فنڈنگ کا بنیادی ذریعہ کیا ہے؟
وزیر اعظم نے صرف تیز رفتار ریلوے منصوبے کے لیے سرمایہ کاری کی لاگت کا جائزہ لینے کی درخواست کی ہے، اور اس کی بنیاد پر، تجویز کردہ خصوصی میکانزم، خاص طور پر وسائل کو متحرک کرنے اور طریقہ کار، زمین کی پالیسیوں، سائٹ کی کلیئرنس، مٹیریل کی کھدائیوں وغیرہ کے حوالے سے۔ آپ کی رائے میں، اس منصوبے کو خصوصی پالیسیوں کی ضرورت کیوں ہے؟
ایک خصوصی پالیسی کا مطلب یہ ہے کہ قانون ابھی تک اسے منظم نہیں کرتا ہے، اور یہ طریقہ کار قومی اسمبلی کے اختیار میں آتا ہے۔ تو، اس کو نافذ کرنے کے لیے، کون سے مسائل کو ابھی تک قانون کے ذریعے منظم نہیں کیا گیا؟
ڈاکٹر لی شوان اینگھیا، مالیاتی اور مالیاتی پالیسی کی مشاورتی کونسل کے رکن، قومی مالیاتی نگران کمیشن کے سابق وائس چیئرمین۔
اس سوال کو واضح کرنے کے لیے، میں پروجیکٹ کے سرمائے کے ڈھانچے کا تجزیہ کرنے کے لیے واپس آؤں گا، جس میں شامل ہیں: بجٹی سرمایہ؛ سرکاری بانڈ جاری کرنے کا سرمایہ – بنیادی طور پر بجٹ کا سرمایہ بھی۔ تعمیراتی بانڈ جاری کرنے کا سرمایہ – مقامی حکام سے؛ او ڈی اے کیپٹل؛ اور بینک کیپٹل۔
مذکورہ ڈھانچے میں فنڈنگ کے پانچ میں سے چار ذرائع پہلے ہی واضح ہیں۔ تعمیراتی بانڈ کی فنڈنگ کے حوالے سے، جو بھی صوبہ اسے فائدہ مند سمجھے گا وہ اسے جاری کرے گا، بنیادی طور پر زمین کے حصول، نقل و حمل کے بنیادی ڈھانچے کو جوڑنے میں سرمایہ کاری، لاجسٹک نظام وغیرہ کے لیے۔
مقامی حکام بھی اس موقع سے فائدہ اٹھا سکتے ہیں، تیز رفتار ریلوے سٹیشنوں کے ارد گرد کی زمین کو شہری، صنعتی اور خدمات کی ترقی کے لیے استعمال کر سکتے ہیں۔
تو ان منصوبوں میں سرمایہ کاری کے لیے مقامی حکام کو پیسہ کہاں سے ملے گا؟ وہ ان نئے شہری علاقوں میں زمین کے استعمال کے حقوق کو نیلام کرنے کی امید رکھتے ہیں، کیونکہ ترقی کے بعد، زمین کی قیمت میں تیزی سے اضافہ ہوگا، اس طرح وہ جو تعمیراتی بانڈ جاری کرتے ہیں ان کی ادائیگی ہوگی۔
ODA قرضوں کے بارے میں، میں سمجھتا ہوں کہ رقم معمولی ہے، صرف چند بلین USD۔ تاہم، ODA کا فائدہ یہ ہے کہ فنڈز آسانی سے دستیاب ہیں اور اسے ٹیکنالوجی کے اخراجات، یا ڈیزائن یا نگرانی کے معاہدوں کے لیے بطور ڈیپازٹ استعمال کیا جا سکتا ہے۔
لہذا، بنیادی حکومتی بانڈ رہتا ہے. انفراسٹرکچر بانڈز دوسرا بڑا ذریعہ ہیں۔ بینک کے سرمائے کے حوالے سے، اہم مسئلہ یہ ہے کہ بانڈ مارکیٹ کی تعمیر میں مرکزی بینک کو کیسے شامل کیا جائے۔
