Китайські пасажирські літаки мають намір конкурувати з Boeing та Airbus

(CLO) Китай наполягає на розробці широкофюзеляжних літаків, щоб конкурувати з Airbus та Boeing, хоча плани Пекіна можуть залежати від співпраці з західними регуляторами та постачальниками.

C909 та C919 – це лише початок

Китай давно плекає амбіції зруйнувати монополію Airbus та Boeing на світовому авіаційному ринку за допомогою літаків світового класу, виготовлених власними силами.

Ця стратегія була успішно реалізована, оскільки державна Корпорація комерційних літаків Китаю (Comac) отримала замовлення на сотні своїх вузькофюзеляжних літаків середньої дальності C909 та C919.

China Southern Airlines запускає свій флот C919, середньомагістральних пасажирських літаків китайського виробництва. Фото: China Southern Airlines

Китайський виробник літаків, схоже, зараз зосереджений на виробництві широкофюзеляжних літаків, здатних здійснювати далекомагістральні перельоти, і ці зусилля зумовлені не лише ринковим попитом, а й політичними та стратегічними факторами.

«Немає багато інших інженерних продуктів, окрім цих великих, помітних, впізнаваних літаків», – сказав Девід Ю, професор Нью-Йоркського університету в Шанхаї, який вивчає фінанси авіації. «Як і США та Європа, Китай має багато причин для розробки та експлуатації власних широкофюзеляжних літаків, що відображає його статус та амбіції».

Компанію Comac було засновано у 2008 році з метою реалізації довгострокової авіаційної стратегії Пекіна, оскільки китайське керівництво вважало, що країні потрібен повний «номер продукції» літаків, щоб продемонструвати свої передові виробничі можливості.

А керівники Comac наголосили, що швидке розгортання C919 протягом останніх кількох років знаменує собою лише перші кроки набагато більшого проєкту, оскільки компанія переходить від вузькофюзеляжних реактивних літаків до більших і складніших моделей.

Вей Інбяо, тодішній заступник генерального директора Comac, а нині керівник іншого державного підприємства, знову підтвердив цю точку зору на форумі в Харбіні минулого грудня.

«Ми розглядаємо широкофюзеляжні літаки C929 та C939», – сказав Вей. «Крім того, ми також передбачаємо нові покоління в майбутньому, включаючи електричні, водневі та гібридні літаки».

Амбіції досягти нових висот з C929 та C939

Згідно з китайськими джерелами, C929 може перевозити до 440 осіб і має дальність польоту 12 000 км – відстань від Шанхаю до Нью-Йорка. Повідомляється, що за деякими показниками льотних характеристик він буде на рівні Boeing 787 Dreamliner та Airbus A350.

Моделі широкофюзеляжного пасажирського літака Comac C929 (зверху) та вузькофюзеляжного пасажирського літака Comac C919 (знизу) на авіасалоні в Шанхаї 2023 року. Фото: The Air Current

Наразі розробляються прототипи нового літака, і очікується, що вітчизняні постачальники почнуть постачати деякі основні компоненти для проекту, включаючи першу секцію середньої частини фюзеляжу, у 2027 році.

Очікується, що більший C939, специфікації якого все ще розробляються, буде приблизно за розміром з Boeing 777 та 747.

Хоча Comac ще не визначила дату поставки, є надія, що C929 та C939 можуть бути розроблені у коротші терміни, ніж перші широкофюзеляжні літаки Boeing та Airbus.

Компанія Boeing почала виробляти свій перший джамбо-джет, культовий 747, у 1960-х роках, коли авіаційна галузь США вступала у свій золотий вік. Літак надійшов на озброєння у 1970 році, через 13 років після представлення першого вузькофюзеляжного літака Boeing, 707.

Але Airbus знадобилося менше 10 років – від концепції до пробного виробництва – щоб створити свій перший широкофюзеляжний літак A300, який набрав чинності в 1974 році.

