تیز رفتار ریلوے کی تعمیر کے لیے 5 خصوصی میکانزم کی ضرورت ہے۔

سرمائے کا بنیادی ذریعہ کیا ہے؟

وزیر اعظم نے صرف تیز رفتار ریلوے منصوبے کی سرمایہ کاری کی شرح پر نظرثانی کی درخواست کی ہے، اس بنیاد پر مخصوص طریقہ کار تجویز کیا ہے، خاص طور پر وسائل کو متحرک کرنے اور طریقہ کار، زمین کی پالیسیوں، سائٹ کی کلیئرنس، مٹیریل مائنز وغیرہ کے حوالے سے۔ آپ کے مطابق، اس منصوبے کو مخصوص پالیسیوں کی ضرورت کیوں ہے؟

مخصوص پالیسی کا مطلب یہ ہے کہ قانون نے اسے ابھی تک منظم نہیں کیا ہے اور یہ طریقہ کار قومی اسمبلی کے اختیار میں ہے۔ تو اس پر عمل درآمد کے لیے کون سے مسائل ہیں جن کو ابھی تک قانون نے ریگولیٹ نہیں کیا؟

ڈاکٹر لی شوان اینگھیا، مالیاتی اور مالیاتی پالیسی مشاورتی کونسل کے رکن، قومی مالیاتی نگرانی کمیٹی کے سابق وائس چیئرمین۔

اس سوال کو واضح کرنے کے لیے، میں پروجیکٹ کے سرمائے کے ڈھانچے کا تجزیہ کرنے کے لیے واپس آتا ہوں، بشمول: بجٹ سے سرمایہ؛ سرکاری بانڈز سے جاری کردہ سرمایہ - بنیادی طور پر بجٹ بھی۔ تعمیراتی بانڈز سے جاری کیپٹل - علاقوں کا، ODA کیپٹل اور بینک کیپٹل۔

مذکورہ ڈھانچے میں سرمائے کے 4/5 ذرائع واضح ہیں۔ جہاں تک پراجیکٹ بانڈز کے سرمائے کے ماخذ کا تعلق ہے، جو بھی صوبہ اسے سازگار سمجھے گا وہ اسے جاری کرے گا، خاص طور پر سائٹ کلیئرنس، ٹریفک انفراسٹرکچر کو جوڑنے میں سرمایہ کاری، لاجسٹکس سسٹم وغیرہ کے لیے۔

شہری علاقوں، صنعت، خدمات وغیرہ کو ترقی دینے کے لیے تیز رفتار ریلوے اسٹیشنوں کے ارد گرد اراضی کے فنڈز کا فائدہ اٹھانے کے لیے مقامی لوگ بھی اس موقع سے فائدہ اٹھا سکتے ہیں۔

تو ان پراجیکٹس میں سرمایہ کاری کے لیے اہل علاقہ کو پیسہ کہاں سے ملے گا؟ وہ ان نئے شہری علاقوں میں زمین کے استعمال کے حقوق کو نیلام کرنے کی امید رکھتے ہیں، کیونکہ ان کے بننے کے بعد، زمین کی قیمتوں میں تیزی سے اضافہ ہو جائے گا، اس طرح ان کے جاری کردہ تعمیراتی بانڈز کی ادائیگی ہوگی۔

جہاں تک ODA قرضوں کا تعلق ہے، میرے خیال میں وہ معمولی ہیں، صرف چند بلین امریکی ڈالر۔ تاہم، ODA کو رقم کا آسانی سے دستیاب ذریعہ ہونے کا فائدہ ہے جسے ٹیکنالوجی کے اخراجات، یا ڈیزائن یا نگرانی کے معاہدوں کے لیے جمع کرنے کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔

لہذا، بنیادی اب بھی سرکاری بانڈ ہے. تعمیراتی بانڈز دوسرا بڑا ذریعہ ہیں۔ بینک کے سرمائے کے حوالے سے، اہم مسئلہ یہ ہے کہ بانڈ مارکیٹ کی تعمیر کے لیے مرکزی بینک کو یہاں کس طرح حصہ لیا جائے۔