اور جیسا کہ اوپر تجزیہ کیا گیا ہے اس منصوبے کے لیے سرمایہ کو متحرک کرنے، استعمال کرنے، اور زیادہ سے زیادہ اثر انداز کرنے کے مسائل کو حل کرنے کے لیے، پانچ پالیسیاں ہیں جن کے لیے مخصوص میکانزم کی ضرورت ہے۔
5 مخصوص میکانزم
وہ پانچ مخصوص میکانزم کیا ہیں جناب؟
سب سے پہلے، بجٹ فنڈز کے استعمال کے حوالے سے مخصوص پالیسی موجود ہے۔ موجودہ ضوابط ایک زمرے سے دوسرے میں رقوم کی منتقلی کی اجازت نہیں دیتے ہیں۔
تاہم، اس منصوبے کے لیے قومی اسمبلی سے درخواست کرنا ضروری ہے کہ وہ حکومت کو اجازت دے کہ وہ وزیر اعظم کو مختلف کھاتوں کے ساتھ ساتھ مختلف اشیاء کے درمیان لچکدار طریقے سے رقوم کی دوبارہ تقسیم کا اختیار دے۔
مثال کے طور پر، ایک پروجیکٹ میں بہت سے اجزاء شامل ہو سکتے ہیں جیسے کہ زمین کا معاوضہ اور دوبارہ آبادکاری، ٹیکنالوجی کی خریداری، ڈیزائن سے متعلق مشاورت، تعمیرات وغیرہ۔ نفاذ کے دوران، کچھ اجزاء پہلے کیے جائیں گے، اور کچھ بعد میں۔
اس لیے، کسی بھی وقت، کچھ پراجیکٹس کے لیے زیادہ یا کوئی سرمایہ درکار نہیں ہو سکتا، اور اس کے برعکس۔ اس صورت میں، ضرورت مند منصوبوں کے فنڈز کو ضرورت مندوں کے لیے دوبارہ مختص کیا جانا چاہیے، اس بات کو یقینی بناتے ہوئے کہ سرمائے کی بالکل کمی نہ ہو۔ مثال کے طور پر، ایک تعمیراتی کمپنی جس کے پاس فنڈز کی کمی ہے اور وہ کارکنان کی خدمات حاصل نہیں کر سکتی اسے فوری طور پر پروجیکٹ میں تاخیر کا سامنا کرنا پڑے گا۔
دوسرا مخصوص طریقہ کار سرکاری بانڈ کیپٹل کو متحرک کرنے اور استعمال کرنے سے متعلق ہے۔ آج تک، سرکاری بانڈز کے اجراء، ادائیگی کے طریقہ کار، اور شرح سود کا قانونی فریم ورک مکمل ہو چکا ہے۔ جو بچا ہے وہ ایک ایسا طریقہ کار ہے جو مختلف زمروں کے درمیان اس سرمائے کی لچکدار دوبارہ تقسیم کی اجازت دیتا ہے۔
مثال کے طور پر، اصل میں پل کی تعمیر کے لیے بنائے گئے بانڈز کو پل ڈیزائن مکمل ہونے سے پہلے سڑک کی تعمیر کی طرف موڑ دیا جا سکتا ہے۔ تیز رفتار ریل کے منصوبے بہت بڑے پیمانے پر اور تکنیکی طور پر پیچیدہ ہوتے ہیں، اس لیے بہت سے منظرنامے ہو سکتے ہیں۔
تیسرا مخصوص طریقہ کار بنیادی ڈھانچے کے بانڈز کے اجراء سے متعلق ہے۔ اس سے پہلے، قانون صرف ان علاقوں کو جاری کرنے کی اجازت دیتا تھا جن کے پاس کافی مالی وسائل تھے، یعنی صرف ہنوئی اور ہو چی منہ سٹی اس معیار پر پورا اترتے تھے۔ تاہم، ہو سکتا ہے کہ ہنوئی اور ہو چی منہ شہر میں ان بانڈز کی مانگ زیادہ نہ ہو، کیونکہ ہر علاقے میں صرف ایک ٹرین اسٹیشن ہے۔
