TPO - Kuzey-Güney aksında hızlı tren projesinin hayata geçirilmesi politikasını destekleyen TBMM delegeleri, bu "süper proje"nin uygulama süreci, sermaye artırımı riski ve yatırım verimliliğine de özel önem verdi.
TPO - Kuzey-Güney aksında hızlı tren projesinin hayata geçirilmesi politikasını destekleyen TBMM delegeleri, bu "süper proje"nin uygulama süreci, sermaye artırımı riski ve yatırım verimliliğine de özel önem verdi.
Sosyo-ekonomik etkileri nelerdir?
13 Kasım sabahı, Ulusal Meclis'te Kuzey-Güney aksında hızlı tren projesine ilişkin yatırım politikası gruplar halinde görüşüldü.
10 yıldan fazla bir süre önceki kişisel görüşünü hala koruyan Delege Truong Trong Nghia (HCMC heyeti), saatte 350 km hıza sahip Kuzey-Güney hızlı demiryoluna yatırım yapmanın "çok gerekli" olduğunu belirtti.
Bazı ülkelerdeki pratik deneyimlerine dayanarak, bu hızın masadaki kahve fincanının dökülmesini önlediğini, trende çalışmak için de oldukça rahat olduğunu ve yerli ve yabancı turistin ilgisini çekmeye katkı sağladığını söylüyor.
 |
Delege Truong Trong Nghia. Fotoğraf: Nhu Y. |
Ancak Bay Nghia'ya göre seçmenlerin (uzmanlar, yöneticiler ve bilim insanları dahil) hâlâ merak ettiği konu, arzu ile örgütsel ve uygulama kapasitesi arasındaki hedefin, yani sosyo-ekonomik verimliliğin nasıl gerçekleştirileceğidir.
Delege bunun da bir proje olduğunu ama diğer ülkelerin bunu 5 yılda yaptığını, bizim 10 yılda, 15 yılda yaptığımızı, bitmediğini, onlar 10 dolara yaptığımızı, bizim 20, 30 dolara yaptığımızı analiz etti.
Aslında, rafa kaldırılmış bir dizi projenin hâlâ devam ettiğini belirten Genel Sekreter, projelerdeki büyük israfı "tam isabetle" vurguladı. Delege, "Yatırıma hazırlanırken oldukça uygulanabilir ve etkili, ancak 10 yıl sonra mali bir yüke dönüşüyor," diye uyardı.
Delege ayrıca, bu projede yatırım bütçesine ve kamu borcuna dikkat edilmesi gerektiğini de dile getirdi. Böylesine büyük bir projede, bütçe dengedeyse endişelenmeye gerek yok, ancak 30 yıl sonra zararı biz üstlenmek ve borcu çocuklarımız ve torunlarımız ödemek zorunda kalırsa, bu endişe verici bir durumdur.
Bay Nghia, "Bütçe aynı zamanda halkın vergi parasıdır. Eğer zenginler pahalı biletler satın alabilirken fakirler seyahat edemiyorsa, bu, üst sınıfın trenle seyahat edebilmesi için halkın vergisini kullanmamız gerektiği anlamına gelir," dedi.
“Uluslararası bağlantı olmazsa yatırım sürecinde bir tuzak olur.”
Kuzey-Güney hızlı tren projesi hakkında da görüşlerini paylaşan delege Nguyen Truc Anh (Hanoi heyeti), Vietnam demiryollarının dünyadaki diğer ülkelere kıyasla çok yavaş geliştiğini belirterek, bu konunun demiryolları sektörünü ve destekleyici endüstrileri geliştirmeyi amaçlayan önemli bir ulusal program olarak ele alınması gerektiğini söyledi.
Ayrıca şehir içi demiryollarının çok önemli bir rol oynadığını vurguladı. Bay Truc Anh, "Önümüzdeki 30 yıl içinde, özellikle 1 milyondan fazla nüfusa sahip şehirlerde, herhangi bir ulaşım biçiminin şehir içi demiryollarının yerini alabileceğini hayal edemiyorum," dedi.
Temsilci Truc Anh, "Kentsel demiryollarını ve büyük ölçekli ulaşımı, Kuzey-Güney Otoyolu'nu da içeren kapsamlı bir program kapsamında ele almalıyız. Paradan korkmuyoruz. 150 milyar dolar hiçbir şey değil, eğer bunu başarıyla yerelleştirirsek ekonomik faydaları çok daha büyük olacak," dedi.
Ülkenin uzunluğu ve önemli ekonomik bölgeleri göz önüne alındığında, delege Hoang Van Cuong (Hanoi heyeti), taşma etkisi yaratmak için Kuzey-Güney hızlı tren yolu inşa edilmesinin gerekliliği konusunda hemfikir oldu.
 |
Delege Hoang Van Cuong. Fotoğraf: Nhu Y. |
Cuong, "Kuzey Asya demiryolu sistemine bağlanan bir demiryolunun geliştirilmesi, mal ihracatı sorununu çözecektir. Bu demiryolunun lojistik, malların ihracat için taşınması ve uluslararası pazara bağlantı sorunlarını çözmek için geliştirilmesini umuyorum," dedi.
Ancak Hanoi heyeti, önerilen demiryolu güzergahının yalnızca yolcu taşıyacağı ve yük taşımacılığının yalnızca gerektiğinde çok amaçlı olacağı konusunda endişeliydi. Yük taşımacılığı eski demiryolu sistemini kullanacak, ancak 1,43 metrelik ray açıklığı nedeniyle uluslararası bağlantı sağlanamayacaktı.
"Artık belirli bir noktada durmanın bir değeri yok. Bu nedenle, mallar şu anda ağırlıklı olarak karayoluyla taşınıyor," diyen Bay Cuong, uluslararası yük taşımacılığı talebini karşılamak için bu güzergahın hem mal hem de yolcu taşımacılığını kapsayacak şekilde çift kullanımlı olmasını önerdi.
Cuong, "Uluslararası bir bağlantı olmazsa, yatırım sürecinde bir 'tuzak' olur" dedi.
[reklam_2]
Kaynak: https://tienphong.vn/ban-khoan-ve-sieu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post1691129.tpo
Yorum (0)