تنفيذ خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب

حان وقت التغيير

إن "دونية" السكك الحديدية الحالية مقارنة بوسائل النقل الأخرى تتطلب ثورة لتحديث نظام السكك الحديدية الوطني.

تمر شبكة السكك الحديدية الوطنية عبر 34 مقاطعة ومدينة في جميع أنحاء البلاد، بما في ذلك سبعة خطوط رئيسية: هانوي - مدينة هو تشي منه، هانوي - هاي فونغ، هانوي - دونغ دانج، هانوي - لاو كاي، هانوي - كوان تريو، كيب - لوو زا، كيب - ها لونغ، بالإضافة إلى عدد من الخطوط الفرعية بطول إجمالي يبلغ 3,143 كيلومترًا و297 محطة. بعد قرابة 150 عامًا من الوجود، تشهد شبكة السكك الحديدية الوطنية تحولًا جذريًا.

فقدان دور "العمود الفقري" تدريجيا

وفقًا لوزارة النقل ، تُعدّ السكك الحديدية وسيلة نقل تتميز بمزايا استثنائية من حيث السعة وسرعة النقل لمسافات متوسطة وطويلة، وتلعب دورًا هامًا في تعزيز التنمية الاجتماعية والاقتصادية وتعزيز الترابط بين المناطق. ومع ذلك، نظرًا لطول مدة الإنشاء، وتدني المعايير الفنية، ودمار الحروب، والآثار المتكررة للكوارث الطبيعية والعواصف، فإن البنية التحتية للسكك الحديدية غير متجانسة وغير متزامنة؛ فسرعة القطارات محدودة، وسعة النقل منخفضة، مما قد يُسبب انعدام الأمن المروري، كما أنها غير متصلة بشكل متزامن مع وسائل النقل الأخرى.

لتلبية احتياجات النقل ومتطلبات التنمية في المدن الكبرى، خططت الحكومة لشبكة السكك الحديدية الحضرية في هانوي ومدينة هو تشي منه. في هانوي، سيتم بناء 10 خطوط سكك حديدية حضرية بطول إجمالي يبلغ حوالي 413 كم و3 خطوط أحادية السكة بطول إجمالي يبلغ حوالي 44 كم. في مدينة هو تشي منه، سيتم بناء 8 خطوط شعاعية وحزامية تربط المراكز الرئيسية للمدينة بطول إجمالي يبلغ حوالي 173 كم؛ 3 خطوط ترام أرضية أو خطوط أحادية السكة. ومع ذلك، فإن تقدم تنفيذ مشاريع السكك الحديدية الحضرية بطيء للغاية مقارنة بالخطة. حاليًا، في هانوي، تم تشغيل خط 2A Cat Linh - Ha Dong (13 كم) والجزء المرتفع من خط 3.1 Nhon - محطة سكة حديد هانوي (8.5 كم).

صرح السيد دانج سي مانه، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR)، بأنه في ثمانينيات القرن الماضي، شكّل حجم النقل بالسكك الحديدية، مقارنةً بقطاع النقل بأكمله، 29.2% من حصة سوق نقل الركاب و7.5% من حصة سوق نقل البضائع. في ذلك الوقت، كانت القطارات لا تزال الوسيلة الرئيسية لنقل الركاب و"العمود الفقري" للنقل بين الشمال والجنوب من حيث الركاب والبضائع. ومع ذلك، في السنوات الأخيرة، ومع التطور القوي للنقل البري والجوي والبحري، انخفضت حصة سوق النقل بالسكك الحديدية بشكل حاد. في عام 2011، تجاوز نقل الركاب بالسكك الحديدية 11.9 مليون راكب، ولكن بحلول عام 2016، انخفض إلى 9.8 مليون راكب فقط، وفي عام 2019 تجاوز 8 ملايين راكب. بعد تجاوز جائحة كوفيد-19 الصعبة، بدأ قطاع النقل بالسكك الحديدية بالتعافي، لكنه في عام 2022 لم يتمكن من نقل سوى أكثر من 4.4 مليون مسافر، أي ما يعادل 1.02% فقط من إجمالي حركة المسافرين. وكانت حصة سوق نقل البضائع أقل من ذلك، حيث بلغت حوالي 0.94%.