C929 був вперше задуманий у 2016 році як спільне китайсько-російське підприємство, тоді відоме як CR929. Хоча Росія пізніше вийшла з проекту, деякі основи вже були закладені.

«Вам точно не потрібно починати з нуля, оскільки CR929 вже забезпечує платформу», – сказало неназване джерело в Shanghai Aircraft Manufacturing, дочірній компанії Comac.

«Проектування широкофюзеляжного літака сьогодні легше, ніж було, коли Boeing тільки починав у 1960-х роках. Зараз є зрілі конструкції, компоненти та партнери, яких Comac може розглянути».

Можливості та виклики

Аналітики попереджають, що Comac, можливо, доведеться подолати низку геополітичних перешкод, щоб злетіти в повітря зі своїх широкофюзеляжних літаків. І хоча зовнішня напруженість навряд чи завадить компанії реалізувати свої амбіції, вона може ускладнити ситуацію.

Зокрема, комерційна життєздатність нового широкофюзеляжного літака Comac може залежати від ставлення іноземних регуляторів, оскільки компанія не може покладатися виключно на внутрішні далекомагістральні рейси.

Інтер'єр Comac C919. Фото: Jet Photos

Хоча світовий авіаційний ринок в останні роки все більше віддавав перевагу меншим літакам, що змушувало західних виробників літаків скорочувати виробництво гігантських реактивних літаків, «потреба в широкофюзеляжних літаках залишатиметься, оскільки далекомагістральні маршрути не підходять для малих літаків», — сказав Джон Грант, аналітик британської авіаційної консалтингової компанії OAG.

У звіті Boeing прогнозується, що до 2043 року комерційний авіапарк Китаю подвоїться, а це означає, що країні потрібно буде придбати 1575 нових широкофюзеляжних літаків.

Компанія Comac значною мірою розраховує на підтримку державних авіакомпаній Китаю, які розмістили великі замовлення на C919 і, як очікується, продовжуватимуть робити це для майбутніх внутрішніх пасажирських літаків. У листопаді Air China була підтверджена як стартовий замовник C929.

Але міжнародний ринок залишатиметься вирішальним. І Пекіну потрібно знайти способи мінімізувати будь-які затримки в отриманні західними регуляторами сертифікації китайських широкофюзеляжних літаків.

Також існує проблема з двигуном. C929 та C939 майже напевно використовуватимуть двигуни західного виробництва, оскільки вітчизняні альтернативи ще не відповідають стандартам. Це може зробити їх вразливими до політичних ризиків.

«У майбутньому Захід може розглядати авіаційну промисловість Китаю як подвійну військово -цивільну галузь, що ускладнить отримання схвалення на західні двигуни [для нових моделей літаків], якщо політичне та комерційне середовище різко зміниться», – сказав Річард Абулафія, керуючий директор американської консалтингової компанії Aerodynamic Advisory.

Хоча Comac вже має існуючі параметри конструкції, яких слід дотримуватися під час розробки свого широкофюзеляжного літака, політична напруженість між Китаєм та Заходом може уповільнити графік виробництва та поставок C929 компанією, а також ще більше уповільнити C939, за словами професора Девіда Ю з Нью-Йоркського університету в Шанхаї.

Китаю все ще потрібно купувати західні двигуни для своїх літаків Comac. Фото: SCMP

Професор Юй, який також є головою консалтингової компанії China Aviation Valuation Advisors, сказав, що найкращим способом для Пекіна захистити Comac від потенційних геополітичних викликів може бути посилення міжнародної співпраці компанії.

«Чим більше західних компаній візьме участь, тим менше політичної негативної реакції Заходу отримають програми цивільної авіації Китаю», – сказав він.

Представники американських та європейських партнерів, включаючи GE Aerospace та Liebherr, також заявили SCMP на авіасалоні в Чжухаї в листопаді, що вони підтримають амбіції Comac щодо створення широкофюзеляжних літаків.

Куанг Ань

Джерело: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html