Đầu tháng 6, Bamboo Airways chính thức mở đường bay thẳng đầu tiên Hà Nội – Cà Mau. Tương tự như đường bay thẳng Hà Nội – Côn Đảo trước đó, hành khách sẽ không phải mất thời gian trung chuyển từ Hà Nội đi TP.HCM rồi bay nối chuyến hoặc đi tàu xe ra Côn Đảo hay Cà Mau. Dù chỉ mới có 3 chuyến bay/tuần do nhu cầu chưa nhiều, song khoảng cách về không gian và thời gian đều được rút ngắn, tạo những cú hích lâu dài cho du lịch, KT-XH của các địa phương.
Sân bay Vân Đồn là “sân bay BOT” do tư nhân đầu tư đầu tiên tại Việt Nam
Nút thắt đầu tư PPP
Tuy nhiên, điểm yếu lớn nhất là sân bay Cà Mau hiện tại có quy mô nhỏ, hạn chế trong khai thác với các máy bay lớn. Trong cuộc làm việc giữa Bộ GTVT và UBND tỉnh Cà Mau cuối tuần trước, Phó chủ tịch UBND tỉnh Lâm Văn Bi cũng đề nghị Bộ GTVT đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho chủ trương và triển khai thực hiện đầu tư cải tạo, nâng cấp Cảng hàng không Cà Mau đạt tiêu chuẩn cấp 4C.
Trong trường hợp Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) không có kế hoạch đầu tư nâng cấp, đề nghị Bộ GTVT thống nhất với Ủy ban Quản lý vốn nhà nước báo cáo Thủ tướng Chính phủ thống nhất chủ trương giao Cảng hàng không Cà Mau về cho tỉnh quản lý và mời gọi đầu tư nâng cấp theo định hướng xã hội hóa. Song nói như đại biểu Quốc hội Nguyễn Duy Thanh (đoàn Cà Mau), nếu theo đúng cơ chế chính sách xã hội hóa đang đề xuất hiện nay thì “sân bay Cà Mau dễ bị bỏ rơi, vì ACV không còn trách nhiệm để mở rộng, nâng cấp nữa. Kể cả ACV có trách nhiệm đầu tư sân bay Cà Mau thì cũng phải đợi thêm nhiều năm nữa. Còn nhà đầu tư mới thì chưa thấy hấp dẫn nên rất khó khăn đầu tư”.
Trên thực tế, việc xã hội hóa đầu tư sân bay không hề dễ dàng. Trao đổi với Thanh Niên, ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) và hiện đang thúc đẩy phát triển các dự án hạng tầng hàng không cho Tập đoàn SOVICO, cho biết nhiều sân bay như Biên Hòa (Đồng Nai), Phan Thiết (Bình Thuận), Vinh (Nghệ An), Thành Sơn (Ninh Thuận) rất cần nâng cấp mở rộng. Nếu không sẽ khó nâng được công suất khai thác, trong khi quỹ đất và tiềm năng còn rất lớn, gây lãng phí nguồn lực.
Theo ông Sáu, với những sân bay hoàn toàn mới như Vân Đồn, việc đầu tư theo hình thức BOT đơn giản hơn. Song đối với các sân bay lưỡng dụng hiện tại hoặc thuộc quyền quản lý của ACV thì cách thức hợp tác với nhà đầu tư mới không đơn giản. “Bộ GTVT đã có đề án thu hút xã hội hóa đầu tư vào cảng hàng không, sân bay với nhiều cơ chế khá mở. Song với đặc thù nhiều sân bay lưỡng dụng khai thác chung quân sự và dân dụng thì quy định phía quân sự là không được nâng cấp. Trong khi theo tiêu chuẩn hàng không dân dụng của ICAO thì phải đạt tiêu chuẩn mới khai thác được loại máy bay thương mại. Nói cách khác, cơ chế mở nhưng quy định phải rõ hơn nữa và có điều chỉnh thêm”, ông Sáu nói.
Thiếu sân bay QUỐC TẾ LỚN cửa ngõ
Việt Nam hiện có 22 sân bay, trong khi con số này của Thái Lan là 38, Malaysia là 66 (bao gồm 38 sân bay thương mại), Philippines có 70 sân bay. Xét về sản lượng hành khách trung chuyển (số liệu năm 2019 trước dịch Covid-19), Thái Lan dẫn đầu với 91,3 triệu hành khách, Malaysia là 76,3 triệu…
Với định hướng phát triển sân bay Suvarnabhumi thành trung tâm hàng không Đông Nam Á, Thái Lan đã lên kế hoạch dài hạn 4 giai đoạn quy hoạch sân bay này, trong đó mục tiêu tới năm 2025 nâng công suất lên 90 triệu lượt/năm và 105 triệu lượt khách đến năm 2030. Thời điểm trước đại dịch Covid-19, đây được xem là một trong những sân bay quốc tế lớn nhất khu vực, phục vụ 115 hãng hàng không với gần 65 triệu lượt hành khách quốc tế.