وفقًا للسيد مانه، يبلغ الطول الإجمالي لشبكة السكك الحديدية أكثر من 3000 كيلومتر، لكن 85% منها عبارة عن سكك حديدية ضيقة (1000 ملم)، ذات مسار واحد مع كثرة تقاطعات السكك الحديدية، وأكثر من 4800 تقاطع مع الطرق (منها أكثر من 3300 تقاطع ذاتي الفتح)، مما يحد من الطاقة الاستيعابية. كما أن تقنية قطارات الديزل الحالية قديمة أيضًا؛ فهناك أنواع عديدة من القضبان، مع وجود وصلات، مما يجعل القطار غير سلس الحركة. يبلغ متوسط سرعة قطار الركاب عالي الجودة حوالي 50 كم/ساعة فقط، بينما تبلغ السرعة القصوى للجزء الذي يعمل بأقصى سرعة 100 كم/ساعة فقط.

إضافةً إلى ذلك، تفتقر السكك الحديدية حاليًا إلى الربط. فمحطة الركاب تفتقر إلى الاتصال بوسائل النقل الأخرى. أما محطة الشحن، فتفتقر إلى المستودعات والساحات وخطوط السكك الحديدية المتصلة بالموانئ البحرية والمطارات والمناطق الصناعية وغيرها، مما يؤدي إلى الحاجة إلى النقل البري لنقل البضائع عبر السكك الحديدية. وهذا يجعل نقل البضائع بالسكك الحديدية من محطة إلى أخرى رخيصًا، ولكن مع إضافة تكاليف النقل والتحميل والتفريغ في كلا الطرفين، تظل تكلفة النقل مرتفعة.

في الآونة الأخيرة، بادر قطاع السكك الحديدية إلى تطوير خدماته، وشغّل قطارات ركاب عالية الجودة، وأدخل بوابات حدودية للسكك الحديدية إلى عمق المناطق الداخلية لتوفير المزيد من الراحة للركاب. ومع ذلك، فمع البنية التحتية الحالية، لا تزال السكك الحديدية عاجزة عن منافسة وسائل النقل الأخرى.

من الضروري الاستثمار المبكر في السكك الحديدية عالية السرعة.

قال الدكتور نجوين دوك كين، الرئيس السابق للمجموعة الاستشارية الاقتصادية لرئيس الوزراء، إن مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب قُدِّم إلى الجمعية الوطنية في عام 2010، ومن المتأخر للغاية إعادة تقديمه الآن.

وفقًا للسيد كين، لا يمكن تأجيل تنفيذ مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة شمال-جنوب ذي المسارين بعرض 1435 ملم. فهو مطلب ملحّ وحتمي في عملية التصنيع والتحديث في البلاد.

وفي الوقت نفسه، ووفقًا للسيد فام هوو سون، المدير العام لشركة استشارات تصميم النقل (TEDI)، فإن الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب هو أهم ممر في البلاد، حيث يربط أكثر من 20 مقاطعة ومدينة، ويركز حوالي 49٪ من السكان، و40٪ من المناطق الصناعية، و55٪ من الموانئ البحرية الرئيسية، و3/6 مناطق اقتصادية، ويساهم بأكثر من 50٪ من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد. يوجد على هذا الممر جميع وسائل النقل الخمسة. في السنوات الأخيرة، يمثل نقل البضائع على الطرق أكثر من 70٪ من حصة السوق في هذا الممر الاقتصادي، ويمثل النقل البحري والساحلي ما يقرب من 28٪. أما بالنسبة لنقل الركاب، فإن الطرق تمثل أكثر من 90٪، ويمثل الطيران 7٪. بالنسبة للسكك الحديدية، فإن حصة السوق من نقل البضائع والركاب تمثل حوالي 0.5٪ -1.3٪ فقط. أشار السيد سون إلى أن "اختلال التوازن في حصة سوق النقل في الممر الشمالي الجنوبي يؤدي إلى عواقب عديدة على التنمية الاقتصادية للبلاد. وتحديدًا، تُعتبر تكاليف الخدمات اللوجستية في بلدنا مرتفعة، حيث تُمثل حوالي 16.8% من الناتج المحلي الإجمالي، أي ما يزيد بنحو 1.6 مرة عن المتوسط العالمي". لذلك، يرى السيد سون أن تنفيذ مشروع السكك الحديدية عالية السرعة في هذا الممر الاقتصادي أمرٌ مُلِحّ.