اور منصوبوں کے لیے سرمایہ کے ذرائع کو متحرک کرنے، استعمال کرنے اور مؤثر طریقے سے فروغ دینے کے مسئلے کو حل کرنے کے لیے جیسا کہ اوپر تجزیہ کیا گیا ہے، 5 پالیسیاں ہیں جن کے لیے مخصوص میکانزم کی ضرورت ہے۔

5 خصوصی میکانزم

وہ پانچ مخصوص میکانزم کیا ہیں جناب؟

سب سے پہلے بجٹ کیپٹل کے استعمال پر مخصوص پالیسی ہے۔ موجودہ ضوابط سرمائے کو ایک زمرے سے دوسرے زمرے میں منتقل کرنے کی اجازت نہیں دیتے ہیں۔

تاہم، اس منصوبے کے لیے، یہ تجویز کرنا ضروری ہے کہ قومی اسمبلی حکومت کو اجازت دے کہ وہ وزیر اعظم کو مختلف اشیاء کے ساتھ ساتھ مختلف کیٹیگریز کے درمیان سرمایہ منتقل کرنے کی اجازت دے۔

مثال کے طور پر، ایک پروجیکٹ میں سائٹ کلیئرنس، ٹیکنالوجی کی خریداری، ڈیزائن کنسلٹنسی، کنسٹرکشن اور انسٹالیشن کے لیے معاوضہ جیسے بہت سے آئٹمز ہوتے ہیں... عمل درآمد کے عمل کے دوران، آئٹمز پہلے کیے جائیں گے اور آئٹمز بعد میں کیے جائیں گے۔

اس طرح، ایک ہی وقت میں، ایسی اشیاء ہوں گی جن کی ضرورت نہیں ہے یا کم سرمائے کی ضرورت ہے اور اس کے برعکس۔ اس صورت میں، جس جگہ کی ضرورت نہیں ہے وہاں سے رقم کو اس جگہ پر منضبط کرنا پڑے گا جس کی کمی ہے، قطعی طور پر سرمائے کی کمی نہیں۔ مثال کے طور پر، اگر کسی تعمیراتی کمپنی کے پاس پیسے کی کمی ہے، وہ کارکنوں کو متحرک نہیں کر سکتی، تو منصوبہ فوری طور پر شیڈول سے پیچھے ہو جائے گا۔

دوسرا خصوصی طریقہ کار سرکاری بانڈ کیپٹل کو متحرک کرنے اور استعمال کرنے سے متعلق ہے۔ ابھی تک، سرکاری بانڈز کے اجراء، ادائیگی کے طریقہ کار اور سود کی شرح سے لے کر قانونی فریم ورک مکمل ہو چکا ہے، صرف ایک چیز کا فقدان یہ ہے کہ اس سرمائے کو بھی کیٹیگریز کے درمیان لچکدار طریقے سے منتقل کرنے کی اجازت دی جائے۔

مثال کے طور پر، اٹھائے گئے بانڈز کو ایک پل بنانے کے لیے استعمال کیا جانا تھا، لیکن پل کا ڈیزائن مکمل نہیں ہوا ہے، اس لیے اسے سڑک بنانے کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔ تیز رفتار ریل منصوبے بڑے پیمانے پر ہیں اور ان میں پیچیدہ انجینئرنگ ہے، اس لیے بہت سے ممکنہ منظرنامے ہیں۔

تیسرا خصوصی طریقہ کار تعمیراتی بانڈز کے اجراء سے متعلق ہے۔ اس سے پہلے، قانون صرف مالی صلاحیت کے حامل علاقوں کو بانڈز جاری کرنے کی اجازت دیتا تھا، اس لیے صرف ہنوئی اور ہو چی منہ شہر اہل تھے۔ دریں اثنا، ہنوئی اور ہو چی منہ سٹی کی مانگ سے بانڈز کو راغب کرنے کا امکان نہیں ہے کیونکہ ہر علاقے میں صرف ایک اسٹیشن ہے۔