Dù có tốc độ tăng trưởng hàng không thuộc loại nhanh nhất khu vực, song mạng lưới sân bay Việt Nam cho tới nay vẫn rất hạn chế và đặc biệt là thiếu các sân bay tầm cỡ khu vực và còn rất xa để trở thành hub (điểm kết nối chung) của khu vực và thế giới. Một trong hai sân bay lớn nhất của Việt Nam là Nội Bài dù vượt quá công suất thiết kế cũng mới đạt 29 triệu lượt hành khách năm 2019. Tân Sơn Nhất có công suất khai thác cao nhất cả nước cũng mới đạt 40,6 triệu lượt khách.
Cả Tân Sơn Nhất và Nội Bài đều có kế hoạch mở rộng công suất khai thác lên 50 triệu lượt hành khách/năm vào 2030, song việc mở rộng với cả 2 cảng hàng không quốc tế lớn nhất nước này đều ì ạch nhiều năm qua. Theo quy hoạch cảng hàng không sân bay toàn quốc vừa được Chính phủ phê duyệt, tầm nhìn đến năm 2050 mới hình thành 2 trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại Hà Nội và TP.HCM.
Nguyên lãnh đạo một hãng hàng không từng bày tỏ nếu Việt Nam không có các sân bay quốc tế lớn cửa ngõ thì năng lực cạnh tranh rất hạn chế. Thực tế có rất ít hãng hàng không quốc tế bay xuyên lục địa đến Nội Bài, Tân Sơn Nhất, thay vào đó họ đến các sân bay cửa ngõ trong khu vực như Bangkok (Thái Lan) hay Singapore. Thay vì trở thành hub – điểm kết nối trung chuyển lớn của khu vực thì Nội Bài hay Tân Sơn Nhất lại trở thành “bus stop” – điểm dừng gom khách sang Singapore.
Vắng bóng sân bay chuyên dùng
Trong quy hoạch phê duyệt, Chính phủ định hướng để đảm bảo nhu cầu phát triển KT-XH, các địa phương chủ động quy hoạch vị trí sân bay chuyên dùng trong quy hoạch tỉnh sau khi được Bộ Quốc phòng phê duyệt vị trí và địa phương chủ trì huy động nguồn lực thực hiện. Đồng thời, nghiên cứu, khai thác lưỡng dụng tại một số sân bay quân sự theo mô hình chuyên dùng. Hiện cả nước chỉ có duy nhất dự án sân bay Hồ Tràm (Lộc An, Bà Rịa-Vũng Tàu) được Bộ Quốc phòng phê duyệt là sân bay chuyên dùng.
Việc khai thác sân bay chuyên dùng phù hợp mục tiêu phát triển đầu tư, du lịch tại các địa phương vùng sâu, vùng xa hoặc các địa phương không nằm trong quy hoạch hàng không dân dụng. Tuy nhiên, “cơn sốt” đầu tư sân bay khiến nhiều địa phương vẫn đua nhau xin đầu tư cảng hàng không, sân bay thương mại mà bỏ quên sân bay chuyên dùng.
Chung quan điểm này, ông Phạm Ngọc Sáu nhận định muốn phát triển hàng không thì phải có các hub trung chuyển, các sân bay địa phương đóng vai trò spoke (sân bay vệ tinh). Theo đề án mạng đường bay, Việt Nam sẽ có 2 hub chính là Hà Nội và TP.HCM. “Với các sân bay còn lại, tốt nhất ACV nên “nhả” ra cho các nhà đầu tư tư nhân tham gia. Sân bay địa phương nhỏ đa số không có lãi, song mục tiêu không chỉ vì lợi nhuận mà sẽ thay đổi rất nhiều bộ mặt địa phương và tạo hệ sinh thái rất tốt với phát triển KT-XH của địa phương”, ông Sáu nhấn mạnh.
Chuyên gia này cho rằng khi khai thác một sân bay phải tổng hợp đồng bộ dịch vụ hàng không và phi hàng không, các dịch vụ quầy kệ, cửa hàng cho tới dịch vụ bên ngoài… Trước đây tại Việt Nam, ngay cả ACV khai thác dịch vụ phi hàng không chưa hiệu quả, tỷ lệ doanh thu từ dịch vụ phi hàng không của ACV chỉ mới đạt 21%, trong khi công ty tương tự tại Hàn Quốc đạt tới 60%. Nói cách khác, dư địa để gia tăng giá trị thặng dư từ dịch vụ phi hàng không còn rất lớn nếu biết cách khai thác hiệu quả.
“Tư duy phát triển hàng không của Hàn Quốc không chỉ nhắm tới hàng không mà dịch vụ phi hàng không, tạo thành các “airport city” (thành phố sân bay) tạo giá trị kinh tế rất lớn. Airport city không chỉ là khu thương mại mà cả khách sạn, khu khám bệnh, khu chơi golf và vui chơi giải trí ngay cạnh sân bay, khi người ta đến đó có thể nghỉ ngơi, vui chơi giải trí như một điểm du lịch trước khi bay, cung ứng tất cả các dịch vụ cho hành khách có nhu cầu. Việt Nam hiện vẫn chưa có mô hình nào tương tự, ngay cả Long Thành cũng mới chỉ là định hướng sau này”, ông Sáu dẫn chứng.
