มุ่งมั่นเต็มที่ในการดำเนินโครงการสำคัญให้สำเร็จ

นาย Tran Luu Quang เลขาธิการพรรคการเมืองนครโฮจิมินห์ ตั้งเป้าที่จะมุ่งเน้นความพยายามทั้งหมดในช่วงปี 2568-2573 เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินที่สำคัญ 8 สายให้เสร็จสมบูรณ์

ในการประชุมคณะกรรมการอำนวยการเพื่อการพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟในเมืองนครโฮจิมินห์ และการทำงานร่วมกับคณะกรรมการบริหารโครงข่ายรถไฟในเมืองนครโฮจิมินห์เกี่ยวกับกลยุทธ์การพัฒนาโครงข่ายรถไฟในพื้นที่ เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน นาย Tran Luu Quang เลขาธิการคณะกรรมการพรรคนครโฮจิมินห์ ได้ตั้งเป้าหมายที่จะมุ่งเน้นความพยายามทั้งหมดในช่วงปี 2568-2573 เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินที่สำคัญจำนวน 8 เส้นทางให้เสร็จสมบูรณ์

นี่คือรถไฟใต้ดินสาย 2 (ช่วงเบ็นถั่น - ถ้ำลือง); รถไฟใต้ดินสาย 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - เส้น Long Thanh; เมืองใหม่ บินห์เดือง - เส้นเซื่อยเทียน; สาย Thu Dau Mot - โฮจิมินห์ซิตี้; รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 6 ระยะที่ 1 (เติ่นเซินเญิ้ต-ฟู่หู) และสายเบ๊นถั่น - สายเกิ่นโซ่ โดย 3 สายหลัก (รถไฟใต้ดินสาย 2 Ben Thanh - Tham Luong, รถไฟใต้ดินสาย 2 Ben Thanh - Thu Thiem, สาย Thu Thiem - Long Thanh) จะต้องแล้วเสร็จก่อนปี 2573 พร้อมด้วยเส้นทางรถไฟแห่งชาติ 2 สายที่ได้รับมอบหมายจากรัฐบาลกลาง นั่นหมายถึงการทบทวนแผนหลักของระบบรถไฟนครโฮจิมินห์อย่างเร่งด่วนหลังจากการควบรวมกิจการ (ขยายเป็นประมาณ 27 เส้นทาง โดยมีความยาวรวมมากกว่า 1,012 กม. โดยไม่รวมเส้นทางรถไฟในเมืองจำนวนหนึ่งและเส้นทางรถไฟเพิ่มเติมอื่นๆ ที่เสนอ) เพื่อให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม (ในการปรับผังนครโฮจิมินห์) และแนวทางการพัฒนาเมือง (ในการปรับผังทั่วไปนครโฮจิมินห์)

ในการระบุเส้นทางหลัก 3 เส้นทางที่มีความสำคัญในการจัดสรรทรัพยากร เลขาธิการคณะกรรมการพรรคประจำเมือง เจิ่น ลู กวาง ได้ขอให้กำหนดขั้นตอนความคืบหน้าและมอบหมายความรับผิดชอบเฉพาะเจาะจงไปพร้อมๆ กัน เพื่อหลีกเลี่ยงการรอคอยและความแออัดอันเนื่องมาจากการขาดการประสานงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขั้นตอนการเคลียร์พื้นที่ จะต้องให้ความสำคัญกับการจัดการย้ายถิ่นฐานของแต่ละโครงการเป็นอันดับแรก ในช่วงที่ประชาชนต้องย้ายออกจากที่อยู่อาศัยเดิมในขณะที่พื้นที่ย้ายถิ่นฐานยังไม่เสร็จสมบูรณ์ จะมีกลไกสนับสนุนค่าเช่าบ้าน...

ในส่วนของเงินลงทุนนั้น ในความเป็นจริง รัฐบาลกลางและงบประมาณของนครโฮจิมินห์สามารถตอบสนองความต้องการลงทุนทั้งหมดได้เพียงประมาณ 66% ของความต้องการลงทุนทั้งหมด ดังนั้น จึงจำเป็นต้องกระจายแหล่งเงินทุนเพิ่มเติม ทั้งจากภาครัฐและภาคเอกชน ซึ่งรวมถึงการส่งเสริมการใช้ประโยชน์ที่ดินตามแบบจำลอง TOD (การพัฒนาเมืองที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งสาธารณะ) และรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) โดยเฉพาะอย่างยิ่งสัญญาก่อสร้างและโอนกรรมสิทธิ์ (BT)

ในส่วนของรูปแบบการลงทุนและการบริหารโครงการ เมื่อเร็ว ๆ นี้ ประชาชนส่วนใหญ่แสดงความกังวลเกี่ยวกับรูปแบบของการลงทุนภาคเอกชนในการสร้างและโอนโครงการรถไฟให้รัฐ (ตามแบบจำลอง BT หรือ EPC+F) ในความเป็นจริง ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและบำรุงรักษาประจำปีของเส้นทางรถไฟในเมืองมักจะสูงมาก สูงถึง 4-5% ของต้นทุนการลงทุนเริ่มต้น

ดังนั้น เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่รัฐต้องแบกรับความเสี่ยงส่วนใหญ่ในช่วงการดำเนินงาน ควรส่งเสริมให้นักลงทุนเอกชนมีส่วนร่วมในรูปแบบนี้ตลอดวงจรชีวิตของโครงการ หรืออาจพิจารณารูปแบบความร่วมมือระหว่างนักลงทุนเอกชนและรัฐวิสาหกิจที่มีส่วนร่วมในการก่อสร้างทางรถไฟและการพัฒนาเมืองตามรูปแบบ TOD เพื่อให้มั่นใจว่ารัฐสามารถมีส่วนร่วมในการควบคุมและจำกัดความเสี่ยงในระหว่างการลงทุน การก่อสร้าง และการดำเนินงานของโครงการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการควบคุมมูลค่าเพิ่มจากการพัฒนาที่ดินและเมือง

ในเวลาเดียวกัน ด้วยโมเดล TOD ผลประโยชน์ของผู้อยู่อาศัยและนักลงทุนก็ได้รับการรับประกันเมื่อพื้นที่พักอาศัย พื้นที่ทำงาน และพื้นที่อยู่อาศัยได้รับการจัดระเบียบอย่างดีรอบๆ สถานีรถไฟ ประสิทธิภาพในการใช้ประโยชน์ที่ดินก็เพิ่มขึ้น

แบบจำลองที่มีประสิทธิผลและมีความเป็นไปได้สูงที่ควรศึกษาคือแบบจำลองของบริษัทรถไฟชานเมืองที่มีทุนจดทะเบียนเป็นของรัฐ 100% ภายใต้คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ เพื่อให้มั่นใจถึงการลงทุน การจัดการ และการดำเนินการแบบซิงโครนัสของระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน ขณะเดียวกันก็พัฒนาผลกระทบของแบบจำลอง TOD ดังที่กล่าวมาข้างต้น

ดังนั้น จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งที่จะต้องนำประเด็นใหม่และประเด็นที่เปิดกว้างของแต่ละข้อมติเฉพาะมาใช้ (เช่น ข้อมติที่ 188/2025/QH15 ว่าด้วยการนำกลไกและนโยบายเฉพาะและเฉพาะทางจำนวนหนึ่งมาปรับใช้เพื่อพัฒนาระบบโครงข่ายรถไฟในเมือง ฮานอย และนครโฮจิมินห์) และนำการปรับปรุงและเพิ่มเติมประเด็นต่างๆ ให้เหมาะสมกับสถานการณ์ของนครโฮจิมินห์ตามข้อตกลงในข้อมติที่ 98/2023/QH15 มาใช้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตัวอย่างที่ชัดเจนคือการเสนอต่อรัฐสภาให้รวมเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์และท่าอากาศยานนานาชาติลองถั่น ไว้ในส่วนที่ได้รับประโยชน์จากกลไกเฉพาะของข้อมติแก้ไขข้อมติที่ 98 และข้อมติที่ 188

นอกจากนี้ นครโฮจิมินห์ควรได้รับกลไก “เปิดทาง” สู่การลงทุนโดยตรง เช่น กรณีของ VinSpeed ​​ที่ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเบิ่นถั่น-เกิ่นเสี้ยว และกลไกในการควบคุมมูลค่าเพิ่มจากภาษีที่ดินและทรัพย์สิน เพื่อให้สามารถคำนวณเงินทุน รูปแบบการลงทุน และวิธีการจัดการและดำเนินโครงการสำคัญ 8 โครงการที่เลขาธิการคณะกรรมการพรรคคอมมิวนิสต์นครโฮจิมินห์ ตรัน ลู กวาง ได้กล่าวถึงได้อย่างถูกต้องและรวดเร็ว

เหงียน กวน กัต

ที่มา: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-nhung-du-an-uu-tien-post824001.html