لیکن دوسرے علاقوں کے لیے، خاص طور پر وہ لوگ جو بہت سے سیاحوں کے لیے پرکشش مقامات ہیں، یہ اسٹیشن ترقی کا ایک بہترین موقع ہے۔ اس لیے ضروری ہے کہ تمام صوبوں کو ضرورت پڑنے پر تعمیراتی بانڈز جاری کرنے کی اجازت دی جائے اور زمین کے استعمال کے حقوق کو نیلام کرکے اس سرمائے کا احاطہ کیا جائے۔ اور وہ اس سرگرمی کے ذمہ دار ہوں گے۔

چوتھا خصوصی طریقہ کار سرکاری بانڈز کے اجراء پر ہے۔ موجودہ بجٹ قانون مرکزی بینک کو جاری کرنے والے ایجنٹ کے طور پر کام کرنے کی اجازت نہیں دیتا، حالانکہ دنیا میں یہی رواج ہے۔

مرکزی بینک کے ساتھ "مستقبل"، وزارت خزانہ جتنے چاہے سرکاری بانڈز جاری کر سکتی ہے، اور مرکزی بینک کے پاس کرنسی کو ریگولیٹ کرنے کا ایک ٹول بھی ہے۔

دریں اثنا، مرکزی بینک کے بہت سے فوائد ہیں. سب سے پہلے، یہ مالیاتی پالیسی اور مالیاتی پالیسی کے درمیان تیزی سے ہم آہنگی پیدا کر سکتا ہے، اس میں: وزارت خزانہ کے مسائل، مرکزی بینک ضمانت دیتا ہے۔ اگر وزارت خزانہ 100 ارب جاری کرتی ہے لیکن صرف 50 ارب بیچ سکتی ہے تو باقی 50 ارب بنک خریدے گا اور پھر حکومتی بانڈ مانیٹری پالیسی کو ایڈجسٹ کرنے کا آلہ بن جاتا ہے۔ مثال کے طور پر، اگر افراط زر زیادہ ہے اور مرکزی بینک رقم نکالنا چاہتا ہے، تو وہ بانڈز فروخت کرے گا اور اس کے برعکس، جب افراط زر کم ہوگا، تو وہ ان بانڈز کو واپس خریدے گا۔

دوسرے الفاظ میں، جب مرکزی بینک ساتھ کھڑا ہوتا ہے، تو وزارت خزانہ "غیر فروخت شدہ رقم" کے خوف کے بغیر جتنا چاہے جاری کر سکتی ہے۔ مرکزی بینک کے پاس کرنسی کو ریگولیٹ کرنے کا ایک ٹول بھی ہے، جو "پمپ" نکالنا اور "چوسنا" ہے۔

پانچواں خصوصی طریقہ کار یہ ہے کہ پروجیکٹ میں حصہ لینے والے تمام جیتنے والے اداروں کو بغیر ضمانت کے بینکوں سے درمیانی اور طویل مدتی سرمایہ ادھار لینے کی اجازت دی جائے۔ یا کم از کم بغیر ضمانت کے قلیل مدتی ورکنگ کیپیٹل ادھار لیں۔ اس کے بجائے، انٹرپرائز کو قرض کی وصولی کے حقوق کی ضمانت دی جاتی ہے یا بینک اس پروجیکٹ میں صارفین کے کیش فلو کا انتظام کرتا ہے۔

"بینکنگ سسٹم کے ٹرانسپورٹ کے لیے قرضہ دینے کے لیے کھلے نہ ہونے کی ایک وجہ یہ ہے کہ ماضی میں ٹھیکیداروں کو بجٹ کیپٹل کی فراہمی بہت پیچیدہ تھی، یہاں تک کہ ایسے منصوبے بھی تھے جو کاروباروں نے مکمل کیے، لیکن 5 سال گزرنے کے بعد بھی انھیں ادائیگی نہیں ہوئی تھی کیونکہ انھوں نے پہلے یہ کرنے کے لیے رقم ادھار لی تھی، بعد میں بجٹ کے اجرا کا انتظار کر رہے تھے۔

