وبالإضافة إلى زيادة رأس مال الدولة في مشاريع المرور، يجب أن تكون هناك آلية تمكن المستثمرين من رؤية فعالية استثماراتهم، بحسب مندوب الجمعية الوطنية .
في عصر يوم 27 أكتوبر/تشرين الأول، ناقشت الجمعية الوطنية، ضمن مجموعات، مشروع قرار بشأن الآليات الخاصة للاستثمار في مشاريع النقل البري. وينص المشروع على أن تصل نسبة رأس مال الدولة المشارك في مشاريع النقل البري، في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص، إلى 70% من إجمالي استثمارات المشروع، بزيادة قدرها 20% مقارنةً باللوائح الحالية.
في مجموعة مدينة هو تشي منه، صرّح السيد تران هوانغ نغان بأنّ زيادة نسبة رأس مال الدولة في مشروع النقل المشترك بين القطاعين العام والخاص أمرٌ منطقي، لأنّ رأس المال المُخصّص لاستملاك الأراضي والتعويضات ودعم إعادة التوطين يُشكّل نسبةً عاليةً جدًا. لذا، فإنّ زيادة نسبة رأس مال الدولة تُساعد المشروع على جذب موارد أفضل، وتُوسّع المساحة الاقتصادية ، وتُحفّز التنمية الاجتماعية والاقتصادية.
ينص قانون الاستثمار في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص على أن الحد الأقصى لرأس مال الدولة في مشاريع الشراكة هو 50%. ومع ذلك، منذ دخول هذا القانون حيّز التنفيذ (2020)، تعطلت العديد من مشاريع الاستثمار في الطرق السريعة، ويجب النظر في تحويلها إلى رأس مال استثماري عام.
أشار السيد نجوين مانه هونغ، العضو الدائم في اللجنة الاقتصادية، إلى أن زيادة مساهمة رأس مال الدولة في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص إلى 70% من شأنها أن تحل مشكلة تعبئة رأس المال للمشروع، إلا أن ما يهم المستثمرين هو كفاءة المشروع. وأوضح أنه إذا كان المشروع فعالاً، فسيكون القطاع الخاص مستعدًا للاستثمار بمعدلات عالية، لذا، بالإضافة إلى زيادة رأس مال الدولة، يجب أن تكون هناك آلية تُمكّن المستثمرين من التحقق من كفاءة استثماراتهم.
وبالإضافة إلى ذلك، طلب السيد هونغ من الحكومة توضيح ما إذا كانت نسبة رأس مال الدولة المتزايدة في مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص تشمل التعويضات وتطهير الموقع أم لا.
السيد نجوين مانه هونغ، العضو الدائم في اللجنة الاقتصادية. الصورة: إعلام الجمعية الوطنية
في هذه المرحلة، أكد وزير النقل، نجوين فان ثانغ، خلال حديثه أمام المجموعة، على ضرورة زيادة نسبة رأس مال الدولة في مشاريع النقل بالشراكة بين القطاعين العام والخاص إلى 70% كحد أقصى. وفيما يتعلق برأيه حول ما إذا كانت زيادة هذه النسبة ستزيد من جذب الاستثمارات أم لا، قال السيد ثانغ إنها "لا تلبي الطلب". ومع ذلك، فإن انتظار تعديل قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص سيستغرق وقتًا، في حين أن العديد من مشاريع البنية التحتية للنقل العاجلة تحتاج إلى تسريع لإحداث زخم للنمو الاقتصادي.
وقال وزير النقل إن "زيادة نسبة رأس مال الدولة في الأمد القريب من شأنها أن تخلق جاذبية أفضل لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص، في حين أن الحفاظ على النسبة الحالية البالغة 50% يشكل قيداً".
وأوضح أن المستثمرين غالبًا ما يهتمون بشرطين عند اتخاذ قرار الاستثمار في مشروع طريق، وهما كفاءة المشروع وسير عملية تسليم الموقع للمستثمر. حاليًا، فصلت الدول مشروع تطهير الموقع إلى مشروع منفصل، مما يعني أنه عندما يشارك المستثمرون في مشروع شراكة بين القطاعين العام والخاص، يحصلون على موقع نظيف ومتاح.
