Demiryolu altyapısına yatırım için özel ve spesifik mekanizmaların açıklığa kavuşturulması

İllüstrasyon fotoğrafı. (kaynak: AI).

Hükümet, 23 Haziran 2025 tarihli ve 572/BC-CP sayılı Raporunu yayınlayarak, Demiryolları Kanunu Tasarısı'nı (değiştirilmiş) aldı, gözden geçirdi ve tamamladı ve Ulusal Meclis Daimi Komisyonu'na gönderdi.

Daha önce, Meclis Genel Sekreteri, Grup ve Salonlarda görüşülen Demiryolları Kanunu (Değiştirilmiş) Tasarısı hakkında Meclis milletvekillerinin görüşlerini özetleyen 5233/BC-TTKQH sayılı bir Rapor sunmuştu. Meclis milletvekillerinden 53'ü görüş bildirmiş, 1 Milletvekili de Demiryolları Kanunu (Değiştirilmiş) Tasarısı hakkında yazılı görüş bildirmişti.

Genel olarak, Milletvekillerinin tamamı, Kanun Tasarısı'nın yayımlanmasının gerekliliği, değişiklik kapsamı ve Kanun Tasarısı'nın temel içeriği konusunda görüş birliğine varırken, görüşlerin büyük çoğunluğu Kanun Tasarısı'nın içeriği konusunda büyük ölçüde hemfikirdi.

Taslak Kanun, Parti'nin demiryolu sisteminin geliştirilmesine yönelik yatırım politikasını, yasa yapımında yenilikçi düşüncenin gereklerine uygun olarak, demiryolu sektöründeki "kurumsal darboğazları" ortadan kaldırarak, hızla ve tam olarak kurumsallaştırmıştır; Taslak Kanun'un belirli madde ve fıkralarına doğrudan bir dizi yorum yapılmıştır.

Uygulama kapsamını açıkça sınırlayın

Demiryolu Kanunu Tasarısı'nın (Değişik) Alınması, Gözden Geçirilmesi ve Mükemmelleştirilmesine İlişkin Rapor'da Hükümet, İnşaat Bakanlığı'na (taslağı hazırlayan kurum) Adalet Bakanlığı , Ulusal Meclis İnceleme Kurumu ve ilgili kurumlarla koordineli olarak azami görüşlerin alınması ve demiryolu sisteminin geliştirilmesine yönelik yatırımlar için özel ve özel nitelikte 18 mekanizma ve politika içeren Kanun Tasarısı'nın incelenmesi ve gözden geçirilmesi ve mükemmelleştirilmesi talimatı verdiğini belirtmiştir.

Bilindiği üzere, Meclis'teki görüşmeler sırasında bir delege, Kanun Tasarısı'nda yer alan 18 özel mekanizma ve politikanın yasallaştırılmasının mekanik olarak uygulanmaması, aksine düzenlemelerin istikrarlı bir şekilde uygulanabilmesi ve demir yolu inşaat faaliyetleri üzerinde net bir etki yaratabilmesi için net bakış açılarına sahip olması gerektiğini önermişti.

Hükümet , bu görüşe ilişkin olarak, yasa tasarısında yer alan 18 mekanizma ve politikanın, bu politikaların mekanik olarak uygulanmamasını, istikrarlı olmasını ve demiryolu sisteminin geliştirilmesi için atılımlar yaratmasını sağlamak; aynı zamanda Partinin politika ve yönergelerinin tam olarak kurumsallaşmasını sağlamak amacıyla gözden geçirildiğini ve ayarlandığını belirtmiştir.

Ayrıca Hükümet, tüm özel ve özel mekanizma ve politikaları gözden geçirmiş ve bu mekanizma ve politikaların uygulama kapsamını yalnızca önemli ulusal projeler ve Ulusal Meclis'in yatırım politikaları hakkında karar vereceği projelerle sınırlandırmış olup, bunları tüm demiryolu projelerine evrensel olarak uygulamamıştır.