لیکن حال ہی میں، عوامی سرمایہ کاری کی تقسیم کو بہت تیزی سے فروغ دیا گیا ہے۔ خاص طور پر اس طرح کے ایک اہم منصوبے کے ساتھ، مجھے یقین ہے کہ تقسیم کی رفتار اور بھی تیز ہو جائے گی،" مسٹر لی شوان اینگھیا نے کہا۔

یہ خصوصی پالیسی قومی اسمبلی کے اختیار میں نہیں بلکہ بینکنگ سیکٹر کے لیے مخصوص ہے تاہم اسٹیٹ بینک کمرشل بینکوں کو قرض دینے کی ہدایت کرنے سے قبل قومی اسمبلی کو اپنی رائے دینے کی ضرورت ہے۔ اسٹیٹ بینک ضرورت پڑنے پر کمرشل بینکوں کی مدد کرنے کی پوری صلاحیت رکھتا ہے۔

مثال کے طور پر، اسٹیٹ بینک کو صرف مطلوبہ ریزرو کو 3% سے کم کر کے 2% کرنے کی ضرورت ہے تاکہ کاروبار کے لیے قرض لینے کے لیے بڑی رقم ہو۔ یا انٹربینک مارکیٹ میں، 4% کی شرح سود کے ساتھ، کاروبار 3% پر قرض لے سکتے ہیں۔

مثال کے طور پر، ایک چھوٹے اور درمیانے درجے کا بینک جس کا سرمایہ تقریباً 500,000 بلین ہے، اگر اس کے مطلوبہ ریزرو کو 3% سے کم کر کے 2% کر دیا جائے تو اس کے پاس 5,000 بلین کا فاضل ہو سکتا ہے، جو بغیر ضمانت کے قرض دینے کے لیے کافی ہے۔

اگر ہم تقریباً 13 ملین بلین VND کے کل ڈپازٹس کے ساتھ پورے بینکنگ سسٹم میں توسیع کرتے ہیں، تو مطلوبہ ذخائر میں 1% کی کمی کے ساتھ، ہمارے پاس معیشت کو قرض دینے کے لیے 130,000 بلین تک کی رقم ہوگی۔

"کوئی 60 ارب قرضہ نہیں لیتا اور پھر اسے ذخیرہ کر لیتا ہے"

اگر اوپر دی گئی 5 مخصوص پالیسیوں کا اطلاق ہوتا ہے، تو آپ اس منصوبے کے لیے سرمایہ جمع کرنے کی صلاحیت کا اندازہ کیسے لگاتے ہیں؟

کچھ ماہرین پروجیکٹ کے سائز کا جی ڈی پی سے موازنہ کر رہے ہیں۔ یہ ٹھیک ہے، لیکن میرے خیال میں یہ کافی نہیں ہے۔

ایک طویل عرصے سے، پورا سرکاری بانڈ خریدار مالیاتی نظام رہا ہے، بشمول بینک اور انشورنس کمپنیاں۔ وہ انہیں کاروباری مقاصد کے لیے خریدتے ہیں۔ کیونکہ یہ سب سے محفوظ اور سب سے زیادہ مائع کاروباری مصنوعات ہے، وہ اسے کسی بھی وقت بیچ سکتے ہیں اور منافع کما سکتے ہیں۔ ان دو وجوہات کی بناء پر، کمرشل بینک ان کو خریدنے کے لیے اپنے کل اثاثوں کا 2-5% خرچ کرتے ہیں۔

دریں اثنا، پورے بینکنگ سسٹم اور انشورنس کمپنیوں کے کل اثاثوں کے ساتھ تقریباً 600 بلین امریکی ڈالر (440 بلین امریکی ڈالر کے تخمینہ شدہ جی ڈی پی کا ڈیڑھ گنا)، اگر ہر سال، انہیں سرکاری بانڈز خریدنے کے لیے صرف 1% خرچ کرنے کی ضرورت ہوتی ہے، تو ہمارے پاس ہر سال 6 بلین امریکی ڈالر ہوں گے۔

