังจากชำระดอกเบี้ยเงินกู้ 10.51 พันล้านเหรียญสหรัฐ) ในขณะที่ยอดเงินรวมที่ VinSpeed จะต้องชำระคืนให้รัฐบาลคือ 49.08 พันล้านเหรียญสหรัฐ ไม่รวมการลงทุนเริ่มแรกของเราที่ 10.51 พันล้านเหรียญสหรัฐ ” นาย Quang กล่าว

นอกจากนี้ โดยเฉลี่ยทุกๆ 30 ปี VinSpeed จะต้องลงทุนเปลี่ยนหรือซ่อมแซมรถไฟและอุปกรณ์ทั้งหมด

โซลูชันทางการเงินที่ VinSpeed เสนอคือการลงทุนโดยตรงจากภาคเอกชน ดังนั้น รัฐบาลจะให้สินเชื่อ 80% ปลอดดอกเบี้ย เป็นเวลา 30 ปี ซึ่ง VinSpeed จะเป็นผู้จัดหาให้เอง 20%

“ เราลงทะเบียนแผนนี้มาตั้งแต่ต้นแล้ว ตอนนี้เรายังลงทะเบียนแค่แผนนี้เท่านั้น ถ้าเราทำ PPP เราจะระดม 80% ที่เหลือเองไม่ได้ ” นายกวางเน้นย้ำ

นาย Quang ยังกล่าวอีกว่า ผู้ก่อตั้ง VinSpeed นาย Pham Nhat Vuong มีแผนชัดเจนในการระดมทุนเพื่อส่วนนี้ในอีก 30 ปีข้างหน้า

แหล่งแรกคือเงินปันผลจากทุกบริษัทของนายหว่องในอีก 30 ปีข้างหน้า หากยังไม่พอ นายหว่องก็จะขายหุ้นของบริษัทของตัวเอง เช่น GSM, VinEnergo, V-Green... หากยังไม่พอ เขาก็จะยังคงขายหุ้นของ Vingroup บางส่วนต่อไปในอีก 30 ปีข้างหน้า

“ เราได้คำนวณอย่างรอบคอบแล้วและมั่นใจอย่างเต็มที่เกี่ยวกับแผนเหล่านี้ ” นายกวางกล่าว

การลงทุนภาคเอกชนเป็นทางออกที่ดีที่สุด

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจ Vu Dinh Anh ระบุว่า สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ การลงทุนโดยตรงจากภาคเอกชนถือเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดเมื่อเทียบกับการลงทุนของภาครัฐหรือการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)

ผู้เชี่ยวชาญชี้ การลงทุนภาคเอกชนโดยตรงเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดเมื่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ (ภาพประกอบ)

เพราะตามที่เขากล่าว หากเป็นการลงทุนสาธารณะ งบประมาณจะต้องใช้เงินทุน 100% และการลงทุนทั้งหมดนี้จะไม่สร้างผลกำไร เพราะแทบจะแน่นอนว่าเป็นโครงการที่ขาดทุน การคำนวณในปัจจุบันแสดงให้เห็นว่าระยะเวลาคืนทุนอาจยาวนานถึง 140 ปี หรืออาจไม่สามารถคืนทุนได้ เนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานและการบำรุงรักษาจะเพิ่มขึ้นหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐในปีต่อๆ ไป

นี่เป็นประสบการณ์ของหลายประเทศทั่วโลกเช่นกัน ซึ่งสร้างแรงกดดันมหาศาลต่อหนี้สาธารณะและอันดับเครดิตของประเทศ

นอกจากนี้ นายอันห์ ระบุว่า ประสิทธิภาพของการลงทุนภาครัฐยังคงเป็นปัญหาอยู่ ด้วยโครงการยุทธศาสตร์และเทคโนโลยีขั้นสูงระดับชาติอย่างรถไฟความเร็วสูง ข้อบกพร่องเหล่านี้อาจทำให้การลงทุนโดยรวมเพิ่มขึ้นอย่างมาก ขยายระยะเวลาออกไป และพลาดโอกาสทางเศรษฐกิจไป

ในขณะเดียวกัน PPP ฟังดูมีความสมดุล แต่ในความเป็นจริงแล้วมีข้อขัดแย้งทางผลประโยชน์ระหว่างพรรคต่างๆ มากมาย และปัจจุบันเวียดนามยังไม่มีกลไกที่สมบูรณ์ในการจัดการกับข้อขัดแย้งเหล่านี้

ปัญหาใหญ่ยิ่งกว่านั้นก็คือโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ตามกฎระเบียบ ภาคเอกชนต้องระดมเงินทุนอย่างน้อย 30% ของเงินทุนทั้งหมด เมื่อพิจารณาจากเงินลงทุนรวมกว่า 6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ 30% ถือเป็นจำนวนมหาศาลที่ธุรกิจใดๆ ไม่อาจระดมได้

ในความเป็นจริง โครงการ PPP เหมาะสมกับโครงการที่มีกระแสเงินสดเชิงพาณิชย์ที่แข็งแกร่ง ซึ่งนักลงทุนสามารถนำไปใช้คืนทุนได้ เช่น ทางหลวง BOT ท่าเรือ และสนามบิน แต่โครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นแตกต่างออกไป ภาคเอกชนจำเป็นต้องระดมทุนจำนวนมหาศาล แต่รายได้จากค่าตั๋วกลับไม่เพียงพอต่อต้นทุน ขณะที่วงจรการบำรุงรักษามีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งอาจเพิ่มมูลค่าได้หลายหมื่นล้านดอลลาร์

ไม่มีธุรกิจใดกล้าลงทุนหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เพียงเพื่อเล่นบทบาท “หุ้นส่วน” หากรัฐต้องการดึงดูดนักลงทุน อาจต้องรับประกันผลกำไร และกลับสู่ธรรมชาติของรัฐที่ต้องแบกรับความเสี่ยง

ดังนั้น เขาจึงเห็นว่ารัฐควรปล่อยกู้ 80% ของเงินทุน และภาคเอกชนควรสนับสนุน 20% สิ่งสำคัญคือรัฐจะคืนทุน 80% ได้เต็มจำนวนหลังจาก 30 ปี โดยไม่สูญเสียอะไรเลย ขณะเดียวกัน หากเป็นการลงทุนสาธารณะ งบประมาณไม่เพียงแต่จะสนับสนุนเงินทุน 100% เท่านั้น แต่ยังไม่มีหลักฐานใดๆ ที่จะพิสูจน์ได้ว่าการลงทุนนี้จะสามารถคืนทุนได้

เมื่อภาคเอกชนดำเนินการและดำเนินงานโดยตรง พวกเขามีแรงจูงใจที่จะทำงานอย่างรวดเร็ว ลดต้นทุน และคิดค้นเทคโนโลยีใหม่ๆ เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพในระยะยาว พร้อมกับย่นระยะเวลาการดำเนินงาน ภาครัฐยังคงมีบทบาทในการกำกับดูแลและอนุมัติ แต่ไม่จำเป็นต้องแบกรับต้นทุนจากการเพิ่มทุน ความล่าช้าของความคืบหน้า หรือความเสี่ยงด้านการดำเนินงานที่กินเวลานานหลายทศวรรษ เช่น การลงทุนของภาครัฐ หลักฐานเหล่านี้เห็นได้ชัดเจนจากโครงการศูนย์แสดงสินค้าแห่งชาติ (National Exhibition Center) ที่สร้างสถิติใหม่เมื่อเร็วๆ นี้