تاہم، دیگر علاقوں کے لیے، خاص طور پر وہ لوگ جو سیاحوں کے بہت سے پرکشش مقامات کے ساتھ ہیں، ٹرین اسٹیشن ترقی کے ایک بہترین موقع کی نمائندگی کرتا ہے۔ لہٰذا، تمام صوبوں کو ضرورت پڑنے پر تعمیراتی بانڈز جاری کرنے کی اجازت ہونی چاہیے، اور زمین کے استعمال کے حقوق کی نیلامی کے ذریعے اس کی مالی اعانت فراہم کی جانی چاہیے۔ اور اس آپریشن کے لیے انہیں جوابدہ ہونا چاہیے۔
چوتھا مخصوص طریقہ کار سرکاری بانڈز کے اجراء سے متعلق ہے۔ موجودہ بجٹ کا قانون مرکزی بینک کو جاری کرنے والے ایجنٹ کے طور پر کام کرنے کی اجازت نہیں دیتا، حالانکہ یہ دنیا بھر میں عام رواج ہے۔
مرکزی بینک کے "ساتھ کھڑے" ہونے کے ساتھ، وزارت خزانہ جتنے چاہے سرکاری بانڈز جاری کر سکتی ہے، اور مرکزی بینک کے پاس مانیٹری پالیسی کو ریگولیٹ کرنے کا ایک فوری ذریعہ بھی ہے۔
دریں اثنا، مرکزی بینک کے کئی فوائد ہیں. سب سے پہلے، یہ مالیاتی اور مالیاتی پالیسیوں کو تیزی سے اور مؤثر طریقے سے مربوط کر سکتا ہے: وزارت خزانہ بانڈز جاری کرتی ہے، اور مرکزی بینک ان کی ضمانت دیتا ہے۔ اگر وزارت خزانہ 100 ارب جاری کرتی ہے اور صرف 50 ارب فروخت کرتی ہے، تو بینک باقی 50 ارب خرید لیتا ہے، اور پھر حکومتی بانڈز مانیٹری پالیسی کو ایڈجسٹ کرنے کا آلہ بن جاتے ہیں۔ مثال کے طور پر، اگر افراط زر بڑھتا ہے اور مرکزی بینک رقم نکالنا چاہتا ہے، تو وہ بانڈز فروخت کردے گا۔ اس کے برعکس، جب افراط زر کم ہوتا ہے، تو یہ ان بانڈز کو واپس خرید لے گا۔
دوسرے لفظوں میں، مرکزی بینک کے ساتھ کھڑے ہونے کے ساتھ، وزارت خزانہ زائد سپلائی کے خوف کے بغیر جتنی رقم چاہے جاری کر سکتی ہے۔ مرکزی بینک کے پاس پیسے کی سپلائی کو منظم کرنے کے لیے ایک فوری ٹول بھی ہے: "انجیکشن" اور "واپس لینا"۔
پانچواں خصوصی طریقہ کار ان تمام کاروباروں کو اجازت دیتا ہے جو بولیاں جیتتے ہیں پروجیکٹ میں حصہ لینے کے لیے بینکوں سے بغیر ضمانت کے درمیانی اور طویل مدتی سرمایہ ادھار لے سکتے ہیں۔ یا کم از کم، وہ بغیر ضمانت کے قلیل مدتی ورکنگ کیپٹل ادھار لے سکتے ہیں۔ اس کے بجائے، کاروبار کو قرض جمع کرنے کے حق سے محفوظ کیا جاتا ہے یا بینک اس پروجیکٹ میں کسٹمر کے کیش فلو کا انتظام کرتا ہے۔
"بینکنگ سسٹم میں ٹرانسپورٹیشن کے منصوبوں کے لیے قرضے نہ دینے کی ایک وجہ یہ ہے کہ ماضی میں، ٹھیکیداروں کو بجٹ فنڈز کی فراہمی بہت پیچیدہ تھی، کچھ معاملات میں، ایک پروجیکٹ کو مکمل کرنے کے بعد بھی، ٹھیکیدار کو پانچ سال بعد بھی ادائیگی نہیں کی گئی تھی کیونکہ انہوں نے پہلے اسے مکمل کرنے کے لیے رقم ادھار لی تھی، بعد میں فنڈز کی تقسیم کے لیے بجٹ کا انتظار کیا جاتا تھا۔"