درحقیقت، تقریباً 350 ٹریلین VND کے سرکاری بانڈز کا کل حجم اس وقت بنیادی طور پر بینکنگ سسٹم کے ذریعے خریدا جاتا ہے۔ اور تیز رفتار ریلوے منصوبے کے لیے اضافی 150 ٹریلین VND کے سرکاری بانڈز جاری کرنا کوئی مسئلہ نہیں ہے۔

اس کے علاوہ، اسٹیٹ بینک کو بطور ایجنٹ کام کرنے کی اجازت دیتے ہوئے جیسا کہ اوپر تجزیہ کیا گیا ہے، بعد میں کمرشل بینک اسٹیٹ بینک کے ساتھ تجارت کر سکتے ہیں، ان بانڈز کو مارکیٹ کو ریگولیٹ کرنے کے لیے ایک ٹول کے طور پر استعمال کر سکتے ہیں، جو کہ زیادہ محفوظ ہے۔

ذکر کرنے کی ضرورت نہیں، میں جانتا ہوں کہ بہت سے بین الاقوامی سرمایہ کار آنے والے سرکاری بانڈ کے اجراء کو بھی "دیکھ رہے ہیں"، کیونکہ شرح سود کافی پرکشش ہے۔

فی الحال، بینکنگ سسٹم تقریباً 350 ٹریلین VND سرکاری بانڈز کو "ہولڈ" کر رہا ہے۔

جیسا کہ آپ نے تجزیہ کیا ہے، ہم عارضی طور پر پراجیکٹ کے وسائل کے بارے میں یقین دہانی کر سکتے ہیں۔ اب وقت آگیا ہے کہ شرح سود پر بات کی جائے، اس بوجھ کو کیسے ہلکا کیا جاسکتا ہے؟

معلومات کا ایک سلسلہ ہے جس کا حساب لگایا جا رہا ہے کہ: 60 بلین USD کا کل قرض کا سرمایہ 3% سود کی شرح کے برابر ہے 1.8 بلین USD ہر سال اور 10 سال میں 18 بلین USD بن جاتا ہے۔ دریں اثنا، تقریباً 200-300 ملین USD/سال کی پراجیکٹ آمدنی کے ساتھ، ہم اس سود کو کیسے ادا کر سکتے ہیں؟

لیکن وہ اپنے حساب میں غلط تھے، کیونکہ کوئی بھی اتنا بے وقوف نہیں ہو گا کہ ایک ہی وقت میں 60 بلین امریکی ڈالر قرض لے کر خزانے میں رکھے، پھر اسے اس طرح استعمال کرنے کے لیے ہر سال چند ارب نکال لے۔ اس کے بجائے، ہم پروجیکٹ کی اصل ضروریات کی بنیاد پر بیچوں میں جاری کریں گے، مثال کے طور پر اس سال 6 بلین، اگلے سال 10 بلین، اس کے بعد کے سال 18 بلین...

اور مختلف انداز میں، ضرورت کے مطابق موبلائزیشن کی جاتی ہے، اس لیے شرح سود اتنی زیادہ نہیں ہوتی جتنی توقع کی جاتی ہے۔

اس کا حساب وزارت ٹرانسپورٹ نے پیشگی فزیبلٹی رپورٹ میں کیا ہے، بشمول پروجیکٹ کی حساسیت اور اشارے کا حساب لگانا جیسے: انٹرنل ریٹ آف ریٹرن (IRR) بینک ڈپازٹ کی شرح سود سے زیادہ ہے۔ موجودہ قدر (NPV) مثبت ہے۔

یہی سود ہے، ہمیں ابھی بھی پرنسپل ادا کرنا ہے، نہیں جناب؟

اس منصوبے کی مالی اور اقتصادی کارکردگی کو مکمل طور پر شمار کرنے کے لیے، ہمیں پوری تصویر کو دیکھنا چاہیے۔ سب سے پہلے، منصوبے کی آمدنی میں تیزی سے اضافہ ہو گا. دوسرا، پروجیکٹ کے اسپل اوور اثرات بہت زیادہ ہیں۔

ایک طویل عرصے سے، ہم نے صرف مسافروں کی نقل و حمل سے حاصل ہونے والی آمدنی کا حساب لگایا ہے، جو کہ پوری معاون صنعت، جیسے لوکوموٹیوز، کیریجز، اور ریئل اسٹیٹ مارکیٹ کی ترقی پر پھیلنے والے اثرات کا ذکر کرنے کے لیے کافی نہیں ہے۔

تیسرا سیاحت کی ترقی ہے۔ چوتھا، مستقبل میں، ہم کاربن ٹیکس سے "منافع" حاصل کریں گے…

ہمارے حسابات کے مطابق، کاربن ٹیکس ہوائی سفر کے لیے 2-3% اور سڑک کے سفر کے لیے 4-5% تک آمدنی میں اضافہ کر سکتا ہے، جس کا مطلب ہے کہ اگر منتقلی سبز نہیں ہے تو تمام منافع ضائع ہو جائیں گے۔ یہ انڈونیشیا کی کاربن کی قیمت پر مبنی ہے، جو کہ 2030 میں تقریباً 60 ڈالر فی ٹن ہونے کی پیش گوئی کی گئی ہے، اور اگر یورپی قیمتوں کو استعمال کرتے ہوئے اس کا حساب لگایا جائے تو اس سے بھی زیادہ ہے۔

اس پروجیکٹ کو دیکھتے ہوئے، اگر ہم توقع کے مطابق 200 ملین USD تک پہنچنے اور کاربن ٹیکس 3% تک پہنچنے کا حساب لگائیں، تو ہم دیگر اخراجات کو پورا کرنے کے لیے، ہر سال 6 ملین USD "منافع" حاصل کر سکتے ہیں۔

ایک اور اضافی قدر لیبر کو راغب کرنا، روزگار کو حل کرنا اور خاص طور پر مکینیکل انجینئرنگ، جدید تعمیرات، سگنل کنٹرول سے لے کر انتظامیہ تک اعلیٰ معیار کے انسانی وسائل کے لیے ایک آن سائٹ "ٹریننگ اسکول" بنانا ہے۔

عملی طور پر، پیشہ ورانہ اسکولوں میں تربیتی سرگرمیاں کافی نہیں ہیں، لیکن انہیں فیلڈ اور فیکٹری سے منسلک ہونا چاہیے۔ لہٰذا، ہمارے پاس ایک ایسی حکمت عملی ہونی چاہیے کہ ہم ایک فیلڈ سائٹ کے طور پر پروجیکٹ سے فائدہ اٹھانے کے لیے انتہائی ہنر مند انجینئروں اور کارکنوں کی ایک ٹیم کو تربیت دیں، جس سے دفاعی صنعت، صنعت کاری وغیرہ کی ترقی کے لیے ایک بنیاد بنایا جائے۔

انتظام، کام اور استحصال کیسے کریں؟

ہم توقع کرتے ہیں کہ اس منصوبے کی بدولت جی ڈی پی میں ہر سال 1% اضافہ ہو گا ، جو کہ 4 بلین امریکی ڈالر کے برابر ہے ۔ آپ کی رائے میں، تنظیم، انتظام، اور آپریشن کا حساب کیسے لگایا جانا چاہئے ؟

جاپان کے تجربے سے، یہ منصوبہ ابتدائی طور پر ریاست کی طرف سے شروع کیا گیا تھا، پھر 3 نجی کارپوریشنوں کے لیے ہر راستے کا انتظام کرنے اور چلانے کے لیے مساوی کیا گیا۔

دوسرے ممالک کا تجربہ، AI پورے ہائی اسپیڈ ریلوے کے حساب کتاب اور کنٹرول میں مدد کرتا ہے۔

میرے خیال میں ہمیں بھی اسی طرح منظم ہونا چاہیے۔ ابتدائی طور پر، یہ ایک سرکاری یونٹ ہونا چاہئے، لیکن آہستہ آہستہ اسے استحصال کرنے کے لئے نجی کمپنیوں کے حوالے کر دیں، یہ زیادہ اقتصادی، زیادہ شفاف، زیادہ کثیر مقصدی اور اس طرح زیادہ مؤثر ہو جائے گا. اگر ہم صرف ایک "آئٹم" کے استحصال پر توجہ مرکوز کرتے ہیں جو کہ نقل و حمل کی خدمات ہیں، تو نقصان کا بہت زیادہ خطرہ ہے۔

اگلی اہم بات یہ ہے کہ انتظامیہ اور آپریشن کے عملے کو تیزی سے تربیت دی جائے، جدید ٹیکنالوجی کا اطلاق کیا جائے، پورے نظام کو ڈیجیٹائز کیا جائے۔

فی الحال، اے آئی سسٹم پورے ہائی سپیڈ ریلوے کے حساب اور کنٹرول میں مدد کر سکتے ہیں۔ مثال کے طور پر، جاپان میں، جب آپریشن کے دوران قدرتی آفات یا سیلاب آتے ہیں، تو AI سیکڑوں ٹرینوں کو ایک دوسرے سے ٹکرائے بغیر مناسب وقت پر پوری لائن کا درست تجزیہ اور روک سکتا ہے۔ اس طرح صرف ڈیجیٹائزیشن بالکل درست ہے۔

بہت سے لوگ اس بارے میں فکر مند ہیں کہ آیا ہمارے پاس ایسے میگا پروجیکٹ کو بنانے، اس کا انتظام کرنے اور چلانے کی مہارت ہے یا نہیں۔ جو کہ انتہائی تشویشناک ہے۔

ماضی میں ہمیں سوویت یونین سے تھانگ لانگ پل بنانے کے لیے کہنا پڑا۔ بعد میں، ہم نے ویتنام میں تمام پل بنائے۔ ماضی میں ہم نے سوویت یونین سے ہوآ بن ہائیڈرو پاور پلانٹ بنانے کے لیے کہا، بعد میں ہم نے سون لا ہائیڈرو پاور پلانٹ بنایا جو کئی گنا بڑا ہے۔ ہمیں انجینئرز کی اپنی ٹیم پر بھروسہ کرنا ہوگا۔ اور سب سے اہم بات، ہم اس فیلڈ کو ان کی مہارتوں کو تربیت دینے کے لیے استعمال کرتے ہیں جیسا کہ اوپر بتایا گیا ہے۔

اس کے علاوہ، تیز رفتار ریلوے کو معیشت کی "ریڑھ کی ہڈی" بننا چاہیے، جو نہ صرف اقتصادی پہلوؤں میں، بلکہ سماجی اور ثقافتی پہلوؤں میں بھی مقامی لوگوں سے جڑے ہوئے...

ایسا کرنے کے لیے، اسٹیشن کے آس پاس کے ہر علاقے کو ایک نئے شہری علاقے میں "تبدیل" کرنا ضروری ہے، جہاں جدید اور ہم آہنگ بنیادی ڈھانچہ اور لاجسٹکس ہر علاقے کی طاقت کے مطابق صنعتی، سروس اور سیاحتی زونز میں پھیلے گا...

