إزالة العوائق وتسهيل النقل عبر الممرات المائية.

لزيادة حجم نقل البضائع عبر الممرات المائية الداخلية إلى 835 مليون طن وفقًا لتعديلات التخطيط الجديدة، يجب إزالة العديد من عوائق الاستثمار في البنية التحتية.

العديد من الاختناقات في البنية التحتية

في أحد أيام أوائل عام 2025، في محطة الممر المائي الداخلي لمركز تان كانغ كوي فو للتصدير (مقاطعة باك نينه )، كانت رافعتان تمتدان فوق بارجة لرفع وتحميل الحاويات في ساحة المحطة. كانت هذه البوارج تنقل المواد الخام من منطقة ميناء هاي فونغ لخدمة الإنتاج في مناطق معالجة الصادرات في مقاطعات باك نينه وباك جيانغ وتاي نغوين.

يستثمر تان كانغ في ميناء الممر المائي الداخلي في كوي فو، باك نينه.

أثناء تفقده منطقة الرصيف، صرّح السيد نغوين كونغ بينه، مدير مركز تان كانغ كوي فو للموانئ، بأنه نظرًا لارتفاع المد، لا تستطيع البوارج تحميل سوى طبقتين من الحاويات بسبب ضيق المساحة التي يعيقها جسر بينه على الطريق. وفي بعض الأحيان، تستطيع البوارج تحميل ثلاث طبقات عند انخفاض المد، إلا أنها تواجه مناطق ضحلة. ولذلك، لا يمكنها الاستفادة الكاملة من حمولة البارجة البالغة 3000 طن (حوالي 160 حاوية نمطية) لخفض التكاليف وتحسين الكفاءة.

وبالمثل، صرّح السيد لي مان كوونغ، مدير شركة ماكستار للشحن بالحاويات (ماكستار لاينز)، بأنهم يُشغّلون سفنًا عائمة بسعة 36 حاوية نمطية على الطريق رقم 2 الذي يمتد لمسافة 230 كيلومترًا من هاي فونغ إلى نينه بينه. إلا أن هذا الطريق يمر عبر العديد من الجسور ذات الارتفاع المنخفض، مثل جسر كواي وجسر ها لي وجسر ثونغ لي، مما يُجبر السفن العائمة على تحميل صفين فقط من الحاويات.

قال السيد بينه إنه عندما بدأ ميناء كوي فو الجديد تشغيله لأول مرة (عام 2020)، كان يستقبل رحلتين أو ثلاث رحلات فقط أسبوعياً. أما الآن، فقد وصل هذا العدد إلى 15-16 رحلة أسبوعياً، مما يرفع الطاقة الاستيعابية المتوقعة لعام 2024 إلى ما يقارب 40 ألف حاوية نمطية.

ومع ذلك، يعتقد السيد بينه أن هذا لا يتناسب مع حجم وقدرة وإمكانات مركز تان كانغ كوي فو للمستودعات الجمركية. تبلغ مساحته الإجمالية حوالي 10 هكتارات، ويضم رصيفًا بطول 650 مترًا، وقدرة على استقبال البوارج التي تصل حمولتها القصوى إلى 160 حاوية نمطية. وهو مجهز بخمس رافعات ساحلية بقدرة رفع 45 طنًا ومدى 30 مترًا، بالإضافة إلى تجهيزات كاملة من معدات التحميل والتفريغ ووسائل النقل.

بحسب اللوائح، ستستثمر الدولة في البنية التحتية للممرات المائية. أما الموانئ والأرصفة، فستُستثمر بالكامل من قِبل الشركات باستخدام أموال غير مدرجة في الميزانية. ومع ذلك، تُبدي الشركات حاليًا ترددًا كبيرًا في الاستثمار نظرًا للعديد من العقبات.

"على غرار مستودع تان كانغ كوي فو للحاويات الداخلية، تنص اللوائح على أنه لكي يُعترف به كمستودع حاويات داخلي، يجب استيفاء بعض متطلبات البناء الإلزامية، بما في ذلك نظام مستودعات. لذلك، ستواصل تان كانغ الاستثمار في المستودعات ورصيفين للبارجات. ومع ذلك، ووفقًا لقانون السدود، تُعد المستودعات أعمالًا مدنية ولا يُسمح ببنائها خارج السد"، هذا ما أفاد به السيد بينه.

زيادة الاستثمار العام، وجذب الاستثمار الخاص.

وفقًا للقرار رقم 1587، الذي يعدل تخطيط البنية التحتية للممرات المائية الداخلية للفترة 2021-2030، مع رؤية حتى عام 2050، والذي وافق عليه رئيس الوزراء مؤخرًا، بحلول عام 2030، سيصل حجم البضائع المنقولة إلى حوالي 835 مليون طن، وهي زيادة كبيرة مقارنة بالخطة القديمة (715 مليون طن).

بلغ حجم نقل الركاب حوالي 418 مليون راكب (مقارنة بـ 397 مليون راكب في الخطة السابقة). كما يجري التخطيط لزيادة الطاقة الاستيعابية لممرات النقل ومجمعات موانئ الشحن وموانئ الركاب.

