Чому проекти державно-приватного партнерства «стоплять на місці»?

11 липня Центральний економічний комітет головував на засіданні Центральної теоретичної ради та координував роботу з Азіатським банком розвитку (АБР) щодо організації семінару «Сприяння інвестиціям за методом державно-приватного партнерства (ДПП) у розвиток інфраструктури в деяких соціально-економічних сферах В'єтнаму».

Моніторингуючи інвестиційну діяльність у сфері ДПП останнім часом, пан Дуонг Ба Дик, директор Департаменту інвестицій ( Міністерство фінансів ), зазначив, що 2010-2014 роки були періодом з найбільшою кількістю підписаних проектів ДПП, зосереджених переважно на проектах BOT (Build - Operate - Transfer) та BT (Build - Transfer) у транспортному секторі.

Період 2015-2020 років буде зосереджений головним чином на продовженні переговорів щодо кількох енергетичних проектів BOT, які мали проблеми в попередньому періоді, та вирішенні проблем проектів ДПП, щодо яких було підписано контракти.

У період 2021 року (з часу набрання чинності Закону про ДПП до теперішнього часу) було перенесено з попереднього періоду та підписано лише 3 транспортні проекти BOT; 8 нових проектів перебувають на стадії підготовки інвестицій та не мають підписаних договорів ДПП. З них 7 проектів – у транспортному секторі, 1 проект BTL (будівництво – передача – оренда) – у секторі чистої води.

Таким чином, з 2021 року дотепер не було підписано жодного нового договору ДПП.

З 2016 року виникло дуже мало нових проектів ДПП.

Пані До Тхі Біч Хонг з Інституту стратегії Державного банку також повідомила, що станом на 31 березня 2023 року існувало 22 кредитні установи (КІ), які надавали кредити на транспортні проекти BOT та BT, із загальним лімітом 166 819 млрд. донгів, загальним терміном погашення 10-15 років; загальний залишок непогашених кредитів становив 92 015 млрд. донгів, що становить 0,75% від загального залишку непогашених кредитів по економіці.

За словами пані Хонг, найсильніше зростання кредитування було в період 2011-2015 років завдяки активній реалізації транспортних проектів BOT та BT. З 2016 року по теперішній час виникло дуже мало нових проектів, банки переважно виплачують та стягують борги за проектами, які взяли на себе зобов'язання щодо надання кредитів.

Щоб відповісти на запитання про причини тенденції до зниження обсягів проектів ДПП з 2015 року по теперішній час, керівник Уряду доручив «Міністерству фінансів очолити розгляд проблем, викладених у Постанові № 28/2021/ND-CP, та запропонувати зміни та доповнення; доповісти Прем'єр-міністру у третьому кварталі 2023 року».

Департамент інвестицій надіслав документи із запитом на висновки до міністерств, галузей, місцевих органів влади, інвесторів та низки установ та організацій, пов'язаних з інвестиційною діяльністю.

Однією з причин, що наводяться, є проблема із Законом про ДПП, який може змінювати та доповнювати Національні збори. У деяких думках положення про те, що участь державного капіталу в проекті ДПП становить не більше 50% від загального інвестиційного капіталу (стаття 69 Закону про ДПП), є недоречним; деякі думки пропонують скасувати регулювання граничної суми, деякі думки пропонують вивчити та внести зміни, щоб збільшити це співвідношення (можливо, до 70% від загального обсягу інвестицій).

Уряд зараз досліджує можливість розробки закону про внесення змін до законодавства, включаючи очікувану зміну положень щодо усунення перешкод (згаданих вище) для проектів дорожнього руху.

Однак, щоб забезпечити ефективне використання державного капіталу, керівник Департаменту інвестицій заявив, що мають бути суворі правила щодо критеріїв, які дозволяють дорожнім проектам застосовувати стелю державного капіталу понад 50% від загального обсягу інвестицій.

Деякі місцеві думки пропонували, щоб держава ділила зменшені доходи з інвестором/підприємством проекту ДПП, щойно фактичний дохід знизиться нижче 75% від доходу, зазначеного в договорі, замість коригування ціни та терміну дії договору, як це передбачено Законом про ДПП.

«Вищезазначені коментарі стосуються проблем із положеннями Закону про ДПП, що знаходиться під юрисдикцією Національних зборів. Ми будемо координувати свої дії з Міністерством планування та інвестицій та іншими міністерствами та галузями, щоб найближчим часом повідомити компетентним органам про розгляд та прийняття рішень», – сказав представник Департаменту інвестицій.

Міністерство транспорту відреагувало на пропозицію інвестувати в аеропорт Тханьшон у формі державно-приватного партнерства . За даними Міністерства транспорту, у зверненні до Прем'єр-міністра щодо генерального плану розвитку національної системи аеропортів було запропоновано додати аеропорт Тханьшон до плану як внутрішній порт.

Джерело