صرح الوزير ثانغ بأنه لا يمكن حاليًا تنفيذ سوى مشاريع الاستثمار في قطاع النقل من المجموعة (أ) (برأس مال يزيد عن 2300 مليار دونج فيتنامي) لأنها تخضع لسلطة اتخاذ القرار في الجمعية الوطنية. أما المشاريع المتبقية، فيجب انتظار تعديل قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص ليتسنى فصل إجراءات تخليص الموقع إلى مشاريع منفصلة.
وفيما يتعلق بتمكين المحليات من الاستثمار في مشاريع الطرق السريعة التي تمر عبر العديد من المحافظات واستخدام الميزانية لتنفيذ المشاريع ، قال النواب إن ذلك من شأنه تسريع تقدم البناء ووضع مشاريع المرور موضع التنفيذ في أقرب وقت، فضلاً عن استغلال أموال الأراضي بشكل فعال والمرونة في استخدام الميزانية.
ومع ذلك، يشعر السيد نجوين هوو توان بالقلق من أن مشروع القرار لا ينص بوضوح على المسؤوليات والمعايير التي يجب على المنطقة اختيارها كمدير للاستثمار في مثل هذه الحالة.
قال السيد توان: "يمر المشروع عبر عدة محليات، وتوزع ميزانيات العديد من المحافظات، ثم تُنقل الميزانية إلى الجهة نفسها، فكيف سيتم التعامل معه؟ معايير اختيار القادة المحليين ومسؤولياتهم غير واضحة". واقترح أن تراجع الحكومة وتقترح آلية لضمان جدوى المشروع.
في غضون ذلك، اقترحت السيدة نجوين ثي كوين ثانه، نائبة السكرتير الدائم لمقاطعة فينه لونغ، أن تُقيّم الحكومة القدرات الإدارية لبعض المناطق، وخاصةً تلك التي تُنفذ فيها مشاريع نقل واسعة النطاق. وأشارت إلى ضرورة امتلاك المستثمرين الخبرة الكافية والقدرات المُثلى؛ وإلغاء الإجراءات الإدارية، مما يُهيئ ظروفًا مُواتية للمناطق لاستثمار ميزانياتها في البنية التحتية والربط الإقليمي.
ومن بين الآليات الخاصة الأخرى التي اقترحتها الحكومة السماح للمستثمرين والمقاولين باستغلال المناجم المعدنية للحصول على المواد الشائعة لتجنب ارتفاع الأسعار ونقص مواد البناء.
تهدف هذه السياسة، وفقًا للسيدة نجوين ثي سو، نائبة رئيس وفد ثوا ثين هوي، إلى فتح المزيد من المجالات أمام المستثمرين، بدلًا من الاقتصار على مقاولي البناء فقط كما هو مُنظم حاليًا. ولا تزال السيدة سو غير واضحة بشأن ضرورة إضافة مستثمرين يُسمح لهم أيضًا باستغلال مناجم المعادن، وما الفرق بينهم وبين مقاولي البناء.
من ناحية أخرى، يرى نائب رئيس وفد ثوا ثين هوي أن التنظيم الذي يُلزم المستثمرين ومقاولي البناء بتقييم الآثار البيئية وتحسين المشهد البيئي غير كافٍ. ففي الواقع، خلّف استغلال المعادن مؤخرًا العديد من الآثار السلبية على البيئة.
بالإضافة إلى إلزام المستثمرين والمقاولين بالوفاء بالتزاماتهم بحماية البيئة واستعادتها، ينبغي فرض عقوبات إضافية في حال عدم وفائهم بالتزاماتهم. وهذا من شأنه أن يُلزم المستثمرين والمقاولين بمسؤولياتهم في حماية البيئة، كما اقترحت السيدة سو.
ويتفق السيد نجوين هوو توان، نائب رئيس لجنة المالية والميزانية، مع هذا الرأي، لأنه يعتقد أن المستثمر هنا هو الشخص الذي يضع الأموال في مشروع التعدين ويختار مقاول البناء.
لماذا تُوجد آلية لمن ينفقون الأموال لاستغلال المعادن في مواد البناء وبناء الطرق؟ لا يوجد أساس لتوسيع نطاق المستثمرين، علق السيد توان.
ومن المقرر أن يناقش مجلس الأمة مشروع القرار هذا في البرلمان يوم 23 نوفمبر/تشرين الثاني الجاري، ويصوت على إقراره يوم 28 نوفمبر/تشرين الثاني المقبل.
[إعلان 2]
رابط المصدر
تعليق (0)