ولتحقيق أهداف التخطيط، وفقًا للسيد نغوين نغوك هاي، نائب رئيس جمعية فيتنام للموانئ والممرات المائية والجرف القاري، يجب ضمان مسألتين رئيسيتين فيما يتعلق بالبنية التحتية للممرات المائية: عمق كافٍ تحت الماء؛ وارتفاع كافٍ في الهواء أعلاه لضمان حركة السفن بسلاسة.

بحسب القرار رقم 1829، بلغ رأس المال المطلوب للاستثمار في الممرات المائية 153 مليار دونغ فيتنامي، بينما ارتفع هذا الرقم إلى 187 مليار دونغ فيتنامي بموجب القرار رقم 1587. وحتى الآن، انقضى ما يقارب نصف الفترة الزمنية 2021-2030، ولا تزال الميزانية المخصصة للاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية منخفضة للغاية.

بحسب السيد بوي ثين ثو، مدير إدارة الممرات المائية الداخلية في فيتنام، فقد بلغت نسبة الاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية في السنوات الأخيرة أقل من 2% من إجمالي ميزانية الاستثمار في البنية التحتية للنقل. ومع ذلك، لا يزال حجم البضائع المنقولة عبر الممرات المائية الداخلية يمثل حوالي 20% من إجمالي البضائع المنقولة. كما يتميز هذا القطاع بنسبة عالية من التمويل غير المدرج في الميزانية، تصل إلى 82%.

ومع ذلك، لتشجيع الاستثمار الخاص، يجب أن يكون الاستثمار العام بمثابة رأس مال تأسيسي لتحسين نظام الإشارات، والبنية التحتية لقناة الشحن، وزيادة ارتفاع الجسور فوق الأنهار.

وأكد السيد ثو قائلاً: "يجب زيادة نسبة الاستثمار العام في الممرات المائية تدريجياً، لتصل إلى حوالي 5-7% من إجمالي الاستثمار في قطاع النقل، وبالتالي دفع الاستثمار الخاص".

يجب أن تكون الآليات والسياسات أكثر مرونة.

بحسب السيد ثو، فإن السياسات المتعلقة بالموانئ والأرصفة البحرية تحتاج أيضاً إلى اهتمام. وعلى وجه التحديد، من الضروري تسهيل تطوير أنظمة الموانئ الداخلية القائمة إلى مراكز لوجستية؛ ويجب أن تحتوي مستودعات الحاويات الداخلية والموانئ الداخلية والمراكز اللوجستية على موانئ وأرصفة مائية داخلية تقع ضمن مرافق الميناء؛ كما يجب أن تحتوي الموانئ البحرية على أرصفة ومراسي منفصلة للبوارج (مشمولة في شروط الاستثمار وتصنيف الموانئ البحرية).

يعتقد السيد تران دو ليم، رئيس جمعية النقل المائي الداخلي في فيتنام، أنه من أجل جذب المستثمرين، يجب أن يكون لدى الدولة سياسات، بدءًا من التخطيط وحتى تخصيص الأراضي، وخاصة إجراءات تخصيص الأراضي المبسطة.

يجب أن تتسم السياسات والآليات بالشفافية والملاءمة والتفضيل. يخشى المستثمرون خسارة الكثير من المال والوقت. لذا، يجب أن تكون السياسات محددة: ما هي معدلات ضريبة الأراضي التفضيلية؟ ما هي الإجراءات المتبعة في حال تطلب الأمر تغيير استخدام الأرض؟ وما هي الرسوم والضرائب المعفاة أو المخفضة؟

"فعلى سبيل المثال، لا تخضع الأراضي الزراعية الحالية للضرائب، ولكن عند تحويلها إلى أراضٍ للاستثمار في الموانئ والأرصفة لأغراض الخدمات، يتعين عليها دفع رسوم تحويل استخدام الأراضي. وفي الوقت نفسه، تقوم الدولة بتحصيل الضرائب من المستثمر منذ بداية الإنشاء، وتستمر في تحصيل الضرائب عند بدء الإنتاج"، هذا ما قاله السيد ليم.

فيما يتعلق بسياسة خفض أسعار الفائدة على القروض التجارية للمستثمرين، أوضح السيد تران دو ليم أنه وفقًا للوائح الحالية، تُدرج موانئ الممرات المائية الداخلية ضمن قائمة الصناعات والمهن المؤهلة للحصول على حوافز استثمارية. ومع ذلك، يجب ألا يقل إجمالي رأس المال المستثمر عن 3 مليارات دونغ فيتنامي.

هذا لا يتوافق مع الواقع؛ فأطول سفينة في الممرات المائية الداخلية لا يتجاوز طولها 100 متر، وقدرتها الاستيعابية حوالي 3000 طن، بينما لا تتجاوز الاستثمارات في الأرصفة ومعدات التحميل والتفريغ بضع مئات المليارات من الدونغ الفيتنامي. لذا، ورغم وجود لوائح تفضيلية، فإن الشركات لا تستفيد منها عملياً.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm