İdari sınırlardan hava sahası planlamasına - Bölüm 2: Havaalanı yatırımı: Duygulara dayalı bir oyun değil.

Üç dört yıl önce, Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc gibi birçok bölgede (birleşmelerden önceki bölgeler) havaalanı inşaatına yönelik tekliflerde bir artış yaşandı. Ancak bölgenin yeniden yapılandırılmasıyla birlikte, idari sınırlara dayalı havaalanı planlama modelinin eksiklikleri ortaya çıkmaya başladı.

Gerçekçi olmayan tahminlerden kaynaklanan kayıplar.

Güneydoğu bölgesinde, Bien Hoa Havalimanı'nın İnşaat Bakanlığı tarafından 2030 yılına kadar çift amaçlı havalimanı olarak onaylanması ve 2050 vizyonunun hayata geçirilmesi haberi kamuoyunda tartışmalara yol açtı. Bunun nedeni, Bien Hoa şehrinden (eski adıyla) Tan Son Nhat Havalimanı'na olan seyahat mesafesinin sadece yaklaşık 20 km, Long Thanh Havalimanı'na ise 30 km'den fazla olmasıdır. Uzmanlar, bu üç havalimanının birbirine çok yakın olması nedeniyle yolcu ve kargo taşımacılığının aynı anda mümkün olup olmadığını sorguluyor.

Dong Nai İl Tarih Bilimleri Derneği Başkanı Bay Tran Quang Toai'ye göre, devlet öncelikle uzun vadeli hava taşımacılığı ihtiyaçlarının karşılanmasını sağlamak için kaynaklarını Long Thanh Havalimanı'na yoğunlaştırmalıdır. Eğer karayolu, su yolu ve demiryolu sistemleri, iller, şehirler ve Orta Yaylalar ile Güney Orta kıyı bölgeleri arasında Long Thanh Havalimanı ile iyi bir bağlantı kurarsa, iller arasındaki coğrafi mesafe artık belirleyici bir faktör olmayacaktır. Bu durumda, ek havalimanlarının inşası daha kapsamlı araştırma ve değerlendirme gerektirecektir.

Ho Chi Minh Şehri Teknoloji Üniversitesi Havacılık Mühendisliği Bölümü eski Başkanı Doçent Dr. Nguyen Thien Tong şu yorumda bulundu: "Havaalanlarını operasyonel ağlara değil, idari düşünceye dayalı olarak planladık. Bazı iller mevcut havaalanlarına 80 km'den daha az mesafede olmasına rağmen, yine de yeni havaalanları inşa etmek istiyorlar. Bu düşünce, parçalı ve verimsiz bir ağa yol açıyor. Gerçeklik bize talep ve trafik tahminlerinin yanlış yapılmasının pahalı derslerini verdi; bu da Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San ve Can Tho havaalanları gibi milyarlarca dong yatırım alan ancak çok az veya hiç ticari uçuşa sahip olmayan birçok havaalanına yol açtı..."

Ancak, Vietnam Sivil Havacılık Otoritesi'nin 2030 yılı için havaalanı trafik talebine ilişkin tahminleri aşırı iyimser kalmaktadır. Örneğin, Sa Pa, Phan Thiet ve Ca Mau havaalanlarının sırasıyla yılda 3,7 milyon, 2,8 milyon ve 2,2 milyon yolcuya ev sahipliği yapması öngörülüyor ki bu aşırı yüksek bir rakam. Her bir havaalanının bulunduğu coğrafi bölgelerdeki 100 kişi başına düşen yolcu sayısını hesaplamak, bu tahminlerin ne kadar gerçekçi olmadığını daha da göstermektedir.

Örneğin, Dien Bien Havalimanı'nın 2019'da 100 kişi başına düşen yolcu sayısı 10'dan az iken, 2030'da 135 yolcuya ulaşması, yani 13,5 kat artması bekleniyor. Benzer şekilde, Ca Mau Havalimanı'nın 2019'da 100 kişi başına düşen yolcu sayısı 3'ten az iken, 2030'da 165 yolcuya ulaşması, yani 55 kat artması bekleniyor. Sa Pa Havalimanı'nın ise 2019'da hiç yolcusu yoktu, ancak 2030'da 100 kişi başına 455 yolcuya ulaşması öngörülüyor...

Da Nang Uluslararası Havalimanı'ndaki etkinlikler. Fotoğraf: Xuan Quynh.

Devlet Denetleme Ofisi'ne göre, inceleme raporları, Vietnam Havaalanları Şirketi'nde (ACV) 2030 vizyonu doğrultusunda 2020 yılına kadar olan dönemde çeşitli havaalanı projelerinin iyileştirilmesi ve genişletilmesine yönelik yatırım faaliyetlerinde çok sayıda eksiklik olduğunu göstermiştir.