"لیکن حال ہی میں، عوامی سرمایہ کاری کی تقسیم میں تیزی آئی ہے۔ خاص طور پر اس طرح کے اہم منصوبوں کے ساتھ، مجھے یقین ہے کہ تقسیم کی رفتار اور بھی تیز ہو جائے گی،" مسٹر لی شوان اینگھیا نے کہا۔
یہ مخصوص پالیسی قومی اسمبلی کے اختیار میں نہیں آتی بلکہ بینکنگ سیکٹر کے لیے مخصوص ہے۔ تاہم، اسٹیٹ بینک آف ویتنام صرف قومی اسمبلی کی رائے لیتا ہے تاکہ کمرشل بینکوں کو قرض فراہم کرنے کی ہدایت کی جائے۔ اسٹیٹ بینک آف ویتنام ضرورت پڑنے پر کمرشل بینکوں کی مدد کرنے کی پوری صلاحیت رکھتا ہے۔
مثال کے طور پر، اسٹیٹ بینک آف ویتنام کاروبار کے لیے قرض لینے کے لیے بڑی رقم پیدا کرنے کے لیے ریزرو کی لازمی ضرورت کو 3% سے کم کر کے 2% کر سکتا ہے۔ یا، انٹربینک مارکیٹ میں، جہاں شرح سود 4% ہے، کاروبار 3% پر قرض لے سکتے ہیں۔
مثال کے طور پر، تقریباً 500 ٹریلین VND کا سرمایہ رکھنے والا ایک چھوٹا یا درمیانے درجے کا بینک، اگر اس کی ریزرو کی ضرورت کو 3% سے کم کر کے 2% کر دیا جائے، تو اس کے پاس 5 ٹریلین VND کا فاضل ہو سکتا ہے، جو کہ غیر محفوظ قرضے فراہم کرنے کے لیے کافی ہے۔
اگر ہم پورے بینکنگ سسٹم پر غور کریں، جس میں اس وقت تقریباً 13 ملین بلین VND کے کل ڈپازٹس ہیں، تو ریزرو کی ضرورت میں 1% کی کمی سے ہمیں معیشت کو قرض دینے کے لیے 130,000 بلین VND دستیاب ہوگا۔
کوئی بھی 60 ارب قرضہ نہیں لے گا اور پھر اسے صرف ذخیرہ میں رکھے گا۔
اگر اوپر بیان کردہ پانچ مخصوص پالیسیوں پر عمل درآمد کیا جاتا ہے، تو آپ اس منصوبے کی سرمایہ اکٹھا کرنے کی صلاحیت کا اندازہ کیسے لگاتے ہیں؟
کچھ ماہرین منصوبے کے پیمانے کا جی ڈی پی سے موازنہ کر رہے ہیں۔ یہ سمجھ میں آتا ہے، لیکن میرے خیال میں یہ کافی نہیں ہے۔
ایک طویل عرصے سے، سرکاری بانڈز کے واحد خریدار مالیاتی نظام رہے ہیں، بشمول بینک اور انشورنس کمپنیاں۔ وہ انہیں کاروباری مقاصد کے لیے خریدتے ہیں، کیونکہ یہ سب سے محفوظ اور مائع سرمایہ کاری کی مصنوعات سمجھی جاتی ہیں، جو کسی بھی وقت منافع بخش فروخت کی اجازت دیتی ہیں۔ ان دو وجوہات کی بنا پر، تجارتی بینک اپنے کل اثاثوں کا 2-5% سرکاری بانڈز کی خریداری کے لیے مختص کرتے ہیں۔
دریں اثنا، پورے بینکنگ اور انشورنس سسٹم کے کل اثاثوں کے ساتھ تقریباً $600 بلین ($440 بلین کے تخمینہ شدہ GDP کا ڈیڑھ گنا)، اگر وہ صرف 1% سالانہ سرکاری بانڈز پر خرچ کرتے ہیں، تو ہمارے پاس ہر سال $6 بلین ہوگا۔
حقیقت میں، سرکاری بانڈز کا کل حجم اس وقت تقریباً 350 ٹریلین VND ہے جو زیادہ تر بینکنگ سسٹم کے ذریعے خریدا جاتا ہے۔ اور تیز رفتار ریلوے منصوبے کے لیے اضافی 150 ٹریلین VND کے سرکاری بانڈز جاری کرنا کوئی مسئلہ نہیں ہے۔
اس کے علاوہ، اسٹیٹ بینک آف ویتنام کو ایجنٹ کے طور پر کام کرنے کی اجازت دینا، جیسا کہ اوپر تجزیہ کیا گیا ہے، تجارتی بینک بعد میں ان بانڈز کو اسٹیٹ بینک آف ویتنام کے ساتھ تجارت کر سکتے ہیں، انہیں مارکیٹ کو ریگولیٹ کرنے کے لیے ایک ٹول کے طور پر استعمال کر سکتے ہیں، جو کہ زیادہ محفوظ ہوگا۔
مزید برآں، میں سمجھتا ہوں کہ پرکشش شرح سود کی وجہ سے بہت سے بین الاقوامی سرمایہ کار آئندہ حکومتی بانڈ کے اجراء پر بھی نظریں جمائے ہوئے ہیں۔
فی الحال، بینکنگ سسٹم کے پاس سرکاری بانڈز میں تقریباً 350 ٹریلین VND ہیں۔
جیسا کہ اس نے تجزیہ کیا، ہم اس منصوبے کے وسائل کے بارے میں کسی حد تک یقین دہانی کر سکتے ہیں۔ اب وقت آگیا ہے کہ شرح سود پر بات کی جائے۔ ہم اس بوجھ کو کیسے کم کر سکتے ہیں؟
ایک حساب سے یہ تجویز کیا گیا ہے کہ 60 بلین ڈالر کے قرض کو 3 فیصد سود کی شرح سے ضرب دینے پر 1.8 بلین ڈالر سالانہ کے برابر ہے، اور 10 سالوں میں، یہ 18 بلین ڈالر بنتا ہے۔ اس منصوبے کی سالانہ تقریباً 200-300 ملین ڈالر کی آمدنی کو دیکھتے ہوئے، یہ اس دلچسپی کو کیسے پورا کر سکتا ہے؟
لیکن انہوں نے غلط اندازہ لگایا، کیونکہ کوئی بھی اتنا بے وقوف نہیں ہوگا کہ وہ بیک وقت 60 بلین ڈالر کا قرض لے اور پھر وہیں بیٹھ جائے، ہر سال استعمال کے لیے چند بلین نکال لے۔ اس کے بجائے، ہم پروجیکٹ کی اصل ضروریات کی بنیاد پر اقساط میں فنڈز جاری کریں گے، مثال کے طور پر، اس سال 6 بلین ڈالر، اگلے سال 10 بلین ڈالر جمع ہوں گے، اور اس کے بعد کے سال 18 بلین ڈالر…
اور اس مرحلہ وار نقطہ نظر کی وجہ سے، صرف ضرورت کے وقت فنڈز کو متحرک کرنا، سود کی شرحیں توقع کے مطابق زیادہ نہیں ہیں۔
اس کا تخمینہ وزارت ٹرانسپورٹ نے پیشگی فزیبلٹی رپورٹ میں کیا ہے، بشمول پروجیکٹ کی حساسیت اور اشارے جیسے: واپسی کی اندرونی شرح (IRR) بینک ڈپازٹ کی شرح سود سے زیادہ ہے؛ خالص موجودہ قدر (NPV) مثبت ہے۔
یہی دلچسپی ہے؛ ہمیں ابھی بھی پرنسپل کو واپس کرنا ہے، کیا ہم نہیں، جناب؟
منصوبے کی مالی اور اقتصادی تاثیر کا مکمل جائزہ لینے کے لیے ایک جامع نظریہ ضروری ہے۔ سب سے پہلے، منصوبے کی آمدنی میں تیزی سے اضافہ ہوگا۔ دوم، پروجیکٹ کے اسپل اوور اثرات نمایاں ہیں۔
ابھی تک، ہم نے صرف مسافروں کی نقل و حمل سے ہونے والی آمدنی پر غور کیا ہے، جو کہ ناکافی ہے، کیونکہ یہ پوری معاون صنعت، جیسے کہ لوکوموٹیوز اور کیریجز، اور یہاں تک کہ رئیل اسٹیٹ مارکیٹ کی ترقی پر پڑنے والے اثرات کو بھی مدنظر نہیں رکھتا ہے۔
تیسرا، اس سے سیاحت کو فروغ ملے گا۔ چوتھا، مستقبل میں، ہم کاربن ٹیکس سے "منافع" حاصل کریں گے…
ہمارے حساب کے مطابق، کاربن ٹیکس ہوائی نقل و حمل کے لیے آمدنی کا 2-3% اور روڈ ٹرانسپورٹ کے لیے 4-5% تک بڑھ سکتا ہے، یعنی تمام منافع ضائع ہو جائیں گے اگر ہم سبز رنگ میں تبدیل نہیں ہوتے ہیں۔ یہ انڈونیشی کاربن کی قیمتوں پر مبنی ہے، جو 2030 تک تقریباً 60 ڈالر فی ٹن متوقع ہے۔ اگر یورپی قیمتوں کا استعمال کرتے ہوئے حساب لگایا جائے تو اعداد و شمار اور بھی زیادہ ہوں گے۔
اس پروجیکٹ کو مارکیٹ میں لاگو کرتے ہوئے، اگر ہم $200 ملین کی متوقع آمدنی اور 3% کاربن ٹیکس حاصل کرتے ہیں، تو ہم دیگر اخراجات کو پورا کرنے کے لیے ممکنہ طور پر $6 ملین سالانہ کا فائدہ اٹھا سکتے ہیں۔
ایک اور اضافی قدر لیبر کو راغب کرنا، روزگار کے مسائل کو حل کرنا، اور خاص طور پر اعلیٰ معیار کے انسانی وسائل کے لیے ایک آن سائٹ "ٹریننگ گراؤنڈ" بنانا ہے، جس میں مکینیکل انجینئرنگ، جدید تعمیرات، سگنل کنٹرول سے لے کر مینجمنٹ تک...
تجربہ ظاہر کرتا ہے کہ صرف پیشہ ورانہ اسکول کی تربیت ناکافی ہے۔ اسے فیلڈ اور فیکٹریوں سے جوڑا جانا چاہیے۔ لہذا، ہمارے پاس ایک حکمت عملی ہونی چاہیے کہ منصوبوں کو عملی تربیتی میدان کے طور پر استعمال کیا جائے تاکہ اعلیٰ ہنر مند انجینئرز اور کارکنوں کو تربیت دی جا سکے، جس سے دفاعی صنعت اور صنعت کاری کی ترقی کے لیے ایک بنیاد بنائی جائے۔
اس کا انتظام، آپریشن اور استحصال کیسے کیا جائے گا؟
ہم توقع کرتے ہیں کہ اس منصوبے سے جی ڈی پی میں سالانہ 1% اضافہ ہو گا ، جو کہ $4 بلین کے برابر ہے ۔ اس مقصد کو حاصل کرنے، یا اس سے بھی آگے نکلنے کے لیے، کن تنظیمی، انتظامی اور آپریشنل طریقوں پر غور کیا جانا چاہیے ؟
جاپان کے تجربے کی بنیاد پر، یہ منصوبہ ابتدائی طور پر ریاست کے ذریعے شروع کیا گیا تھا، پھر اس کی نجکاری کی گئی اور ہر لائن کو چلانے والی تین نجی کارپوریشنوں کے ذریعے اس کا انتظام کیا گیا۔
دوسرے ممالک کے تجربے کی بنیاد پر، AI پورے ہائی سپیڈ ریل سسٹم کے حساب اور کنٹرول میں مدد کرتا ہے۔
