Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunun hayata geçirilmesi

Değişim zamanı geldi

Mevcut demiryollarının diğer ulaşım araçlarına göre "zayıf" kalması, ulusal demiryollarının modernizasyonu için bir devrimi gerekli kılıyor.

Ülke genelindeki 34 il ve şehirden geçen ulusal demiryolu ağı, Hanoi - Ho Chi Minh City, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long olmak üzere 7 ana hat ve toplam uzunluğu 3.143 km, 297 istasyona ulaşan çok sayıda yan hat içermektedir. Yaklaşık 150 yıllık bir geçmişi olan ulusal demiryolu ağı, değişime hazır.

Yavaş yavaş "omurga" rolünü kaybediyor

Ulaştırma Bakanlığı'na (MOT) göre demir yolu, orta ve uzun mesafelerde kapasite ve taşıma hızı açısından olağanüstü avantajlara sahip bir ulaşım türüdür ve sosyoekonomik kalkınmayı desteklemede ve bölgeler arası bağlantıyı güçlendirmede önemli bir rol oynamaktadır. Ancak, uzun vadeli inşaat, düşük teknik standartlar, savaş kaynaklı yıkımlar ve sık sık yaşanan doğal afet ve fırtına etkileri nedeniyle demir yolu altyapısı düzensiz ve senkronize değildir; tren hızı sınırlıdır, taşıma kapasitesi düşüktür, bu da potansiyel olarak trafik güvenliğine yol açmakta ve henüz diğer ulaşım türleriyle senkronize bir şekilde bağlanmamıştır.

Büyük şehirlerdeki ulaşım ihtiyaçlarını ve kalkınma gereksinimlerini karşılamak için Hükümet , Hanoi ve Ho Chi Minh şehrinde kentsel demiryolu ağı planlamıştır. Hanoi'de toplam uzunluğu yaklaşık 413 km olan 10 kentsel demiryolu hattı ve toplam uzunluğu yaklaşık 44 km olan 3 monoray hattı inşa edilecektir. Ho Chi Minh şehrinde, şehrin ana merkezlerini birbirine bağlayan toplam uzunluğu yaklaşık 173 km olan 8 radyal ve bant hattı; 3 yer tramvay hattı veya monoray hattı inşa edilecektir. Ancak kentsel demiryolu projelerinin hayata geçirilmesindeki ilerleme, plana kıyasla çok yavaştır. Şu anda Hanoi'de yalnızca 2A Cat Linh - Ha Dong hattı (13 km) ve 3.1 Nhon - Hanoi Tren İstasyonu hattının yükseltilmiş bölümü (8,5 km) hizmete açılmıştır.

Vietnam Demiryolları Şirketi (VNR) Yönetim Kurulu Başkanı Bay Dang Sy Manh, 1980'lerde demiryolu taşımacılığının toplam taşımacılık sektörüne kıyasla yolcu taşımacılığı pazar payının %29,2'sini, yük taşımacılığı pazar payının ise %7,5'ini oluşturduğunu belirtti. O dönemde trenler, yolcular için hâlâ ana ulaşım aracı ve hem yolcu hem de yük taşımacılığı açısından Kuzey-Güney taşımacılığının "omurgası"ydı. Ancak son yıllarda karayolu, havayolu ve denizyolu taşımacılığının güçlü gelişimiyle birlikte demiryolu taşımacılığının pazar payı keskin bir şekilde azaldı. 2011 yılında demiryoluyla yolcu taşımacılığı 11,9 milyonu aşarken, 2016'da bu sayı sadece 9,8 milyona, 2019'da ise 8 milyonu aştı. Zorlu COVID-19 pandemisini atlattıktan sonra demiryolu taşımacılığı toparlanmaya başladı, ancak 2022'de yalnızca 4,4 milyondan fazla yolcu taşıyabildi ve bu da yolcu cirosu pazar payının yalnızca %1,02'sini oluşturdu. Yük taşımacılığı pazar payı ise daha da düşüktü - yaklaşık %0,94.

Bay Manh'a göre, demiryolu ağının toplam uzunluğu 3.000 km'den fazla, ancak bunun %85'i dar hatlı (1.000 mm), çok sayıda hemzemin geçidi olan tek hatlı bir yol ve 4.800'den fazla kavşaktan (bunların 3.300'den fazlası kendiliğinden açılan) oluşuyor ve bu da kapasiteyi sınırlıyor. Mevcut dizel tren teknolojisi de eski bir teknoloji; birçok ray tipi mevcut ve bağlantı yerleri nedeniyle tren düzgün değil. En yüksek sınıf yolcu treninin ortalama seyahat hızı yalnızca yaklaşık 50 km/s, en yüksek hızda gidebilen bölümü ise yalnızca 100 km/s.