Özellikle, havaalanı ve kargo terminali kapasitesinin belirlenmesine yönelik planlama ve uygulama organizasyonunun hazırlanması, değerlendirilmesi, onaylanması ve düzenlenmesi süreci, danışmanlık biriminin tahmin hesaplamalarıyla tutarlı olmamıştır. Arazi kullanım planlamasının içeriği, her havaalanı seviyesi için gerekli arazi alanının hesaplanması ve havaalanlarının planlanan kapasitesi de açıkça açıklanmamıştır. Bazı havaalanları, 2020 dönemi ve 2030 yönelimli hava taşımacılığı geliştirme planının düzenlenmesinden önce bile detaylı planlama ve düzenlenmiş planlama hazırlamıştır.

Devlet Denetleme Ofisi'ne göre, Tho Xuan Havalimanı'nın (eski adıyla) Thanh Hoa ili Ulaştırma Dairesi'ne ve Sa Pa Havalimanı'nın (eski adıyla) planlama görevlerinin Vietnam Sivil Havacılık Otoritesi yerine Lao Cai ili Ulaştırma Dairesi'ne verilmesi, planlama ve yönetimini; arazi kullanım yönetimini ve havalimanı tesislerinin inşaat, yenileme, iyileştirme, bakım ve onarım yönetimini düzenleyen 17/2016/TT-BGTVT sayılı Genelge'nin 5. maddesinin 2. fıkrası hükümlerine aykırıdır.
Van Don, Tan Son Nhat ve Phan Thiet uluslararası havaalanlarına ilişkin detaylı planlar, revizyon için onaylanmış olmasına rağmen, Vietnam Sivil Havacılık Otoritesi detaylı planların revizyonu için bir planlama görevi oluşturmamış; onaylanan detaylı planları etkileyen planlama içeriğini değiştirmemiş; planlarda uygunsuz değişiklikler yapmış ve gerekli olduğu şekilde planların kamuoyuna duyurulmasını organize etmemiştir…

Yeniden yapılanmanın ardından, beş il ve şehirde artık ikişer sivil havaalanı bulunuyor: Ho Chi Minh Şehri (Tan Son Nhat Uluslararası Havaalanı ve Con Dao Havaalanı); Da Nang Şehri (Da Nang Uluslararası Havaalanı ve Chu Lai Havaalanı); Gia Lai İli (Phu Cat Havaalanı ve Pleiku Havaalanı); An Giang İli (Phu Quoc Uluslararası Havaalanı ve Rach Gia Havaalanı); ve Dak Lak İli (Buon Ma Thuot Havaalanı ve Tuy Hoa Havaalanı).

Havaalanı planlama yeniden yapılandırması

Ulusal Meclis, il düzeyindeki idari birimlerin yeniden düzenlenmesine ilişkin 202/2025/QH15 sayılı Kararı kabul ettiğinde, birçok birleşen idari birim, yeni sosyo-ekonomik alanlara sahip büyük bölgeler oluşturdu. Bu durum, havaalanı planlamasında da bir değişikliği zorunlu kıldı ve "il başına bir havaalanı" modelinden "bölgesel havaalanı merkezi" modeline geçişi gerektirdi.

Başbakanlık Ekonomik Danışma Grubu'nun eski başkanı Dr. Nguyen Duc Kien, hem yeniden yapılanmadan önce hem de sonra birçok yerleşim biriminin havaalanı ve liman sahibi olma isteğini dile getirmesinin şaşırtıcı olmadığını belirtti. Yeni tesisler açmanın mutlaka kötü veya israf olduğu doğru değil. Bazı durumlarda bu istek, kamu yararına uygun olup, yerleşim biriminin gelişmesine gerçekten yardımcı olma potansiyeline sahiptir. Ancak, birçok öneri – belirli potansiyel ve karşılaştırmalı avantajlarla bağlantılı değilse – etkili olmayacaktır.

"Kaynakları bölüp havaalanlarına eşit olarak 'dağıtmak' yerine, havaalanlarının endüstriyel, lojistik veya turizm gelişimini destekleyen itici güçler haline geldiği küme planlamasını, değer zinciri planlamasını ve bölgesel güçlü yönleri teşvik etmemiz gerektiğine inanıyorum," diye vurguladı Bay Nguyen Duc Kien.

Dr. Nguyen Duc Kien'e göre, havaalanı planlaması üç faktörü güvence altına almalıdır. Birincisi, uçuş kapasitesi, güvenli hava sahası, altyapı bağlantısı ve uygulanabilir bir mali plan gibi faktörleri içeren operasyonel koşullar.