میری رائے میں ہمیں بھی چیزوں کو اسی طرح ترتیب دینا چاہیے۔ ابتدائی طور پر، یہ ایک سرکاری ادارہ ہونا چاہئے، لیکن آہستہ آہستہ اسے چلانے کے لئے نجی کمپنیوں کے حوالے کیا جانا چاہئے. یہ زیادہ اقتصادی، شفاف، اور کثیر مقصدی، اور اس لیے زیادہ موثر ہوگا۔ اگر ہم صرف ایک "آئٹم" پر توجہ مرکوز کرتے ہیں — نقل و حمل کی خدمات — نقصان کا خطرہ زیادہ ہے۔
اگلا اہم مرحلہ عملے کی ایک ٹیم کو فوری طور پر نظام کو منظم کرنے اور چلانے کے لیے تربیت دینا ہے، جدید ٹیکنالوجی کو لاگو کرنا، اور پورے نظام کو ڈیجیٹائز کرنا… ایک بار ڈیجیٹائز ہونے کے بعد، آپریشن بہت آسان ہوگا۔
فی الحال، AI سسٹم پورے ہائی سپیڈ ریل لائنوں کے حساب اور کنٹرول میں مدد کر سکتے ہیں۔ مثال کے طور پر، جاپان میں، اگر آپریشن کے دوران طوفان یا سیلاب جیسی قدرتی آفت آتی ہے، تو AI صورتحال کا درست تجزیہ کر سکتا ہے اور مناسب وقت پر پوری لائن کو روک سکتا ہے، جس سے سینکڑوں چلتی ٹرینوں کو ٹکرانے سے روکا جا سکتا ہے۔ صرف ڈیجیٹلائزیشن ہی ایسی قطعی درستگی حاصل کر سکتی ہے۔
بہت سے لوگ اس بارے میں فکر مند ہیں کہ آیا ہمارے پاس ایسے میگا پروجیکٹ کو بنانے، اس کا انتظام کرنے اور چلانے کی مہارت ہے۔ یہ تشویش بے بنیاد ہے۔
ماضی میں تھانگ لانگ پل کی تعمیر کے لیے ہمیں سوویت یونین پر انحصار کرنا پڑتا تھا۔ بعد میں، ہم نے ویتنام میں تمام پل خود بنائے۔ ہم نے ہوا بن ہائیڈرو الیکٹرک پاور پلانٹ کی تعمیر کے لیے بھی سوویت یونین پر انحصار کیا، لیکن بعد میں ہم نے سون لا ہائیڈرو الیکٹرک پاور پلانٹ بنایا، جو کئی گنا بڑا ہے۔ ہمیں اپنی انجینئرنگ ٹیم پر اعتماد ہونا چاہیے۔ اور سب سے اہم بات، ہمیں ان کی تربیت کے لیے اسی فیلڈ تجربے کو استعمال کرنا چاہیے، جیسا کہ اوپر بتایا گیا ہے۔
مزید برآں، تیز رفتار ریل کو معیشت کی "ریڑھ کی ہڈی" بننا چاہیے، جو مقامی لوگوں کو نہ صرف اقتصادی طور پر بلکہ سماجی اور ثقافتی طور پر بھی جوڑتی ہے۔
اس مقصد کو حاصل کرنے کے لیے، ٹرین اسٹیشن کے آس پاس کے ہر علاقے کو ایک نئے شہری مرکز میں تبدیل کیا جانا چاہیے، جہاں جدید اور مربوط انفراسٹرکچر اور لاجسٹکس صنعتی، سروس اور سیاحتی زونز کی طرف پھیلتے ہیں، ہر ایک اپنے متعلقہ علاقے کی طاقت کا فائدہ اٹھاتا ہے۔
ویتنام کے پاس بہت سے بڑے پیمانے پر بنیادی ڈھانچے کے منصوبوں کو کامیابی سے نافذ کرنے کا تجربہ ہے۔
زمین کی منظوری سے سیکھا سبق
