Департамент транспорту міста Хошимін розкритикував його пропускну здатність, але Комітет з питань дорожнього руху заявив, що це «несправедливо!»

Якість управління проектами та консалтингу поки що не висока.

Згідно з оцінкою міського департаменту транспорту, департамент транспорту наразі призначений інвестором 162 проектів та здійснювати державний нагляд за 8 проектами ДПП. Серед них 2 важливі національні проекти, 10 проектів групи А та проекти груп B і C. Управлінське навантаження дуже велике, із загальним поточним людським ресурсом у 239 осіб, що означає, що в середньому менше 2 осіб керують 1 проектом.

У Хошиміні багато ключових проектів затримуються.

Департамент вважає, що за нинішньої моделі та кількості керівників проектів Департамент дорожнього руху все ще має багато обмежень та недоліків. Зокрема, наразі в Департаменті дорожнього руху діє 10 рад з управління проектами, які керують понад 162 проектами, але ці ради не мають юридичного статусу та не мають достатніх повноважень та функцій для координації з відповідними установами, підрозділами та організаціями.

Крім того, на етапі підготовки проекту: консультаційна робота з підготовки проекту є низькоякісною, іноді переривається, що знижує ефективність інвестицій.

Наприклад, проєкт швидкісної автомагістралі Хошимін – Мокбай був призначений Міським народним комітетом для проведення робіт з підготовки інвестицій з 17 грудня 2021 року, але до цього часу минуло майже 2 роки з моменту, коли звіт про попереднє техніко-економічне обґрунтування проєкту не був затверджений компетентним органом з питань інвестиційної політики.

Крім того, під час реалізації деяких проектів все ще існують обмеження та недоліки, які впливають на хід, якість проекту та ефективність інвестицій. Наприклад, Кільцева дорога №3 та швидкісна автомагістраль Хошимін – Мок Бай – це масштабні проекти зі складними технологіями, що охоплюють багато секторів та багатьох учасників. Інвестори ще не встигли своєчасно виявити складні та незручні питання, щоб проактивно пропонувати їх та оперативно повідомляти компетентним органам для вирішення.

«На багатьох зустрічах, що проводилися під головуванням керівництва міського департаменту транспорту, керівництво Транспортної ради не могло знайти час для висловлення своїх думок та вирішення питань безпосередньо на зустрічі, а лише направляло керівників Ради управління проектом. Тому вирішення виниклих питань відбувалося повільно та не оперативно», – йдеться у звіті Департаменту транспорту.

За словами керівника Департаменту транспорту, Хошимін є особливим міським районом, робота з управління проектами пов'язана з багатьма галузями та сферами та має специфічні характеристики, тому вона вимагає від керівників проектів гарної професійної кваліфікації, досвіду, управлінських здібностей та навичок для вирішення проблем, що виникають під час реалізації проектів.

«Таким чином, зі збільшенням як масштабу, так і кількості проектів у майбутньому, якщо залишиться лише одна спеціалізована Рада з управління транспортними проектами (Транспортна рада) у нинішньому вигляді, вона перевищить можливості управління та експлуатації проекту, що ускладнить виконання вимог щодо прогресу та якості проекту та не забезпечить виконання завдань та цілей соціально -економічного розвитку міста», – оцінив Департамент транспорту та запропонував створити ще одну спеціалізовану Раду з управління інвестиційними проектами транспортного будівництва при Народному комітеті міста Хошимін.

Неточність та несправедливість доказів!

У відповідь на коментарі Департаменту транспорту, Комітет з питань дорожнього руху заявив, що Департамент використовував багато неточних даних та оцінок, які не відображали справжнього характеру інциденту... що призвело до багатьох оцінок та висновків, які не були об'єктивними та доречними. Зокрема, вищезазначена оцінка легко може призвести до помилкового уявлення про те, що всі поточні затримки спричинені Комітетом з питань дорожнього руху.

Зокрема, щодо обсягу управління, Департамент дорожнього руху зазначив, що хоча загальна кількість проектів, призначених Департаменту як інвестору, становить 162, з яких 67 проектів були завершені та перебувають на стадії завершення, 24 проекти готуються до інвестування. Таким чином, ключові завдання та робота насправді зосереджені лише на 71 проекті, включаючи 23 проекти, що знаходяться на стадії безпосереднього будівництва, та 48 проектів, що усувають труднощі та перешкоди у компенсації та розчищенні ділянки (GPMB).

Не кажучи вже про те, що наразі 3/10 афілійованих рад з управління проектами керують 1 проектом (тобто Рада з управління проектами зеленого транспорту: керує 1 проектом розвитку зеленого транспорту, Рада з управління інфраструктурними проектами 1 керує 4 пакетами заявок на Проект покращення водного середовища міста, Фаза 2; Рада з управління інфраструктурними проектами 2 відповідає за 2 пакети заявок на Проект покращення водного середовища міста, Фаза 2).

Таким чином, за загальної кількості 25 посадових осіб та співробітників цих 3 рад з управління проектами, які керують 2 проектами (Проект зеленого транспорту та Проект покращення водного середовища міста, Фаза 2); в середньому 13 осіб керують 1 проектом, що повністю відрізняється від показника «в середньому менше 2 осіб керують 1 проектом» (визначеного Міністерством транспорту шляхом ділення загальної кількості 239 осіб на загальну кількість 162 проектів). Якщо фактичні характеристики проектів, якими керує Рада з управління дорожнього руху, оновити, як зазначено, це число становитиме: «10 осіб керують 1 поточним проектом».

Щодо організації та функціонування Ради з управління проектами, у звіті Міністерства транспорту зазначено: «Хоча поточна організаційна структура Ради з управління проектами передбачає 10 рад з управління проектами для організації та управління понад 162 проектами, характеристикою цих рад з управління проектами є те, що вони не мають юридичного статусу та не мають достатніх повноважень та функцій для координації з відповідними установами, підрозділами та організаціями (особливо місцевими органами влади, через які проходить проект) для вирішення питань під час реалізації проекту, що призводить до перевантаження керівництва та роботи керівників Ради з управління проектами».

Однак керівництво Департаменту дорожнього руху заперечило: згідно з положеннями та вимогами щодо оптимізації організаційної структури державних установ, кожна Рада управління проектами має лише 1 Раду директорів та дочірні Ради управління проектами. Завдяки рішенню щодо децентралізації та максимального делегування повноважень дочірнім головам Рад управління проектами, ці підрозділи все ще можуть керувати щоденною роботою та координувати з місцевими органами влади.

«Якщо Міністерство транспорту стверджує так, як майбутня Спеціалізована рада з управління проектами, якщо припустити, що її буде створено відповідно до пропозиції Міністерства транспорту, подолає ці недоліки? Кожна дочірня рада матиме свою печатку, свого бухгалтера... щоб мати достатні повноваження для ведення справ з місцевими органами влади?» – порушено питання.

Щодо затримок на етапі підготовки проекту, на прикладі швидкісної автомагістралі Хошимін – Мокбай, Департамент дорожнього руху пояснив, що реалізація проекту за останні 2 роки мала багато причин, які призвели до затримки прогресу, не з вини цього підрозділу. Зокрема, такі як необхідність перерахунку масштабу зміни з 4 обмежених смуг руху на 4 повні смуги відповідно до нової політики Прем'єр-міністра ; необхідність завершення процедур для додавання 2 900 мільярдів донгів до проекту з центрального бюджету для 2 населених пунктів (безпрецедентно); коригування планування, напрямку маршруту...

Аналогічно, затримки в будівництві та розширенні частини Національної автомагістралі 50 спричинені не лише Департаментом дорожнього руху, а й Міністерством транспорту , Комітетом з питань життєдіяльності та місцевими органами влади. Або ж у випадку з будівельним проектом перехрестя Дінь затримки в основному пов'язані з оновленням та коригуванням плану Народного комітету 12-го округу...

«Тому висновок про те, що всі затримки зумовлені Департаментом дорожнього руху, є несправедливим та необ’єктивним», – підтвердив керівник Департаменту дорожнього руху.

Загалом, Міністерство транспорту погоджується з необхідністю продовжувати вдосконалювати організаційну структуру, розширювати застосування інформаційних технологій в управлінні, посилювати інспекції та нагляд, а також пришвидшувати хід реалізації транспортних проектів. Однак воно не погоджується зі способом, яким Міністерство транспорту відбирає інформацію, дані, аналіз та коментарі.

«У випадку, якщо Міський народний комітет та Міський департамент транспорту виявлять, що в найближчі роки виникне потреба в додатковій спеціалізованій раді з управління транспортними проектами при Міському народному комітеті (тимчасово званій новою радою з управління транспортними проектами), Транспортна рада пропонує нову модель ради та її взаємовідносини з чинною Транспортною радою наступним чином: Нова рада з управління транспортними проектами матиме аналогічні функції та завдання з чинною Транспортною радою, а також додаткові функції та завдання з управління транспортними проектами, що реалізуються за методом ДПП та пілотними проектами, проривами в механізмі в дусі Резолюції 98», – чітко зазначено в документі Транспортної ради.

Посилання на джерело: https://thanhnien.vn/bi-so-gtvt-tphcm-che-nang-luc-ban-giao-thong-noi-khong-cong-bang-185231125140705823.htm