İkinci olarak, havayolu şirketi, sadece bir sembol veya yerel bölgenin prestijini artırmanın bir yolu olmaktan ziyade, bölgesel ekonomiyle bütünleşmiş bir şekilde faaliyet göstermeli ve bölgesel kalkınma için ivme yaratmalıdır. Üçüncü olarak, zaman maliyetleri, seyahat maliyetleri ve yolcu alışkanlıkları hesaplamalarına dayanarak, havayolunun ekonomik verimliliğini ve yolcular için kolaylığı sağlamalıdır.

Şu anda, havaalanı yatırım raporları havayollarının ve hizmet verdikleri yolcuların özel gereksinimlerini neredeyse hiç analiz etmiyor. Eğer uluslararası havayolları durumu elverişsiz bulur ve uçuş yapmazlarsa, 30 milyon veya 50 milyon yolcu sadece birer tahmin olarak kalacaktır!

Daha önce illerin havaalanı inşa etme eğilimini şiddetle eleştiren Doçent Dr. Nguyen Thien Tong, bölgedeki ve dünyadaki diğer ülkelerle karşılaştırıldığında Vietnam'ın henüz çok fazla sivil havaalanına sahip olmadığını belirtti. Bununla birlikte, yeni havaalanlarının inşasının, ulusal havaalanı sistemine uygun bir ölçekte, yatırım sermayesini harekete geçirme kapasitesine uygun olarak ve yerel yönetimler, yatırımcılar ve yolcular arasında uyumlu bir çıkar dengesi sağlanarak, gerçek ihtiyaçlara göre hesaplanması gerektiğini vurguladı. Ayrıca, yönetim organlarının özel yatırım sermayesi ve finansal tahminler konusunu netleştirmesi ve işletme ve kullanım sonrası etkinliği öngörmesi gerektiğini de sözlerine ekledi.

Bu görüşü paylaşan Maliye Bakanlığı Kalkınma Stratejisi Enstitüsü'nden Sayın Nguyen Van Vinh, havaalanı isteyen yerel yönetimlerin, duygu veya trendlere dayalı önerilerde bulunmak yerine, nüfus yoğunluğu, turizm potansiyeli, ulaşım ihtiyaçları, altyapı bağlantısı vb. gibi gerçek verilerle kapasitelerini göstermeleri gerektiğini belirtti. Yönetim organlarının, örneğin küçük havaalanları için kriterleri netleştirmesi gerekiyor; bunlar arasında yıllık en az 500.000 - 1 milyon yolcu; işletmelerden güzergahları işletme taahhüdü; ve kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) şeklinde bir yatırım planı yer alıyor.

Havacılık uzmanlarına göre, illerin ekonomilerini, toplumlarını ve turizmlerini geliştirmek için havaalanlarına ihtiyaç duymaları meşru bir durumdur. Ancak, yeni havaalanlarının inşası, ulusal havaalanı sistemine uygun bir ölçekte, yatırım sermayesini harekete geçirme kapasitesiyle uyumlu olarak ve yerel yönetim, yatırımcılar ve yolcular arasında çıkar dengesini sağlayacak şekilde, gerçek ihtiyaçlara göre hesaplanmalıdır.

Sayın Nguyen Duc Kien'e göre, havacılık altyapısına yapılan yatırımlar yerel bir rekabete dönüşmemelidir; çünkü yaklaşık 5.000 milyar VND gerektiren orta ölçekli bir havaalanına yapılan yatırımın geri kazanılması 50 yıla kadar sürebilir. Örneğin, Quang Tri havaalanı, toplam 5.820 milyar VND'lik bir yatırımla Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) modeli kapsamında onaylanmıştır. Yap-İşlet-Devret (BOT) sözleşmesi kapsamında ise, 5.500 milyar VND'lik başlangıç ​​yatırımıyla yatırımcı, yatırımını 47 yıl 4 ay içinde geçiş ücretleri yoluyla geri kazanmayı beklemektedir.

Benzer şekilde, 1. aşaması onaylanan Sa Pa havaalanı (Lao Cai eyaleti), yıllık 1,5 milyon yolcu kapasitesine ve 4.180 milyar VND'nin üzerinde bir yatırıma sahip. Bunun yaklaşık 3.000 milyar VND'si işletme tarafından yatırım ve borçlanma yoluyla karşılanacak, geri kalanı ise devlet sermayesi olacak. Projenin yatırımını 46 yıl 2 ay içinde geri kazanması hesaplanıyor!

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG SON - VAN PHONG

Kaynak: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html