إزالة الحواجز وتنظيف المجاري المائية

لزيادة حجم نقل البضائع عبر الممرات المائية الداخلية إلى 835 مليون طن وفقًا لتعديل التخطيط الجديد، يجب إزالة العديد من العوائق أمام الاستثمار في البنية التحتية.

العديد من الاختناقات في البنية التحتية

في أحد أيام أوائل عام 2025، في محطة الممر المائي الداخلي لمنطقة تان كانغ كوي فو (مقاطعة باك نينه)، كانت رافعتان تمتدان لتحميل بارجة حاويات في ساحة المحطة. هذه البارجة قادمة من ميناء هاي فونغ، حاملةً مواد خام تُستخدم في الإنتاج في مناطق التصدير في باك نينه، وباك جيانغ ، وتاي نغوين.

يستثمر تان كانغ في ميناء الممر المائي الداخلي في كوي فو، باك نينه .

أثناء تفقد منطقة الرصيف، صرّح السيد نغوين كونغ بينه، مدير مركز تان كانغ كوي فو للموانئ، بأنه نظرًا لارتفاع منسوب المياه، لم تتمكن البارجة من تكديس سوى طبقتين من الحاويات بسبب انحشارها عند جسر بينه على الطريق. وفي بعض الأحيان، كانت البارجة قادرة على تكديس ثلاث طبقات عندما يكون منسوب المياه منخفضًا، لكنها كانت تنحشر عند الضفاف الضحلة. ولذلك، لم يكن بالإمكان استغلال حمولة البارجة الكاملة البالغة 3000 طن (حوالي 160 حاوية نمطية) بشكل كامل لخفض التكاليف وزيادة الكفاءة.

وبالمثل، صرّح السيد لي مان كوونغ، مدير شركة ماكستار للشحن بالحاويات (ماكستار لاينز)، بأنهم يُشغّلون سفنًا عائمة بسعة 36 حاوية نمطية على الطريق رقم 2 الذي يمتد لمسافة 230 كيلومترًا من هاي فونغ إلى نينه بينه. إلا أن هذا الطريق يمر عبر العديد من الجسور ذات الارتفاع المنخفض، مثل جسر كواي وجسر ها لي وجسر ثونغ لي، مما يُجبر السفن العائمة على تحميل صفين فقط من الحاويات.

قال السيد بينه إنه عندما بدأ تشغيل خط تان كانغ كوي فو لأول مرة (عام 2020)، كان يُسيّر رحلتين أو ثلاث رحلات فقط أسبوعياً. أما الآن، فقد وصل هذا العدد إلى 15-16 رحلة أسبوعياً، مما سيرفع الإنتاج في عام 2024 إلى ما يقارب 40,000 حاوية نمطية.

ومع ذلك، يعتقد السيد بينه أن هذا لا يتناسب مع حجم وقدرة وإمكانات مركز تان كانغ كوي فو للمستودعات الجمركية. تبلغ مساحته الإجمالية حوالي 10 هكتارات، ويضم رصيفًا بطول 650 مترًا، وقدرة على استقبال البوارج التي تصل حمولتها القصوى إلى 160 حاوية نمطية. وهو مجهز بخمس رافعات ساحلية بقدرة رفع 45 طنًا ومدى 30 مترًا، بالإضافة إلى تجهيزات كاملة من معدات التحميل والتفريغ ووسائل النقل.

وفقًا للوائح، ستتولى الدولة الاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية. أما الموانئ والأرصفة فستُستثمر بالكامل من قِبل الشركات باستخدام رؤوس أموال غير مدعومة من الميزانية. ومع ذلك، لا تزال الشركات مترددة في الاستثمار حاليًا بسبب العديد من العوائق.

"على غرار مستودع تان كانغ كوي فو للحاويات الداخلية، تنص اللوائح على أنه لكي يُعترف به كمستودع حاويات داخلي، يجب استيفاء بعض متطلبات البناء الإلزامية، بما في ذلك نظام مستودعات. لذلك، ستواصل تان كانغ الاستثمار في المستودعات ورصيفين للبارجات. ومع ذلك، ووفقًا لقانون السدود، تُعد المستودعات أعمالًا مدنية ولا يُسمح ببنائها خارج السد"، هذا ما أفاد به السيد بينه.

زيادة الاستثمار العام، وجذب الاستثمار الخاص.

وفقًا للقرار رقم 1587 الذي يعدل تخطيط البنية التحتية للممرات المائية الداخلية للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، والذي وافق عليه رئيس الوزراء مؤخرًا، بحلول عام 2030، سيصل حجم البضائع المنقولة إلى حوالي 835 مليون طن، وهي زيادة حادة مقارنة بالتخطيط القديم (715 مليون طن).

بلغ حجم نقل الركاب حوالي 418 مليون راكب (مقارنةً بـ 397 مليون راكب في الخطة السابقة). كما يجري التخطيط لإنشاء ممرات نقل، ومجمعات موانئ شحن، وموانئ ركاب لزيادة الطاقة الاستيعابية.

لتحقيق هدف التخطيط، وفقًا للسيد نغوين نغوك هاي، نائب رئيس جمعية الموانئ والممرات المائية والجرف القاري في فيتنام، فيما يتعلق بالبنية التحتية للممر المائي، يجب ضمان مسألتين رئيسيتين: يجب ضمان العمق تحت الماء؛ وفي الهواء، يجب ضمان الخلوص اللازم لمرور المركبات بسلاسة.

في القرار رقم 1829، كان رأس المال المطلوب للاستثمار في الممرات المائية 153 مليار دونغ فيتنامي، وبموجب القرار رقم 1587، ارتفع هذا الرقم إلى 187 مليار دونغ فيتنامي. وحتى الآن، انقضى ما يقارب نصف الفترة الزمنية 2021-2030، ولا يزال رأس المال المخصص للاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية منخفضًا للغاية.

بحسب السيد بوي ثين ثو، مدير إدارة الممرات المائية الداخلية في فيتنام، فقد بلغت نسبة الاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية في السنوات الأخيرة أقل من 2% من إجمالي ميزانية الاستثمار في البنية التحتية للنقل. ومع ذلك، لا يزال حجم البضائع المنقولة عبر الممرات المائية الداخلية يمثل حوالي 20% من إجمالي البضائع المنقولة. كما يتميز هذا القطاع بنسبة عالية من التمويل غير المدرج في الميزانية، تصل إلى 82%.

ومع ذلك، من أجل تشجيع الاستثمار الخاص، يجب أن يكون الاستثمار العام هو رأس المال الأولي لإكمال نظام الإشارات، والبنية التحتية لحركة القطارات، وزيادة ارتفاع جسور الأنهار.

وأكد السيد ثو قائلاً: "يجب زيادة معدل الاستثمار العام في الممرات المائية تدريجياً، ليصل إلى حوالي 5-7% من إجمالي الاستثمار في قطاع النقل، مما يؤدي إلى زيادة الاستثمار الخاص".

يجب أن تكون الآليات والسياسات شفافة.

بحسب السيد ثو، فإن السياسات المتعلقة بالموانئ والأرصفة البحرية تحتاج أيضاً إلى اهتمام. وعلى وجه التحديد، من الضروري تسهيل تطوير أنظمة الموانئ الداخلية القائمة إلى مراكز لوجستية؛ ويجب أن تحتوي مستودعات الحاويات الداخلية والموانئ الداخلية والمراكز اللوجستية على موانئ وأرصفة مائية داخلية تقع ضمن مرافق الميناء؛ كما يجب أن تحتوي الموانئ البحرية على أرصفة ومراسي منفصلة للبوارج (مشمولة في شروط الاستثمار وتصنيف الموانئ البحرية).

قال السيد تران دو ليم، رئيس جمعية النقل المائي الداخلي في فيتنام، إنه لجذب المستثمرين، يجب أن يكون لدى الدولة سياسات، بدءًا من التخطيط وحتى تخصيص الأراضي، وخاصة إجراءات تخصيص الأراضي.

يجب أن تكون السياسات والآليات شفافة ومواتية وتفضيلية. يخشى المستثمرون في المقام الأول خسارة المال والوقت. لذا، يجب أن تكون السياسات محددة: ما هي الضرائب التفضيلية على الأراضي؟ إذا لزم تغيير استخدام الأرض، فما هي الإجراءات المتبعة؟ ما هي الرسوم والضرائب المعفاة؟

"فعلى سبيل المثال، لا تخضع الأراضي الزراعية للضريبة، ولكن عند تحويلها إلى أراضٍ للاستثمار في الموانئ أو أرصفة الخدمات، يجب دفع رسوم تحويل استخدام الأراضي. وفي الوقت نفسه، تقوم الدولة بتحصيل الضرائب منذ بداية البناء، كما تقوم بتحصيل الضرائب أثناء الإنتاج"، هذا ما قاله السيد ليم.

فيما يتعلق بسياسة خفض أسعار الفائدة على القروض التجارية للمستثمرين، أوضح السيد تران دو ليم أن الموانئ المائية الداخلية، وفقًا للوائح الحالية، مدرجة ضمن قائمة الصناعات والمهن التي تتمتع بحوافز استثمارية. ومع ذلك، يجب ألا يقل إجمالي رأس المال الاستثماري المطلوب عن 3 مليارات دونغ فيتنامي.

هذا لا يتناسب مع الواقع، فأطول سفينة للممرات المائية الداخلية لا يتجاوز طولها 100 متر، وحمولتها حوالي 3000 طن، والاستثمار في الأرصفة ومعدات التحميل والتفريغ لا يتجاوز بضع مئات المليارات. لذا، ورغم وجود لوائح تفضيلية، لا تستطيع الشركات الاستفادة منها على أرض الواقع.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm