عالمی جہاز رانی اب بھی تنازعات اور موسمیاتی تبدیلیوں سے نبرد آزما ہے۔

بحر احمر ابھی ختم نہیں ہوا۔

عالمی تجارت کے لیے بحیرہ احمر کے جہاز رانی کے راستے کی اہمیت بہت زیادہ ہے۔ لیکن اب چھ ماہ سے زیادہ عرصے سے یمن کی حوثی فورسز علاقے سے گزرنے والے بحری جہازوں پر حملہ کر رہی ہیں اگر انہیں یقین ہے کہ مالک یا آپریٹر کے اسرائیل سے تعلقات ہیں۔

حوثی جنگجو گزشتہ سال کے اواخر میں بحیرہ احمر میں برطانوی ملکیت اور جاپان کے زیر انتظام جہاز پر سوار ہوئے۔ تصویر: بی بی سی

یہ حملے ایسے وقت میں ہوئے ہیں جب اسرائیل نے غزہ میں عسکریت پسند گروپ حماس کے خلاف جنگ چھیڑ رکھی ہے۔ حوثیوں نے فلسطینیوں کے ساتھ اظہار یکجہتی کے لیے بحیرہ احمر میں اسرائیل سے منسلک بحری جہازوں پر حملہ کیا ہے۔ مثال کے طور پر، 20 جون کو، حوثی، جو فلسطینیوں کے حقوق اور انصاف کے لیے لڑنے کا دعویٰ کرتے ہیں، نے ایک ڈرون حملے میں کوئلے کے جہاز کو ڈبو دیا۔

بحیرہ احمر میں حوثیوں کے حملوں کے جواب میں، امریکہ اور برطانیہ کے فوجی جہازوں نے گزشتہ کئی مہینوں میں یمن میں ان ٹھکانوں کو بارہا نشانہ بنایا ہے۔ اس کے علاوہ دو بین الاقوامی اتحاد کے جنگی جہاز یمنی ساحل کے ساتھ سمندری ٹریفک کو محفوظ بنانے کے لیے علاقے میں کام کر رہے ہیں۔

یمن میں حوثی فورسز نے گلیکسی لیڈر کو اس وقت پکڑ لیا جب یہ بحیرہ احمر سے گزر رہی تھی، اور دعویٰ کیا کہ اس کا تعلق ایک اسرائیلی تاجر سے ہے۔ تصویر: ڈی ڈبلیو

فروری کے آخر میں، یورپی کونسل (ای سی) نے بحیرہ احمر کے علاقے میں میری ٹائم سیکورٹی کو یقینی بنانے کے لیے "آپریشن ایسپائڈز" شروع کرنے کا بھی فیصلہ کیا، جس میں یورپی یونین کے 19 ممالک شریک ہیں اور ان میں سے 4 تجارتی جہازوں کی حفاظت کے لیے جنگی جہاز بھیج رہے ہیں۔

تاہم یہ کوششیں حوثیوں کے حملوں کو روکنے کے لیے کافی نہیں ہیں۔ کیونکہ امریکہ اور یورپی یونین کے جنگی جہازوں کو فائر کھولنے اور سمجھوتہ کرنے کے درمیان تنازعہ میں اضافے کو محدود کرنے کے ساتھ ساتھ عملے کی اعلیٰ ترین حفاظت کو یقینی بنانے کی ضرورت ہے۔

اس کے علاوہ، حوثی ہتھیاروں کی تنصیبات کے خلاف امریکہ اور اس کے اتحادیوں کے فضائی حملے موثر نہیں رہے ہیں، کیونکہ اس گروپ کے پاس اب بھی بہت سے میزائل اور UAVs موجود ہیں جو بحیرہ احمر سے گزرنے والے بحری جہازوں پر حملہ کرتے رہتے ہیں۔

شپنگ کے اخراجات دوبارہ بڑھ گئے ہیں۔

گزشتہ اکتوبر میں اسرائیل اور حماس کے درمیان جنگ شروع ہونے کے بعد سے عالمی تجارت شدید دباؤ کا شکار ہے۔ بحیرہ احمر میں ثانوی تنازعہ کی وجہ سے جہاز رانی کے اخراجات میں اضافہ ہوا ہے اور تجارتی کارگو کی بیمہ کرنے کے اخراجات میں اضافہ ہوا ہے۔

کیپ آف گڈ ہوپ کے ارد گرد سفر کرنے سے سفر کے اوقات میں نمایاں اضافہ ہوتا ہے اور ایندھن کی زیادہ کھپت ہوتی ہے۔ تصویر: ICIS

جہاز کے مالکان کو زیادہ انشورنس پریمیم کا سامنا کرنا پڑتا ہے کیونکہ ان کے جہازوں کے کھونے کا خطرہ نمایاں طور پر بڑھ گیا ہے، خاص طور پر بحیرہ احمر میں۔ مزید برآں، حفاظتی وجوہات کی بنا پر نہر سویز سے بچنے اور اس کے بجائے کیپ آف گڈ ہوپ کے ارد گرد سفر کرنے کے اقدام نے سفر کے اوقات میں نمایاں اضافہ کیا ہے اور ایندھن کی زیادہ کھپت کا باعث بنی ہے۔

