خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، دفعة قوية للاقتصاد الفيتنامي: الوقت المناسب

بفضل الموارد المالية والموارد البشرية والقدرات التكنولوجية المتاحة، يواجه مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب فرصة "ذهبية" لتحقيق "حلم" مشروع القرن.

قبل أكثر من أربعة عشر عاما، في عام 2010، عندما تم تقديم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب إلى الجمعية الوطنية، قوبل المشروع بهز رؤوس أغلبية أعضاء الجمعية الوطنية بسبب المخاوف من أن الاستثمار الإجمالي كان كبيرا للغاية، مما أدى إلى عبء الدين العام. وفي ذلك الوقت، تم تقدير إجمالي استثمار المشروع بنحو 56 مليار دولار أميركي في حين كان الاقتصاد الفيتنامي يمر بظروف صعبة للغاية.

ستتاح الفرصة لشركات البناء الفيتنامية لتعلم تكنولوجيا السكك الحديدية المتقدمة في العالم.

الصورة: TL

جميع مصادر التمويل ممكنة

لكن قبل "اللحظة التاريخية" لعرض المشروع على الجمعية الوطنية في دورتها المقبلة، أعربت وزارة النقل عن ثقتها لأن ظروف القدرة المالية لبلادنا أصبحت الآن مختلفة كثيراً. وتشير الأبحاث التي أجرتها وزارة النقل في العديد من البلدان ذات شبكات السكك الحديدية عالية السرعة المتطورة، إلى أن اليابان قررت الاستثمار في أول خط سكة حديد لها في عام 1950 عندما كان نصيب الفرد في الناتج المحلي الإجمالي حوالي 250 دولاراً أميركياً فقط. دخلت الصين اللعبة في عام 2005 عندما وصل نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي إلى 1753 دولارا. استثمرت إندونيسيا في عام 2015 عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي حوالي 3322 دولارًا أمريكيًا... أما بالنسبة لفيتنام، ووفقًا لبحث أجراه البنك الدولي، فهذا هو الوقت "الذهبي" لبناء خط سكة حديد عالي السرعة عندما يصل نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023 إلى حوالي 4282 دولارًا أمريكيًا ومن المتوقع أن يصل إلى حوالي 7500 دولار أمريكي في عام 2030. سيبلغ حجم الاقتصاد في عام 2023 حوالي 430 مليار دولار أمريكي، أي ما يقرب من 3 أضعاف ما كان عليه في عام 2010؛ إن الدين العام منخفض، إذ يبلغ حوالي 37% فقط من الناتج المحلي الإجمالي. ومن المتوقع أنه بحلول الوقت الذي يتم فيه بناء السكك الحديدية عالية السرعة في عام 2027، سيكون حجم الاقتصاد حوالي 564 مليار دولار أمريكي، وبالتالي فإن موارد الاستثمار لن تكون عقبة كبيرة بعد الآن. وفي حديثه بشكل أكثر وضوحا حول القدرة على تعبئة رأس المال للسكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، قام الدكتور لي شوان نغيا، نائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق، بتحليل: أولا، فيما يتعلق بالسندات الحكومية، من الضروري تحديد المؤسسات المالية مثل البنوك التجارية وشركات التأمين كمشترين رئيسيين. قبل خمسة عشر عامًا، عندما تم تقديم المشروع لأول مرة إلى الجمعية الوطنية، كان الناتج المحلي الإجمالي لفيتنام قد تجاوز 100 مليار دولار أمريكي فقط، وكان إجمالي أصول المؤسسات المالية مثل البنوك التجارية وشركات التأمين وما إلى ذلك حوالي 150 مليار دولار أمريكي فقط، وهو مبلغ صغير جدًا. في الوقت الحالي، وصل الناتج المحلي الإجمالي لفيتنام إلى 460 مليار دولار أمريكي، ويتجاوز إجمالي أصول النظام المالي 600 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل 16 مليون مليار دونج. بلغ عدد السندات الحكومية المصدرة بنهاية العام الجاري نحو 350 مليار دونج. ومن المتوقع بحلول عام 2035 إصدار 150 ألف مليار دونج أخرى لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، والتي ستبلغ قيمتها الإجمالية 500 ألف مليار دونج. ويعادل هذا الرقم ما يقرب من 3.2% فقط من إجمالي أصول النظام المالي. من ناحية أخرى، تحتفظ البنوك التجارية دائمًا بجزء من أصولها، حوالي 2-6% (اعتمادًا على حجم البنك)، لتداول السندات الحكومية لأن هذا الأصل خالٍ من المخاطر تقريبًا، وله أرباح جيدة وسيولة جيدة جدًا. ناهيك عن ذلك، أصبحت السندات الحكومية متاحة الآن في السوق الثانوية ويمكن شراؤها وبيعها بحرية وسهولة. ومن ثم، هناك مجال ضخم لإصدار سندات حكومية لجمع رأس المال اللازم لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب. ثانياً، فيما يتعلق بسندات البناء المحلية، كان يُسمح في السابق فقط للمناطق المؤهلة مالياً بإصدار هذا النوع من السندات. بالنسبة للمشاريع الكبيرة، فإن مدينتي هوشي منه وهانوي فقط هما المدينتان اللتان تستوفيان الشروط. ومع ذلك، يمر مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب عبر 20 مقاطعة ومدينة، وتحتاج جميع المحليات إلى إصدار سندات بناء لبناء المحطات والأعمال المساعدة وتشكيل مناطق حضرية تجارية بجوار المحطات. في الوقت الحالي، سترتفع أسعار الأراضي في المناطق التي تضم محطات السكك الحديدية عالية السرعة، ويمكن للمناطق بيع حقوق استخدام الأراضي المحيطة بمنطقة محطة القطار. إن قدرة السندات المحلية على سداد الديون جيدة جدًا. ثالثا، فيما يتعلق بقروض المساعدات الإنمائية الرسمية، فإن سقف الدين العام منخفض، إذ يبلغ نحو 37% من الناتج المحلي الإجمالي، في حين أن سقف الدين العام المسموح به هو 60%. كما قررت الحكومة أن قروض المساعدة الإنمائية الرسمية سوف تشكل نسبة صغيرة، خاصة للودائع الخاصة بالآلات والمعدات والاستشارات التصميمية. وفي الوقت نفسه، احصل فقط على القروض ذات معدلات الفائدة التفضيلية والشروط المواتية. ولذلك، لا داعي للقلق بشأن سقف الدين العام في حالة الحاجة إلى تعبئة رأس المال للمشروع. نقترح أن تسمح الحكومة لبنك الدولة (بدور البنك المركزي - NV) بالعمل كوكيل لإصدار سندات حكومية. هذه ممارسة دولية تُطبّقها العديد من دول العالم. إذا سمحت فيتنام بهذا التطبيق، فسيكون هناك العديد من المزايا. يمكن للبنك المركزي إعادة شراء أي سندات لا يمكن بيعها، مما يجعلها أداة فعّالة لتنظيم السياسة النقدية. في الوقت نفسه، يُسمح للبنوك التجارية بتمويل القروض للشركات المشاركة مباشرةً في المشروع دون ضمانات. بدلاً من ذلك، يُسمح للبنوك بالحصول على حق تحصيل ديون الميزانية نيابةً عن الشركات وإدارة التدفقات النقدية للشركات للمشروع. هذا لا يُهيئ فقط ظروفًا مواتية للشركات للحصول على رأس مال ائتماني للمشاركة في الاستثمار في خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، بل يُساعد الدولة أيضًا على مراقبة التدفقات النقدية، كما اقترح الدكتور لي شوان نغيا.

المقاولون الفيتناميون قادرون على القيام بذلك

في السابق، عند الاختيار بين سرعة 200 أو 350 كيلومترًا في الساعة، بالإضافة إلى رأس المال، كانت قدرة المقاولين أيضًا موضع قلق بالنسبة لمندوبي الجمعية الوطنية . وبحسب وزارة النقل، فإنه في الفترة السابقة، وبسبب محدودية موارد الاستثمار، لم يكن حجم العمل الذي تقوم به الشركات المحلية كبيراً؛ يتم تصميم وبناء المشاريع ذات التقنية العالية مثل الأنفاق والجسور المعلقة بشكل رئيسي من قبل المقاولين الأجانب، في حين يشارك المقاولون المحليون بشكل رئيسي كمقاولين من الباطن. ومع ذلك، في السنوات الأخيرة، شاركت عدد من الشركات والمجموعات الكبرى في بناء مشاريع وأعمال مرورية واسعة النطاق مثل الطريق السريع بين الشمال والجنوب في الفترة 2017-2020 والفترة 2021-2025... وقد ساعد هذا المقاولين الفيتناميين على اكتساب المزيد من القدرة والخبرة في تنفيذ مشاريع وأعمال واسعة النطاق ومعقدة تقنيًا. بالإضافة إلى ذلك، تم تعزيز الموظفين، مما أدى إلى تحسين تجربة الإدارة والبناء؛ لقد تم الاستثمار في العديد من الآلات والمعدات وشرائها. وقال رئيس جمعية مقاولي البناء في فيتنام السيد نجوين كوك هييب، إن الشركات المحلية قادرة من الناحية الفنية على تنفيذ هذا المشروع الضخم. مشاريع النقل التي كان يتعين في السابق تنفيذها من قبل دول أجنبية، مثل المباني الشاهقة والجسور المعلقة والأنفاق، يتم تنفيذها الآن بالكامل من قبل شركات البناء المحلية. على سبيل المثال، تمكن جسر ماي ثوان 2 المعلق في فيتنام من إكماله بنسبة 100% من التصميم إلى البناء. وفي مجال بناء الأنفاق، لدينا أيضًا شركات رائدة مثل Son Hai، وSong Da 10، وDeo Ca... وهي مكتفية ذاتيًا بشكل كامل. علاوة على ذلك، اجتمعت الجمعية للتو مع الشركات الأعضاء للتواصل والتعلم من تجربة جمعية مقاولي البناء اليابانية والصينية للمشاركة في بناء السكك الحديدية عالية السرعة في فيتنام. ومع ذلك، أقر السيد هييب بأن أصعب شيء هو أن إمكانات الشركات المحلية متناثرة، وليس هناك شركات بناء كبيرة. وإذا قامت الحكومة بتعيين مقاولين، فسيكون من الصعب على العديد من الشركات المحلية المشاركة. ولذلك، تحتاج كل مؤسسة إلى تحسين قدراتها، وخاصة المهارات والقوى العاملة. ويبدو الدكتور لي شوان نجيا أكثر تفاؤلاً عندما يعتقد أن قدرة المقاولين الفيتناميين أصبحت أقوى في الآونة الأخيرة بفضل التدريب في الموقع على المشاريع، وليس من خلال التدريب في الفصول الدراسية. إن قدرة التعلم لدى شركات بناء الطرق والجسور الفيتنامية جيدة جدًا. في السابق، كان علينا أن نطلب من المهندسين الروس بناء جسر ثانغ لونغ، ولكن في وقت لاحق تمكنت فيتنام من بناء جسر تشونج دوونج على نطاق أوسع. وأضاف السيد نجيا "إن خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب سيصبح أيضًا مدرسة للتدريب المهني في الموقع، حتى تتمكن القوى العاملة الفيتنامية في مجال البناء من تحسين مهاراتها ونضجها".

مشروع برأس مال استثماري يقارب 70 مليار دولار أمريكي، وحجم أعمال البناء فيه هائل. أما فيما يتعلق بتقنيات البناء، فالأمر ليس صعباً للغاية لأن الشركات المحلية تمكنت من تنفيذ مشاريع التكنولوجيا الحديثة في العالم. إن مفتاح السكك الحديدية عالية السرعة هو تصميم وإنشاء مسارات القطارات عالية السرعة. ما هو الفولاذ الذي يجب استخدامه في بناء القطارات عالية السرعة؟ ولكن فيتنام لم تتمكن بعد من القيام بذلك بمفردها.

السيد نجوين كوك هيب

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-thoi-co-chin-muoi-185241008215227246.htm