ویتنام کے پاس بہت سے بڑے بنیادی ڈھانچے کے منصوبوں کو کامیابی سے نافذ کرنے کا تجربہ ہے۔

زمین کی منظوری سے سیکھا سبق

ہم نے نارتھ-ساؤتھ ایکسپریس وے سے لے کر لانگ تھانہ ہوائی اڈے تک بہت سے بڑے منصوبے نافذ کیے ہیں… لیکن یہ پہلی بار ہے کہ تیز رفتار ریلوے ہے اور یہ بڑے پیمانے پر ہے۔ آپ کی رائے میں، پچھلے منصوبوں کو لاگو کرنے کے تجربے کو کس طرح لاگو کیا جانا چاہئے؟

ہائی سپیڈ ریلوے پراجیکٹ کے لیے وزارت ٹرانسپورٹ نے 60% ایلیویٹڈ سڑکیں، 30% زیر زمین سڑکیں اور 10% سرنگوں اور پلوں کا تناسب تجویز کیا۔ یہ بھی نارتھ-ساؤتھ ایکسپریس وے پروجیکٹ کے نفاذ کے تجربات میں سے ایک ہے۔ اونچی سڑکوں کو ترجیح دینے سے نہ صرف ٹریفک، لوگوں کی زندگیوں اور آبپاشی سے بچنے میں مدد ملتی ہے، بلکہ سڑک کی تعمیر، کاشتکاری کی زمین، یا پیداوار اور کاروبار کے لیے زمین کی بچت ہوتی ہے۔

صرف ان سڑکوں پر غور کیا جانا چاہیے جنہیں جنگلات سے گزرنا پڑتا ہے، جن کا ماحولیاتی نظام پر کوئی خاص اثر پڑے گا۔ یہی حال قومی دفاعی زمین کے لیے بھی ہے، اور اس کے لیے قومی اسمبلی سے خصوصی میکانزم کی ضرورت پڑ سکتی ہے۔ پہلے لوگ ڈرتے تھے کہ ایلیویٹڈ سڑکیں مہنگی ہوں گی لیکن اب نئی ٹیکنالوجی زمین پر سڑکیں بنانے سے سستی ہے۔

لہذا، میں سمجھتا ہوں کہ پروجیکٹ کے اوپری حصے کے لیے، ہمیں نئی ​​ٹیکنالوجی کے استعمال کو بڑھانے کے لیے مطالعہ کرنا چاہیے - وایاڈکٹ ٹیکنالوجی۔ اس ٹیکنالوجی سے سڑک نہیں ڈوبے گی، نکاسی آب صاف ہو جائے گی، اور سڑک کے پشتے کے لیے انتہائی مہنگی زمین کے فضلے کے بارے میں فکر کرنے کی ضرورت نہیں رہے گی۔

آپ نے ابھی شیئر کیا ہے کہ تیز رفتار ریلوے بنیادی طور پر اونچی زمین پر چلتی ہے، لیکن ابھی بھی کچھ حصے زیر زمین چلتے ہیں۔ تو سائٹ کلیئرنس کے کام کو کیسے نافذ کیا جائے؟ پچھلے منصوبوں سے کن تجربات کو نوٹ کیا جانا چاہئے؟

یہ ایک ریاستی منصوبہ ہے، قانون 3 مراحل طے کرتا ہے: متحرک کرنا، پروپیگنڈا؛ مذاکرات، معاوضے کی قیمت پر معاہدہ؛ اگر ضروری ہو تو نفاذ. زمین کی منظوری کے لیے مقامی حکومت کے سربراہ کو پرعزم ہونے، کرنے کی ہمت، ذمہ داری لینے کی ہمت، سب کچھ مشترکہ بھلائی کے لیے درکار ہے۔

یہ بہت سے علاقوں کا تجربہ بھی ہے جنہوں نے اسے کامیابی سے انجام دیا ہے، خاص طور پر ہنگ ین صوبہ حال ہی میں اور اس سے پہلے صوبہ کوانگ نین، جب وزیر اعظم ابھی تک صوبائی پارٹی سیکرٹری تھے۔ تجربہ یہ ہے کہ صوبائی پارٹی سیکرٹری کو خود سائٹ کلیئرنس کمیٹی کا سربراہ ہونا چاہیے۔

اس منصوبے کے ساتھ، ایک خصوصی میکانزم کی بھی ضرورت ہو سکتی ہے، جو قومی اسمبلی کے لیے ہے کہ وہ اگر ضروری ہو تو نفاذ کی اجازت دے سکے۔

شکریہ!

ماخذ: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm