รถจักรยานยนต์ - แหล่งปล่อยมลพิษหลัก
ในงานสัมมนา “แนวทางส่งเสริมการเปลี่ยนรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อไม่ให้ใครถูกทิ้งไว้ข้างหลัง” จัดโดยหนังสือพิมพ์เทียนฟอง เมื่อเช้าวันที่ 21 กรกฎาคม นักวิทยาศาสตร์ ผู้เชี่ยวชาญ ผู้นำกระทรวง สาขา และองค์กรวิชาชีพต่างๆ ต่างยืนยันตรงกันว่า หากไม่มีการดำเนินการที่เด็ดขาด มลพิษทางอากาศจะยังคงกัดกร่อนสุขภาพของประชาชนต่อไป และส่งผลกระทบด้านลบต่อการพัฒนาที่ยั่งยืน
รองศาสตราจารย์ ดร. ฮวง อันห์ เล (มหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์ธรรมชาติ วนูโควิช) อ้างอิงงานวิจัยที่แสดงให้เห็นว่าในเวลากลางวัน รถจักรยานยนต์เป็นแหล่งปล่อยมลพิษหลัก ขณะที่ในเวลากลางคืนกลับเป็นรถบรรทุก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินมักไม่มีระบบบำบัดไอเสียที่ปล่อยมลพิษผ่านท่อไอเสียโดยตรง ดังนั้นระดับมลพิษจึงสูงกว่ารถยนต์ซึ่งมีระบบกรองไอเสียมาตรฐานอยู่แล้ว
ในเขตเมืองชั้นใน โดยเฉพาะถนนวงแหวนหมายเลข 1 การจราจรหนาแน่นและความเร็วการเดินทางที่ต่ำทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น จากการคำนวณพบว่าความเร็วเฉลี่ยของยานพาหนะใน ฮานอย อยู่ที่ประมาณ 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น ซึ่งเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ปริมาณการปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
ตามคำกล่าวของนางสาวเหงียน ฮวง อันห์ (กรมสิ่งแวดล้อม กระทรวงเกษตรและสิ่งแวดล้อม ) หลังจากการระบาดของโควิด-19 เมื่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจกลับมาเป็นปกติ ฮานอยจะมีคุณภาพอากาศที่ดีได้เพียงไม่กี่วันเท่านั้น
ในช่วง 3 เดือนสุดท้ายของปี 2567 เมืองฮานอยมีระดับมลพิษที่แย่มากถึง 47 วัน โดยมีค่าดัชนีคุณภาพอากาศ (AQI) สูงกว่า 246 “เพื่อระบุสาเหตุที่แน่ชัด จำเป็นต้องทำการสำรวจปริมาณการปล่อยมลพิษ แต่นี่เป็นแหล่งกำเนิดมลพิษที่มีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา มีความยืดหยุ่น และปัจจุบันเรายังขาดเงินทุนและวิธีการมาตรฐาน อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากสถานีตรวจวัดแสดงให้เห็นว่าการจราจรยังคงเป็นแหล่งกำเนิดมลพิษที่ใหญ่ที่สุด ประกอบกับสภาพอากาศในฤดูหนาวที่แห้งแล้งและอุณหภูมิผกผัน ทำให้ฮานอยมีมลพิษมากกว่าโฮจิมินห์ซิตี้” คุณเหงียน ฮวง อันห์ อธิบาย
ต้องการแผนงานการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้และมีมนุษยธรรม
เมื่อกล่าวถึงประเด็นการปล่อยมลพิษจากรถจักรยานยนต์ ผู้อำนวยการศูนย์ทดสอบการปล่อยมลพิษจากยานยนต์บนท้องถนน เหงียน ดอง ฟอง กล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่า “ทั้งประเทศมีรถจักรยานยนต์เกือบ 70 ล้านคัน แต่ไม่มีกลไกควบคุมการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะที่หมุนเวียนอยู่ เราใช้มาตรฐานการปล่อยมลพิษเฉพาะกับรถยนต์ใหม่ที่วางจำหน่ายในท้องตลาดเท่านั้น ซึ่งทำให้ปริมาณการปล่อยมลพิษจากรถยนต์เก่ามีปริมาณสูงมากและควบคุมได้ยาก”
ดังนั้นการเปลี่ยนไปใช้ยานยนต์ไฟฟ้าจึงถือเป็นทางออกเชิงกลยุทธ์ แต่จำเป็นต้องมีแผนงานที่ชัดเจน นโยบายสนับสนุนที่ชัดเจน และที่สำคัญที่สุดคือต้องมั่นใจว่าไม่มีใครถูกทิ้งไว้ข้างหลัง
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่คำสั่งหมายเลข 20/CT-TTg ของนายกรัฐมนตรีได้ร้องขอให้กรุงฮานอยห้ามรถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินสัญจรในเขตทางหลวงหมายเลข 1 ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2569 เป็นต้นไป จากนั้น ตั้งแต่ปี 2571 เป็นต้นไป จะจำกัดรถยนต์ส่วนบุคคลที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลในเขตทางหลวงหมายเลข 1 และ 2 และภายในปี 2573 นโยบายนี้จะขยายไปยังเขตทางหลวงหมายเลข 3 ถือเป็นการตัดสินใจที่เด็ดขาด แต่ก็ก่อให้เกิดปัญหาต่างๆ มากมายเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลง โครงสร้างพื้นฐาน การบรรลุฉันทามติ และความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ
ดร. ฮวง ดวง ตุง (ประธานเครือข่ายอากาศสะอาดเวียดนาม) ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ได้เน้นย้ำว่า โอกาสต่างๆ อยู่ข้างหน้า แต่หากปราศจากแผนการที่ละเอียดถี่ถ้วน การโฆษณาชวนเชื่อที่มีประสิทธิภาพ และกลไกที่โปร่งใส ผู้คนจะไม่รู้สึกมั่นใจที่จะร่วมมือด้วย กรุงฮานอยต้องเป็นผู้นำในการเปลี่ยนแปลง ไม่เพียงเพราะกรุงฮานอยมีกฎหมายเมืองหลวงเท่านั้น แต่ยังเป็นความรับผิดชอบที่จะต้องเป็นแบบอย่างที่ดีอีกด้วย
ปัจจุบันกรุงฮานอยมีรถจักรยานยนต์ประมาณ 6.9 ล้านคัน โดยในจำนวนนี้ประมาณ 450,000 คันอยู่ในระบบจราจรประจำในเขตทางหลวงหมายเลข 1 นาย Phan Truong Thanh หัวหน้าฝ่ายการเงินการลงทุน กรมก่อสร้างกรุงฮานอย กล่าวว่า กรุงฮานอยจะดำเนินการ 5 แนวทาง ได้แก่ การสำรวจประชาชน การประเมินจำนวนรถยนต์และความต้องการใช้งาน การปรับปรุงนโยบายและเอกสารทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับกฎหมายเมืองหลวงและโครงการเขตปล่อยมลพิษต่ำ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งสาธารณะและสถานีชาร์จไฟฟ้า การกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ กลไกการตรวจสอบอาคารสำหรับรถจักรยานยนต์ การเสริมสร้างการสื่อสาร การสร้างความตระหนักรู้แก่สาธารณชน การช่วยให้ประชาชนเข้าใจและให้การสนับสนุน
นอกจากนี้ มอเตอร์ไซค์ไม่สามารถทดแทนได้หากไม่มีระบบขนส่งสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว และเชื่อมต่อกันเป็นอย่างดี คุณเหงียน วัน หง็อก รองผู้อำนวยการบริษัท ฮานอย เรลเวย์ วัน เมมเบอร์ จำกัด เปิดเผยว่า ณ เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2568 รถไฟใต้ดินสองสาย (กัต ลิญ - ห่า ดง และเญิน - สถานีฮานอย) ได้ขนส่งผู้โดยสารรวมกันมากกว่า 42 ล้านคน โดยมีอัตราการเติบโตสูงถึง 9.5% (ปี พ.ศ. 2566) และ 14% (ปี พ.ศ. 2567) ซึ่งแสดงให้เห็นว่าผู้คนกำลังค่อยๆ เปลี่ยนแปลงพฤติกรรม หากโครงสร้างพื้นฐานมีการพัฒนาที่ดี
“เรากำลังเชื่อมต่อกับเส้นทางรถมินิบัส จัดรถรับส่งผู้โดยสาร ช่วยให้ผู้โดยสารเข้าถึงรถไฟได้สะดวก โดยเฉพาะในตรอกซอกซอยและพื้นที่แคบ” นายหง็อกกล่าว
รองศาสตราจารย์ ดร. เหงียน ดึ๊ก เลือง (มหาวิทยาลัยวิศวกรรมโยธาฮานอย) ยืนยันว่าเวียดนามไม่ได้อยู่เพียงลำพังบนเส้นทางนี้ เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น อินเดีย ไทย และอินโดนีเซีย ต่างมีนโยบายหรือกำลังดำเนินการปรับเปลี่ยนระบบอย่างจริงจัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เกาหลีใต้ได้บูรณาการสถานีชาร์จเข้ากับการวางผังเมืองอัจฉริยะ เสนอแรงจูงใจทางภาษี และส่งเสริมให้บริษัทขนาดใหญ่พัฒนายานยนต์ไฟฟ้า ญี่ปุ่นยกเว้นภาษียานยนต์ไฟฟ้าและส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฮบริด อินเดียให้เงินอุดหนุนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจำนวนมาก โดยมุ่งเน้นไปที่กลุ่มขนส่งและเทคโนโลยี...
จากนั้น นายเลืองเสนอว่า “เวียดนามจำเป็นต้องมีแผนงานที่โปร่งใส แผนที่ชัดเจน การสนับสนุนโดยตรงแก่ประชาชน การส่งเสริมการลงทุนภาคเอกชน และการสื่อสารที่แข็งแกร่ง เพื่อให้การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นได้จริง”
การเปลี่ยนรถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่แค่นโยบายด้านการขนส่ง แต่เป็นนโยบายด้านสังคม สิ่งแวดล้อม สุขภาพ เศรษฐกิจ และสังคมที่ครอบคลุม ฮานอยมีข้อได้เปรียบ ความมุ่งมั่น และได้ก้าวเดินไปข้างหน้าแล้ว แต่เพื่อความสำเร็จ จำเป็นต้องมีมากกว่านั้น ตั้งแต่ความมุ่งมั่นของรัฐบาล ความร่วมมือของภาคธุรกิจ ไปจนถึงความเข้าใจและการแบ่งปันของประชาชน ฮานอยที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สะอาด และทันสมัย ไม่ใช่แค่ความปรารถนา หากแต่เป็นความรับผิดชอบ จะไม่มีความล่าช้าอีกต่อไป!
ที่มา: https://hanoimoi.vn/xe-may-xang-va-o-nhiem-khong-khi-do-thi-da-den-luc-hanh-dong-quyet-liet-709832.html
![[ภาพ] ประธานรัฐสภา Tran Thanh Man เยี่ยมเยียนมารดา Ta Thi Tran วีรบุรุษชาวเวียดนาม](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/20/765c0bd057dd44ad83ab89fe0255b783)
การแสดงความคิดเห็น (0)