ہم نے پہلے بھی بہت سے بڑے پیمانے پر منصوبے نافذ کیے ہیں، شمالی-جنوبی ایکسپریس وے سے لے کر لانگ تھانہ ہوائی اڈے تک… لیکن یہ پہلا موقع ہے جب ہم نے تیز رفتار ریل پروجیکٹ شروع کیا ہے، اور یہ بہت بڑے پیمانے پر ہے۔ آپ کی رائے میں، ہمیں پچھلے منصوبوں سے حاصل کردہ تجربے کو کس طرح استعمال کرنا چاہیے؟
ہائی سپیڈ ریلوے پراجیکٹ کے لیے وزارت ٹرانسپورٹ نے 60% ایلیویٹڈ ٹریک، 30% زیر زمین ٹریکس اور 10% سرنگوں اور پلوں کا تناسب تجویز کیا ہے۔ یہ بھی نارتھ-ساؤتھ ایکسپریس وے پروجیکٹ کے نفاذ سے سیکھے گئے اسباق میں سے ایک ہے۔ اونچے ٹریک کو ترجیح دینے سے ٹریفک، لوگوں کی زندگیوں اور آبپاشی میں رکاوٹ پیدا ہونے سے بچنے میں مدد ملتی ہے، جبکہ سڑک کی تعمیر، کاشتکاری، یا کاروباری پیداوار کے لیے استعمال ہونے والی زمین کی بچت بھی ہوتی ہے۔
سڑک کے صرف ان حصوں پر غور کرنے کی ضرورت ہے جو جنگلات سے گزرتے ہیں، جو لامحالہ ماحولیاتی نظام کو متاثر کریں گے۔ اسی طرح، یہ قومی دفاعی زمین کے علاقوں پر لاگو ہوتا ہے، اور اس کے لیے قومی اسمبلی سے خصوصی میکانزم کی ضرورت پڑ سکتی ہے۔ پہلے لوگوں کو خدشہ تھا کہ ایلیویٹڈ سڑکیں بہت مہنگی ہوں گی لیکن اب نئی ٹیکنالوجیز زمین پر سڑکیں بنانے سے سستی ہیں۔
لہذا، میں سمجھتا ہوں کہ پروجیکٹ کے اوپری حصے کے لیے، ہمیں نئی ٹیکنالوجی کے استعمال میں اضافے کے امکان کا مطالعہ کرنا چاہیے - وایاڈکٹ ٹیکنالوجی۔ اس ٹیکنالوجی سے سڑک کم نہیں ہوگی، نکاسی آب کو بہتر بنایا جائے گا، اور سڑک کے پشتے کے لیے انتہائی مہنگے زمینی کاموں کے بارے میں فکر کرنے کی ضرورت نہیں ہوگی…
اس نے ابھی بتایا کہ تیز رفتار ریل بنیادی طور پر بلند پٹریوں پر چلتی ہے، لیکن ابھی بھی کچھ زیر زمین حصے ہیں۔ تو زمین کے حصول کو کیسے عمل میں لایا جائے ؟ پچھلے منصوبوں سے کیا سبق لیا جائے؟
یہ ریاست کی مالی اعانت سے چلنے والا منصوبہ ہے، اور قانون تین مراحل طے کرتا ہے: متحرک اور عوامی بیداری کی مہم؛ معاوضے کی قیمتوں پر گفت و شنید اور معاہدہ؛ اور اگر ضروری ہو تو نفاذ۔ زمین کی منظوری کے لیے مقامی حکومت کے رہنماؤں کو مشترکہ مفاد کے لیے پرعزم، فعال اور ذمہ دار ہونے کی ضرورت ہوتی ہے۔
یہ بہت سے علاقوں سے بھی ایک کامیاب تجربہ ہے، جیسے کہ حال ہی میں صوبہ ہنگ ین اور اس سے پہلے صوبہ کوانگ نین، جب وزیر اعظم ابھی صوبائی پارٹی سیکرٹری تھے۔ سبق یہ ہے کہ صوبائی پارٹی سیکرٹری کو خود لینڈ کلیئرنس کمیٹی کا سربراہ ہونا چاہیے۔
اس منصوبے کے لیے ایک خصوصی طریقہ کار کی بھی ضرورت ہو سکتی ہے، یعنی قومی اسمبلی ضروری معاملات میں نفاذ کی اجازت دیتی ہے۔
شکریہ جناب!
تبصرہ (0)