Demiryolları Kanunu Tasarısı (Değişiklik) görüşülürken, proje yaşam döngüsü boyunca makul kâr ilkesini güvence altına almak için devlet ile yatırımcı arasında risk paylaşım mekanizması olan PPP yöntemiyle yatırım yapılmasının açıklığa kavuşturulması yönünde görüşler yer aldı.

Hükümet, bu içerikle ilgili olarak, Devlet ile yatırımcılar arasındaki risk paylaşım mekanizmasının, PPP yöntemiyle yatırıma ilişkin kanun hükümlerine uygun olarak uygulanan PPP yöntemiyle demiryolu projesinin yaşam döngüsü boyunca makul kâr ilkesini sağladığını belirtmiştir. Bu nedenle Hükümet, yasa tasarısındaki haliyle kalmasını önermiştir.

Devletin karar verdiği demir yolu projelerine (ulusal veya yerel demir yolları gibi) özel yatırımcıların katılmak istediği durumları düzenlemek üzere açık bir mekanizma eklenmesi veya Hükümete görev verilmesi önerisine ilişkin olarak Hükümet, yasa tasarısının özel yatırımcıların demir yolu projelerine (ulusal demir yolları, yerel demir yolları) yatırım yapmalarına ilişkin 1. Maddeyi (Madde 24) zaten öngördüğüne inanmaktadır.

Yatırım politikaları Devlet tarafından belirlenen projelerde, yatırımcı bulunması ve uygulanabilir olması halinde, yatırım politikaları kanun hükümlerine göre düzenlenir.

Demiryolu projelerine katılmak isteyen yatırımcılar için mekanizmalara ilişkin düzenlemeler, Yatırım Kanunu ve Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) Yöntemiyle Yatırım Kanunu'nda yer almaktadır. Bu nedenle Hükümet, söz konusu düzenlemenin Taslak Kanun'daki haliyle kalmasını önermektedir.

Hükümet, Demiryolları Kanunu Taslağı'nın (Değişik) Kabulü, Revizyonu ve Tamamlanmasına İlişkin Rapor'da, 25. maddenin 5. fıkrasında yer alan hükmün olumsuz sonuçlara yol açabileceği görüşünü açıklığa kavuşturmuştur. Buna göre, yatırımcılar ihaleye çıkmadan istasyon çevresindeki kentsel arazilerden faydalanabilmektedir. Bu durum, yatırımcı seçiminin etkili olmamasına ve arazi kanunlarıyla çatışmalara yol açabilmektedir.

Hükümete göre, demiryolu projeleri genellikle büyük toplam yatırımlara ve çok düşük sermaye geri kazanım kapasitesine sahiptir. Demiryolu inşaat projelerine yatırım yapanlar, yatırım sonrasında demiryolu altyapısının yönetimi ve bakımı için finansman sağlamak zorundadır. Bu nedenle, 2017 Demiryolu Kanunu birçok teşvik mekanizmasına sahip olmasına rağmen, Kanun yürürlüğe girdiğinden beri demiryolu proje yatırımlarına neredeyse hiç özel yatırımcı çekmemiştir.

Bu nedenle, özel yatırımcıların demiryolu yatırımlarına katılımını teşvik etmek ve çekmek ve Politbüro'nun özel ekonomik kalkınmaya ilişkin 68-NQ/TW sayılı Kararını kurumsallaştırmak için bu politika gereklidir.

Yatırımcılar, tren istasyonlarının yakınındaki TOD projelerine yatırım yapmak üzere görevlendirildiklerinde, yine de arazi kullanım ücreti ödemeli ve Yatırım Kanunu ve Arazi Kanunu'na göre gerekli işlemleri yapmalıdır. Bu nedenle Hükümet, taslak kanunun aynen muhafaza edilmesini önermektedir.

Mevcut Kuzey-Güney demiryolu bölümü.