Ayrıca, demiryolu şu anda bağlantıdan yoksundur. Yolcu istasyonunun diğer ulaşım araçlarıyla bağlantısı yoktur. Yük istasyonunda depo, depolama alanı ve limanlara, havaalanlarına, sanayi bölgelerine vb. demiryolu bağlantıları bulunmaması, yüklerin demiryolundan alınması için toplu taşıma ihtiyacını doğurmaktadır. Bu durum, istasyondan istasyona demiryolu taşımacılığını ucuz hale getirse de, her iki uçta da transit ve yükleme-boşaltma maliyetleri eklendiğinde, taşıma maliyeti hala yüksektir.

Son zamanlarda, demiryolu sektörü hizmetlerini proaktif bir şekilde yeniledi, yüksek kaliteli yolcu trenleri işletti ve müşteriler için daha fazla kolaylık sağlamak amacıyla iç kesimlere kadar uzanan demiryolu sınır kapıları kurdu. Ancak mevcut altyapıyla demiryolları hâlâ diğer ulaşım türleriyle rekabet edemiyor.

Hızlı trenlere erken yatırım yapılması gerekiyor.

Başbakanlık Ekonomik Danışma Grubu eski Başkanı Dr. Nguyen Duc Kien, Kuzey-Güney hızlı tren projesinin 2010 yılında Meclis'e sunulduğunu, ancak şimdi yeniden sunulması için çok geç olduğunu söyledi.

Kien'e göre, 1.435 mm hat açıklığına sahip çift hatlı Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunun hayata geçirilmesi artık ertelenemez. Bu, ülkenin sanayileşme ve modernleşme sürecinde acil ve kaçınılmaz bir gerekliliktir.

Bu arada, Ulaştırma Tasarım Danışmanlık Şirketi (TEDI) Genel Müdürü Bay Pham Huu Son'a göre, Kuzey-Güney ekonomik koridoru ülkedeki en önemli koridor olup, 20'den fazla il ve şehri birbirine bağlıyor, nüfusun yaklaşık %49'unu, sanayi bölgelerinin %40'ını, büyük limanların %55'ini, 3/6 ekonomik bölgeyi yoğunlaştırıyor ve ülke GSYİH'sinin %50'sinden fazlasını oluşturuyor. Bu koridorda, 5 ulaşım modunun tamamı bulunmaktadır. Son yıllarda, bu ekonomik koridorda, karayolu yük taşımacılığı pazar payının %70'inden fazlasını, deniz ve kıyı taşımacılığı yaklaşık %28'ini oluşturmaktadır. Yolcu taşımacılığına gelince, karayolu %90'ın üzerinde, havacılık %7'dir. Demiryolları için, yük ve yolcu taşımacılığının pazar payı yalnızca yaklaşık %0,5-%1,3'tür. "Kuzey-Güney koridorundaki ulaştırma pazar payındaki dengesizlik, ülkenin ekonomik kalkınması üzerinde birçok olumsuz etkiye yol açıyor. Özellikle ülkemizin lojistik maliyetleri yüksek ve GSYİH'nın yaklaşık %16,8'ini oluşturuyor; bu da dünya ortalamasının yaklaşık 1,6 katı," diye aktardı Bay Son. Bu nedenle, Bay Son'a göre, bu ekonomik koridorda yüksek hızlı demiryolu projesinin hayata geçirilmesi acil bir ihtiyaç.

Yönetim ajansının bakış açısına göre, Vietnam Demiryolu Otoritesi Müdürü Bay Tran Thien Canh, demiryolu taşımacılığının pazar payını geri kazanması ve Vietnam'ın COP26'da taahhüt ettiği 2050 yılına kadar sıfır net emisyon hedefine ulaşması için altyapının ve araçların yeşil enerji kullanarak dönüştürülmesi ve elektrifikasyonunun gerekli olduğunu söyledi. Bay Canh, "Politbüro'nun 28 Şubat 2023 tarihli 49-KL/TW sayılı Kararı uyarınca, Vietnam'ın demiryolu taşımacılığını 2030 yılına kadar geliştirme ve 2045 vizyonuyla mevcut demiryollarını insanların ve işletmelerin ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde iyileştirme yönünde Kuzey-Güney ekseninde yeni modern demiryolu hatlarına, özellikle de yüksek hızlı demiryollarına yatırım yapılması gerekiyor" dedi.

Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü Müdür Yardımcısı Dr. Pham Hoai Chung, yüksek hızlı demiryollarının güvenlik, uygun bilet fiyatları (uçak biletlerinin yalnızca yaklaşık %70'i) ve optimize edilmiş zaman gibi avantajları sayesinde 500-1.500 km mesafelerde düşük maliyetli havayolları ve otomobil taşımacılığıyla rekabet edebileceğini belirtti. "Hanoi - Ho Chi Minh Şehri güzergahıyla karşılaştırıldığında, uçuş süresi yalnızca 2 saat, ancak yolcuların uçuşta geçirmesi gereken toplam süre yaklaşık 4-5 saat. Yüksek hızlı demiryolları, dünyadaki bazı ülkeler gibi yalnızca 320 km/s hıza ulaştığında, 1.500 km'den uzun bir yolculuğun süresi, istasyonlardaki bekleme süreleri de dahil olmak üzere yalnızca yaklaşık 5 saat sürüyor" diye aktardı Bay Chung.

Birçok bölge bunu dört gözle bekliyor

1 Ağustos 2024 tarihinde Da Nang şehrinde, Ekonomik - Sosyal Alt Komite (Parti 14. Ulusal Kongresi) çalışma heyeti ile yapılan çalışma oturumunda, Kuzey Merkez bölgesi ve Merkez Sahili'ndeki il ve şehir liderleri, seyahati kolaylaştırmak ve yerleşim yerlerinin sosyo-ekonomik gelişimini sağlamak amacıyla yüksek hızlı demir yolu hatlarına erken yatırım yapılmasını önerdiler.

Da Nang Şehir Parti Komitesi Sekreteri Bay Nguyen Van Quang, bir otoyol sistemi inşa ettiğimizi söyledi. Turizmi geliştirmek ve daha hızlı kalkınmak istiyorsak, yüksek hızlı bir demiryoluna sahip olmalı ve bunu yatırım için bölümlere ve güzergahlara ayırmalıyız. Thanh Hoa Eyaleti Halk Komitesi Başkanı Bay Do Minh Tuan'a göre, altyapıda atılım, ulaşımda da atılım gerektiriyor, bu nedenle Kuzey-Güney hızlı tren hattı için çaba sarf etmeliyiz. Nghe An Eyaleti Halk Konseyi Başkanı ve İl Parti Komitesi Sekreteri Bay Thai Thanh Quy, "2021-2025 döneminde otoyol ağında bir atılım gerçekleştirdiysek, 2026-2030 döneminde Kuzey-Güney hızlı tren ve şehir içi demiryolu hatlarında bir atılım gerçekleştirmeye odaklanmalıyız" önerisinde bulundu.

N.The

Ekonomik büyümeyi bağlayın ve teşvik edin

Yüksek hızlı demiryolları, dünyanın birçok ülkesinde önemli ekonomik merkezler arasındaki bağlantıyı artırmada, ticaret, yatırım ve turizmi kolaylaştırmada vazgeçilmez bir unsur olarak kabul ediliyor.

Çin'de yüksek hızlı tren, bölgesel kalkınmayı desteklemiş ve seyahat sürelerini kısaltmış, seyahat verimliliğini ve bağlantıyı iyileştirerek üretkenliği artırmıştır. Ulaşım sistemi aynı zamanda turizmi de canlandırmış ve uzak bölgelere erişimi kolaylaştırmıştır. Dahası, gelişmiş bağlantı, kent merkezleri arasındaki ticari faaliyetleri kolaylaştırarak, daha önce az gelişmiş bölgelerde ekonomik büyümeye yol açmıştır.

Yüksek hızlı trenin yaygınlaşması, yalnızca yeni kentsel alanların gelişimine katkıda bulunmakla kalmaz, aynı zamanda gelişmemiş bölgelere istasyon kurulmasına da yardımcı olur. Bu girişim, gayrimenkul satışlarından önemli gelir elde etmeyi amaçlayan "yüksek hızlı tren yeni şehirleri" adı verilen entegre kalkınma planları aracılığıyla kentsel büyümeyi destekler. Çin, yüksek hızlı treni ülkenin kentleşme stratejisinde önemli bir ulaşım "omurgası" olarak görmektedir.

Bu arada, Japonya için yüksek hızlı tren, bölgesel kalkınma için "yeterli koşul" değil, "gerekli koşul"dur. Shinkansen'in 50 yıllık bir geçmişi vardır ve Japonya uzun zamandır Shinkansen'i bölgesel kalkınma için kullanmaya çalışmaktadır.

Tokyo, Osaka ve Nagoya gibi büyük kent merkezlerini birbirine bağlayan Shinkansen, insanların, malların ve hizmetlerin dolaşımını kolaylaştırarak yeni sanayi kümelerinin ve ekonomik merkezlerin oluşumuna katkıda bulunmuştur. Ayrıca, karbon emisyonlarını ve trafik sıkışıklığını azaltarak çevrenin korunmasına da katkıda bulunmuştur. Bu yüksek hızlı demiryolu sistemi, teknoloji ve verimliliğin sembolü haline gelmiş ve Japonya'ya birçok turist çekmiştir.

X.Mai

Nld.com.vn

Kaynak: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm