Obwohl China erst Jahrzehnte nach anderen Ländern Hochgeschwindigkeitsstrecken baute, entwickelte es sich rasch und ist heute mit einem Netz von mehr als 42.000 Kilometern weltweit führend.
Hochgeschwindigkeitszüge warten in Wuhan in der zentralchinesischen Provinz Hubei auf Wartungsarbeiten. Foto: Xinhua/Xiao Yijiu
Von der Idee zur ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke
Im Oktober 1978 besuchte der chinesische Staatschef Deng Xiaoping Japan. Trotz seines vollen Terminkalenders nahm er sich Zeit für eine Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug, schreibt Autor Wang Xiong in „Chinas Geschwindigkeit: Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge“ . Auf einer anschließenden Pressekonferenz sagte Deng, es sei sein erstes Mal gewesen, dass er dieses Verkehrsmittel benutzt habe. „Es war so schnell, wie der Wind. Es fühlte sich an, als würde es einen zum Laufen drängen“, sagte er.
Zwei Monate nach dem Besuch hielt das 11. Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Chinas in Peking eine Plenarsitzung ab, bei der die Prioritäten für die wirtschaftliche Entwicklung erörtert wurden. Zu dieser Zeit betrug die Höchstgeschwindigkeit der Züge auf herkömmlichen Eisenbahnstrecken nur 80 km/h, und die Notwendigkeit eines Hochgeschwindigkeitszuges wurde diskutiert. Befürworter behaupteten, das System würde zur wirtschaftlichen Entwicklung beitragen, Gegner hingegen hielten es für zu teuer.
1990 wurde der chinesischen Regierung ein Bericht vorgelegt, der den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke vorschlug. Der Bericht wurde gemeinsam von verschiedenen chinesischen Regierungsbehörden erstellt und zielte darauf ab, die Überlastung von Schienen- und Autobahnnetzen zu reduzieren. 2004 wählte China vier weltweit führende Technologieunternehmen aus: Alstom, Siemens, Bombardier und Kawasaki Heavy Industries. Diese unterzeichneten Technologietransferverträge mit zwei großen chinesischen Zugherstellern – der China Southern Railway Corp (CSR) und der China Northern Railway Corp (CNR).
Im Jahr 2008 wurde Chinas erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen. Sie verbindet Peking und Tianjin und verkürzte die Reisezeit von 70 auf 30 Minuten.
Schneller Entwicklungsprozess
Bis Ende 2022 wird Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz 42.000 Kilometer lang sein und damit das größte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt sein. Bemerkenswerterweise wurde das gesamte Netz in nur etwa 15 Jahren gebaut.
Im Jahr 2008 hatte Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz laut SCMP eine Gesamtlänge von 672 Kilometern. Bis 2010 war diese Zahl auf 5.133 Kilometer gestiegen. Zwischen 2017 und 2020 war das Hochgeschwindigkeitsnetz fast 40.000 Kilometer lang. Allein im Jahr 2022 wurde das Netz laut CGTN um 2.082 Kilometer erweitert. China strebt bis 2025 eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von 50.000 Kilometern und bis 2035 von 200.000 Kilometern an.
Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz übertrifft mittlerweile den Rest der Welt, obwohl es spät gestartet ist. Laut Statista und SCMP verfügte Spanien 2021 mit 3.661 km über das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz. Das Netz wurde seit 1992 aufgebaut. Japan, das seit 1964 Hochgeschwindigkeitszüge betreibt, belegt mit 3.081 km den dritten Platz. Die Vereinigten Staaten, eines der ersten Länder der Welt mit Hochgeschwindigkeitszügen, betrieben 2021 lediglich 735 km Hochgeschwindigkeitsstrecken und lagen damit weltweit auf Platz 11.
In den USA fährt der schnellste Zug, der Acela Express von Amtrak, rund 240 km/h. Inzwischen hat sich Chinas Reiselandschaft zwischen den Provinzen gewandelt, da viele Strecken Höchstgeschwindigkeiten von 350 km/h erreichen. Die Dominanz des Flugverkehrs auf den verkehrsreichsten Strecken ist damit gebrochen. Bis 2020 verfügten 75 % der chinesischen Städte mit über 500.000 Einwohnern über Hochgeschwindigkeitszüge.
Der Hochgeschwindigkeitszug Fuxing überholt in China einen herkömmlichen Zug. Video: CGTN
Technologie auf Chinas Hochgeschwindigkeitszügen
China verfügt über eigene Hochgeschwindigkeitsstrecken und nutzt nicht die alten Schienen herkömmlicher Züge. „Hochgeschwindigkeitszüge brauchen elegantere Kurven und sanftere Steigungen, um reibungslos und sicher zu fahren“, erklärte Zhenhua Chen, außerordentlicher Professor für Stadt- und Regionalplanung an der Ohio State University, im Juli 2023 gegenüber dem Wall Street Journal .
Um die aktuellen Erfolge zu erzielen, mussten sich die chinesischen Ingenieure einer Reihe enormer Herausforderungen stellen. Diese ergeben sich aus der enormen Fläche des Landes und der extrem unterschiedlichen Gelände-, Geologie- und Klimaverhältnisse – von der eisigen Harbin-Region im Norden bis zum heißen und feuchten Klima des Perlflussdeltas oder der 1.776 Kilometer langen Strecke Lanzhou-Ürümqi durch die Wüste Gobi.
So ist beispielsweise die Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Dalian die weltweit erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, die auch im Winter bei niedrigen Temperaturen betrieben wird. Die 921 Kilometer lange Strecke führt mit einer geplanten Geschwindigkeit von 300 km/h durch drei Provinzen im Nordosten Chinas. Sie durchquert Regionen, in denen die Temperaturen im Winter bis auf -40 Grad Celsius fallen können.
„Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Dalian ist mit elektrischen Heiz- und Schneeräumgeräten auf den Gleisen und in den Kurven ausgestattet. Diese Geräte werden bei Schneefall in Betrieb genommen. Bei zu viel Schnee werden wir eine ‚doppelte Garantie‘ anwenden, die den Betrieb der elektrischen Heizung und die manuelle Schneeräumung umfasst, um einen normalen Zugbetrieb zu gewährleisten“, sagte Wang Hongtao, Leiter des Changchun-Abschnitts der Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Dalian, gegenüber Xinhua im Jahr 2022.
Ein weiteres Beispiel ist die 227 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Fuzhou-Xiamen-Zhangzhou mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h, die Ende September 2023 in Betrieb genommen wurde. Die Strecke führt über Brücken über drei Küstenbuchten. Beim Bau dieser drei Brücken konnten die Herausforderungen der ungünstigen natürlichen Umgebung erfolgreich bewältigt werden.
„Beim Bau der Brücke haben wir auf wind- und erosionsbeständige Konstruktionen gesetzt, die ihre Haltbarkeit erhöhen“, sagte Li Pingzhuo, Projektmanager bei der China Railway Siyuan Survey and Design Co., Ltd., gegenüber Xinhua . Die Strecke verfügt außerdem über eine Vielzahl intelligenter Technologien wie das Internet der Dinge, Edge Computing und geografische Informationssysteme.
Am 31. August 2023 fährt ein Hochgeschwindigkeitszug über die Quanzhou Bay Cross-Sea Bridge. Foto: China State Railway Group Co., Ltd.
Der Grund für das riesige Hochgeschwindigkeitsnetz
Erstens besteht in China ein enormer Mobilitätsbedarf. Im Jahr 2021 gab es in den USA acht Städte mit mehr als fünf Millionen Einwohnern, in Indien sieben, in Japan drei und in Großbritannien nur eine. In China hingegen gibt es laut B1M 14 solcher Städte. Die beispiellose Urbanisierung in Verbindung mit steigenden Haushaltseinkommen hat die Notwendigkeit geschaffen, Menschen und Güter schnell durch das Land zu transportieren. Gleichzeitig hat der dichte Luftraum zu häufigen Verspätungen und Verzögerungen in der Luftfahrtindustrie geführt. Hochgeschwindigkeitszüge bieten nicht nur eine günstigere, sondern auch eine sehr zuverlässige Reisemöglichkeit.
Die enorme Nachfrage ermöglichte es China, massiv in Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie und -infrastruktur zu investieren. Laut einer Studie der Universität der Vereinten Nationen aus dem Jahr 2018 zum chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz sind die chinesischen Investitionen in den Schienenverkehr in den Fünfjahresplänen seit 2001 stetig gestiegen. 2015 wurden 125 Milliarden US-Dollar in den Bahnbau investiert. Im November 2018 kündigte die chinesische Regierung ein Konjunkturpaket in Höhe von 586 Milliarden US-Dollar an, von dem ein großer Teil für den Hochgeschwindigkeitsbahnbau vorgesehen war.
Die Möglichkeit, mithilfe moderner Maschinen und Roboter kostengünstig und schnell zu bauen, ist auch einer der Gründe, warum China sein Hochgeschwindigkeitsnetz so schnell ausgebaut hat. Laut B1M -Daten aus dem Jahr 2021 gab Europa etwa 25 bis 39 Millionen US-Dollar pro Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke aus, während dieser Wert in den USA bei bis zu 56 Millionen US-Dollar liegt. China hingegen gibt nur etwa 17 Millionen US-Dollar pro Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke aus.
Thu Thao ( Synthese )
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