Proje devrine ilişkin net düzenlemeler

Demiryolları Kanunu Tasarısı (Değişik) görüşülürken, 25. maddenin 6. fıkrasının a bendinde, "Yatırımcıların, yatırım sonucu oluşan proje, sermaye ve varlıkları, yatırımcının iflası halinde yabancı kuruluş, kişi veya yabancı sermayeli kuruluşlara devretmeleri mümkün değildir" hükmünün yer aldığı ve bu sermaye ve varlıkların tamamının İcra ve İflas Kanunu'na göre dış borç niteliğinde olduğu ve alacaklıya, yani yabancı borçluya ayrılması gerektiği yönünde görüş bildirildiği bilinmektedir.

Meclis delegeleri, bu konunun uygulamada nasıl ele alındığı konusunda bilgi talep ederek, düzenlemeyi hazırlayan komisyonun, düzenlemeyi uygulamaya uygun hale getirmek için gözden geçirmesini önerdiler.

Hükümet, bu görüşe ilişkin olarak, bu içeriğin, Politbüro'nun 4 Mayıs 2025 tarihli ve 68-NQ/TW sayılı özel ekonomik kalkınmaya ilişkin Kararını kurumsallaştırmayı amaçladığını belirtmiştir.

2017 tarihli Demiryolu Kanunu ve Yatırım Kanunu hükümleri, kurum ve kuruluşların demiryolu yatırımlarına katılmasını yasaklamamakta ve yatırımcıların yurt içi ve yurt dışı kurum ve kişilerden sermaye çekmesini kısıtlamamaktadır.

İflas halinde, tüm işletmeler iflas kanununun, işletmenin tüm borç yükümlülüklerinden sorumlu olması (devletin sorumluluğu değil) gerektiğine ilişkin hükümlerine uymak zorundadır.

Öte yandan, bu bir tür özel yatırım olduğundan, yatırım sermayesi işletmeye aittir (devlet yatırım sermayesine değil), dolayısıyla devletin yatırım sermayesinin %100'ünü üstlenmesi gerekmemektedir ve işletme adına borcu ödemekten sorumlu değildir. Bu nedenle Hükümet, yasa tasarısındaki haliyle kalmasını önermektedir.

Demiryolu Kanunu Taslağı'nın (Değişik) Kabulü, Gözden Geçirilmesi ve Tamamlanmasına İlişkin Rapor'da Hükümet, 25. Maddenin (şimdiki 24. Madde) 2. Fıkrasındaki hükümlerin değerlendirilmesini talep eden görüşünü açıklığa kavuşturmuştur; çünkü birçok projenin önemli bir kısmını oluşturan tazminat ve yeniden yerleşim destek maliyetleri çok yüksektir; tazminat ve yeniden yerleşim destek maliyetleri projenin toplam varlıklarına dahil edilecektir. Delegeler, temiz arazi teslimi taahhüdünün kabul edilebilir olduğu, ancak bu maliyetin projeye katılan devlet sermayesinin oranına dahil edilmediği ve bunun da devlet varlıklarının kaybına yol açacağı konusunda endişe duymaktadır.

Hükümet, bu içerikle ilgili olarak, kamu-özel sektör ortaklığı şeklinde yatırımlara ilişkin mevcut yasal düzenlemelere göre, Devletin sermaye katılım oranının toplam proje yatırımının %50'sini geçemeyeceği ifade edildi.

Demiryolu projelerinde, toplam yatırımın büyük olması nedeniyle, mali fizibiliteyi sağlamak için devlet desteği düzeyi yüksektir ve mali planın fizibilitesini sağlamak için her zaman %50'yi aşmaktadır.

Ülkemizde ve dünyanın birçok ülkesinde demiryolu projelerine yatırımcı katılımının olmamasının en önemli nedeni budur.

Bu nedenle, özel işletmelerin demiryollarına katılımını artıran 68-NQ/TW sayılı Karar'ın kurumsallaştırılması için, Devlet desteğinin KÖİ Kanunu'nda öngörülen %80'e çıkarılması veya %50 seviyesinde tutulması gerekmektedir. Ayrıca, Devletin saha temizleme maliyetini garanti altına alması ve bu maliyetin Devlet katılım oranına dahil edilmemesi gerekmektedir.