ڈریوری ورلڈ کنٹینر انڈیکس، جو کہ عالمی مال برداری کی منڈیوں کو ٹریک کرتا ہے، رپورٹ کرتا ہے کہ صرف جون کے تیسرے ہفتے میں، معیاری 40 فٹ کنٹینر کی ترسیل کی لاگت میں 7 فیصد اضافہ ہوا، جس کے نتیجے میں گزشتہ سال کی اسی مدت کے مقابلے میں 233 فیصد اضافہ ہوا۔

محفوظ راستے تلاش کریں۔

لندن میں قائم مالیاتی کنسلٹنسی کیپٹل اکنامکس کے تجزیہ کار سائمن میک ایڈم نے کہا کہ شپنگ کمپنیوں کو زیادہ لچکدار بننے پر مجبور کیا جا رہا ہے۔

acAdam نے ڈی ڈبلیو کو بتایا کہ "بحری جہاز کے مالکان نے صورت حال کے مطابق کافی حد تک موافقت اختیار کر لی ہے، نہر سویز کے استعمال پر پابندیاں،" acAdam نے ڈی ڈبلیو کو بتایا، "جنوری میں اضافے کے بعد" اس موسم بہار میں اخراجات میں کمی آئی تھی۔

لیکن اب "مال برداری کی شرح دوبارہ بڑھنا شروع ہو رہی ہے"، یہ بتاتی ہے کہ اخراجات میں کمی کی توقع کرنے کی کوئی وجہ نہیں ہے۔

"ایک اور ڈرائیور ایسا لگتا ہے کہ درآمد کنندگان اب آرڈرز میں اضافہ کر رہے ہیں تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ ان کے پاس سال بھر چلنے کے لیے کافی ذخیرہ موجود ہے۔ لیکن کیپ آف گڈ ہوپ کے ارد گرد جہازوں کو دوبارہ روٹ کرنے کے ساتھ، قیمتیں مزید بڑھنے کا امکان ہے،" کیپٹل اکنامکس نے کہا۔

مزید جہازوں کی ضرورت ہے۔

یونائیٹڈ نیشنز کانفرنس آن ٹریڈ اینڈ ڈیولپمنٹ (UNCTAD) کے تجارتی ماہر جان ہوف مین نے بھی بڑھتے ہوئے اخراجات کے لیے افریقہ میں طویل سفر کے اوقات کو ذمہ دار ٹھہرایا۔

پاناما کینال اتھارٹی نے ہر روز گزرنے والے جہازوں کی تعداد کو کم کر کے 22 کر دیا ہے، جو معمول کا تقریباً 60 فیصد ہے۔ تصویر: ای ٹی

انہوں نے ڈی ڈبلیو کو بتایا کہ "جنوبی افریقہ کے گرد گھومنے کے لیے سپلائی برقرار رکھنے کے لیے مزید جہازوں کی ضرورت ہوتی ہے۔ 2024 میں ایک کنٹینر کا اوسط فاصلہ 2022 کے مقابلے میں 9 فیصد زیادہ ہو گا۔"

ہوفمین نے کہا کہ چونکہ بحری جہاز سمندر میں زیادہ وقت گزارتے ہیں، انہیں زیادہ جگہ کی ضرورت ہوتی ہے۔ اس کا مطلب ہے کہ شپنگ کمپنیوں کو مزید جہاز چارٹر کرنا ہوں گے یا خریدنا ہوں گے اور مزید عملے کی خدمات حاصل کرنی ہوں گی۔ "اور چونکہ یہ جہاز ابھی موجود نہیں ہیں، اس لیے مال برداری کے نرخ قدرتی طور پر بڑھ رہے ہیں،" انہوں نے کہا۔

ہوفمین نے طویل ترسیلی راستوں کے ایک اور غیر ارادی ضمنی اثر کی طرف بھی اشارہ کیا: گرین ہاؤس گیسوں کے اخراج میں اضافہ۔ "جہازوں نے اپنی رفتار بڑھا دی ہے، جس کی وجہ سے اخراج میں اضافہ ہوا، مثال کے طور پر سنگاپور-روٹرڈیم کے راستے پر 70% تک اضافہ ہوا۔"

نہر سویز سے پانامہ کینال تک

ہوفمین نے کہا کہ مشرق وسطیٰ میں حفاظتی خدشات کے علاوہ، عالمی تجارت میں بھی ماحولیاتی تبدیلیوں کی وجہ سے پاناما کینال میں پانی کی کم سطح کی وجہ سے رکاوٹیں پڑ رہی ہیں۔

جب گزشتہ سال وسطی امریکی ملک میں خشک سالی نے اپنی لپیٹ میں لے لیا تو پاناما کینال اتھارٹی نے ہر روز گزرنے والے بحری جہازوں کی تعداد کو کم کر کے 22 کر دیا، جو معمول کا تقریباً 60 فیصد ہے، یعنی اہم آبی گزرگاہ اپنی پوری صلاحیت کے مطابق استعمال نہیں ہو رہی تھی۔

نتیجے کے طور پر، یو ایس کیریئرز کو مشرقی ایشیا کے ساتھ اپنے سمندری راستوں میں جسے وہ "زمینی پل" کہتے ہیں انضمام کرنا پڑا، یعنی انہیں مغربی ساحل کی بندرگاہوں سے امریکی مشرقی ساحل کی بندرگاہوں تک ریل یا سڑک کے ذریعے پورے امریکہ میں سامان منتقل کرنا پڑا۔

مسٹر ہوفمین نے مزید کہا کہ امریکہ کے ذریعے بڑے پیمانے پر سامان جیسے کہ گندم یا مائع قدرتی گیس (ایل این جی) کی ترسیل اقتصادی طور پر قابل عمل نہیں ہے، جس کی وجہ سے جہاز بھیجنے والوں کے پاس جنوبی امریکہ کے جنوبی سرے پر کیپ ہارن کے گرد بہت طویل اور خطرناک چکر لگانے کے علاوہ کوئی چارہ نہیں ہوتا۔

لیکن سائمن میک ایڈم کو اب بھی سرنگ کے آخر میں کچھ روشنی نظر آتی ہے جب بات پاناما کینال کے معمول کے جہاز رانی کی کارروائیوں میں واپسی کی ہوتی ہے۔

انہوں نے ڈی ڈبلیو کو بتایا کہ حالیہ مہینوں میں نہر میں پانی کی سطح "کچھ بہتر" ہوئی ہے اور لا نینا موسمی رجحان "جلد ہی چیزوں کو مزید آسان کر دے گا۔" میک ایڈم نے مزید کہا کہ پاناما کینال میں پانی کی سطح میں معمولی اضافے سے وہاں کارگو ٹریفک میں اضافہ ہوا ہے۔

بحران ابھی ختم نہیں ہوا۔

بلومبرگ نیوز ایجنسی کے مطابق بحیرہ احمر پر تقریباً 70 فیصد تجارتی سرگرمیاں اب بھی افریقہ کے راستے موڑ دی جا رہی ہیں۔

افریقہ کے ارد گرد موڑ نے جہاز کے نظام الاوقات کو سست کر دیا ہے، جس سے شپنگ لائنوں کو کچھ جہاز رانی منسوخ کرنے پر مجبور کیا گیا ہے اور سروس میں موجود خلا کو پُر کرنے کے لیے دنیا کے دوسرے حصوں سے جہازوں کو موڑ دیا گیا ہے۔ رکاوٹوں نے کنٹینرز کو بھی دنیا بھر کی بندرگاہوں پر پھنسے چھوڑ دیا ہے اور چین جیسے برآمدی مراکز میں قلت پیدا کردی ہے۔

سنگاپور کی بندرگاہ، ایک عالمی کنٹینر شپنگ ہب، مغلوب ہو گئی ہے، جس کی وجہ سے برتھوں کے لیے طویل انتظار کے اوقات اور اعلیٰ شپنگ اخراجات ہیں۔ S&P گلوبل مارکیٹ انٹیلی جنس کے پورٹ پرفارمنس کے اعداد و شمار کے مطابق، سنگاپور کی بندرگاہ پر اوسط وقت اپریل کے وسط سے جون کے وسط تک 15 فیصد بڑھ کر تقریباً 40 دن ہو گیا۔

سنگاپور کی بندرگاہ، جو کنٹینر کے راستوں کا عالمی مرکز ہے، اوورلوڈ ہو چکی ہے، جس کی وجہ سے برتھ کے لیے طویل انتظار کرنا پڑتا ہے، جس سے شپنگ کے اخراجات بڑھ جاتے ہیں۔ تصویر: بلومبرگ

رکاوٹیں خوردہ اور مینوفیکچرنگ اشیا کے لیے رسد کو پیچیدہ بنا رہی ہیں، لیکن درآمد کنندگان اور برآمد کنندگان کا کہنا ہے کہ وہ سب سے زیادہ فکر مند ہیں کہ آنے والے مہینوں میں طلب میں اضافے کے ساتھ، ٹرانسپورٹ کی صنعت کے لیے مصروف ترین موسم میں داخل ہونے سے بھیڑ بڑھ سکتی ہے۔

کیپٹل اکنامکس کے تجزیہ کار سائمن میک ایڈم نے کہا کہ طویل بحران شپنگ کمپنیوں پر دباؤ ڈال سکتا ہے اور مال برداری کی شرحوں میں نمایاں اضافہ جاری رکھ سکتا ہے۔

میک ایڈم نے ڈی ڈبلیو کو بتایا، "جہاز سازی میں برسوں لگتے ہیں اور 90 فیصد نئے کنٹینرز چین میں بنائے جاتے ہیں۔ زیادہ صلاحیت راتوں رات حاصل نہیں کی جا سکتی،" میک ایڈم نے خبردار کیا کہ صنعت کا بحران "اور بھی بدتر" ہو سکتا ہے۔

کوانگ انہ

ماخذ: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html