Mevcut durumda, KÖİ kanunu hükümlerine göre yatırımcının geri ödeme süresinin belirlenmesi maliyeti, saha temizleme maliyetini ve Devletin destek katılımını içermemektedir. Saha temizleme maliyetinin bu kısmı, saha temizleme bileşeni projesinde karşılanmaktadır. Bu varlık aynı zamanda projenin de varlığıdır.

Yatırımcılara ayrıca sadece sermaye geri kazanımı döneminde yönetim ve işletme hakkı veriliyor, ardından projenin tamamı devlete devrediliyor ve kamu mülkiyeti kuruluyor. Bu nedenle Hükümet, yasa tasarısındaki haliyle kalmasını öneriyor.

Deneyim şartlarının çok katı belirlenmesi nedeniyle yatırımcı bulunamaması durumunun önüne geçmek amacıyla "deneyim" kavramının anlamının ve deneyim şartlarının açıklığa kavuşturulması önerisine ilişkin olarak Hükümet, yatırımcı deneyiminin Yatırım Kanunu, PPP Şeklinde Yatırım Kanunu ve İhale Kanunu'nda düzenlendiğini belirtti.

Hükümet, yeknesaklığı sağlamak amacıyla bu konuyu bu yasada düzenlememeyi öneriyor.

Hükümet, "En önemli kriter yatırımcının mali güce sahip olmasıdır. Deneyimsiz olması durumunda ise, yasa tasarısı genişletilerek, yatırımcıların maksimum düzeyde harekete geçirilmesini ve aynı zamanda projenin başarısını garanti altına almak için deneyimli bir ortakla anlaşma şartı eklenmiştir" dedi.

Ayrıca, Demiryolları Kanunu Tasarısı (Değişik)'nin alınması, gözden geçirilmesi ve tamamlanmasına ilişkin Rapor'da Hükümet, 25. maddenin 5. fıkrasının aynen korunmasını önerdi. (İl Halk Komitesi, TOD modeline göre proje yatırımcılarının atanmasına karar verir) ve Madde 26'nın 3. Fıkrası (İl Halk Konseyi, TOD alan planlamasına göre tazminat, destek ve yeniden yerleşim çalışmalarını yürütmek için yerel bütçeyi kullanarak bağımsız kamu yatırım projeleri uygulamaya karar verir) ile aynı şekilde korunmaktadır.

Buna göre, Devlet tarafından yatırım yapılan demiryolu projelerinin araziye sahip olması ve ardından ihale ve açık artırmaya tabi tutulması gerekmektedir. Bu kentsel projelerin geliştirilmesinde demiryolu yatırımcılarına öncelik verilmesi isteniyorsa, bu TOD projelerinin ihale ve açık artırma sürecinde de demiryolu yatırımcılarına öncelik verilmelidir.

Hükümet, demiryolu projelerinin genellikle büyük toplam yatırımlara ve çok düşük sermaye geri kazanım kapasitelerine sahip olduğuna inanmaktadır. Demiryolu inşaat projelerine yatırım yapanlar, yatırım sonrasında demiryolu altyapısının yönetimi ve bakımı için finansman sağlamalıdır.

2017 Demiryolları Kanunu birçok teşvik mekanizmasına sahip olmasına rağmen, Kanun yürürlüğe girdiğinden bu yana demiryolları proje yatırımlarına özel yatırımcı katılımı neredeyse hiç sağlanamamıştır.

Hükümet, "Bu nedenle, özel yatırımcıları demiryolu yatırımlarına katılmaya teşvik etmek ve çekmek ve Politbüro'nun özel ekonomik kalkınmaya ilişkin 68-NQ/TW sayılı Kararını kurumsallaştırmak için bu politikanın gerekli olduğunu" belirtti.

Source: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html