من وجهة نظر الجهة الإدارية، صرّح السيد تران ثين كانه، مدير هيئة السكك الحديدية الفيتنامية، بأنه من أجل استعادة قطاع النقل بالسكك الحديدية حصته السوقية وتحقيق هدف انبعاثات صفرية صافية بحلول عام 2050، كما التزمت به فيتنام في مؤتمر الأطراف السادس والعشرين، فإن تحويل البنية التحتية وكهربة المركبات العاملة بالطاقة الخضراء أمرٌ ضروري. وأضاف: "من الضروري الاستثمار قريبًا في خطوط سكك حديدية حديثة جديدة، وخاصةً خطوط السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال-الجنوب، وفقًا لتوجيهات المكتب السياسي في القرار رقم 49-KL/TW الصادر في 28 فبراير 2023 بشأن التوجه نحو تطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية لعام 2045، بالإضافة إلى تحديث السكك الحديدية الحالية لتلبية احتياجات الأفراد والشركات".

علق الدكتور فام هواي تشونغ، نائب مدير معهد استراتيجية وتطوير النقل، قائلاً إن السكك الحديدية عالية السرعة ستكون قادرة على منافسة شركات الطيران منخفضة التكلفة ونقل السيارات لمسافات تتراوح بين 500 و1500 كيلومتر، وذلك بفضل مزايا مثل السلامة، وأسعار التذاكر المعقولة (حوالي 70% فقط من أسعار تذاكر الطيران)، واختصار الوقت. وأضاف: "مقارنةً بخط هانوي - مدينة هو تشي منه، تستغرق الرحلة ساعتين فقط، بينما يستغرق إجمالي وقت الرحلة حوالي 4-5 ساعات. أما في السكك الحديدية عالية السرعة، فبحساب سرعة 320 كم/ساعة فقط، كما هو الحال في بعض دول العالم، تستغرق الرحلة التي تزيد مسافتها عن 1500 كيلومتر حوالي 5 ساعات فقط، بما في ذلك وقت الانتظار في المحطات".

تتطلع العديد من المناطق إلى

في الأول من أغسطس 2024، في مدينة دا نانغ، خلال جلسة عمل مع الوفد العامل للجنة الفرعية الاقتصادية والاجتماعية (المؤتمر الوطني الرابع عشر للحزب)، اقترح قادة المقاطعات والمدن في منطقة شمال الوسط والساحل الأوسط الاستثمار المبكر في خطوط السكك الحديدية عالية السرعة لتسهيل السفر والتنمية الاجتماعية والاقتصادية للمحليات.

قال السيد نجوين فان كوانغ، أمين لجنة الحزب في مدينة دا نانغ، إننا نعمل على بناء شبكة طرق سريعة. إذا أردنا تطوير السياحة وتسريع وتيرة نموها، فلا بد من إنشاء سكة حديد عالية السرعة وتقسيمها إلى قطاعات ومسارات للاستثمار. ووفقًا للسيد دو مينه توان، رئيس اللجنة الشعبية لمقاطعة ثانه هوا، فإن تحقيق نقلة نوعية في البنية التحتية يتطلب تحقيق نقلة نوعية في النقل، لذا علينا بذل الجهود لإنشاء سكة حديد عالية السرعة تربط الشمال بالجنوب. واقترح السيد تاي ثانه كوي، أمين لجنة الحزب في المقاطعة ورئيس المجلس الشعبي لمقاطعة نغي آن، قائلاً: "إذا حققنا نقلة نوعية في شبكة الطرق السريعة خلال الفترة 2021-2025، فعلينا خلال الفترة 2026-2030 التركيز على تحقيق نقلة نوعية في السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب وخطوط السكك الحديدية الحضرية".

ن. ال

ربط وتعزيز النمو الاقتصادي

وتعتبر السكك الحديدية عالية السرعة عاملاً لا غنى عنه في تعزيز الترابط بين المراكز الاقتصادية الكبرى، وتسهيل التجارة والاستثمار والسياحة في عدد من البلدان حول العالم.

في الصين، عززت السكك الحديدية عالية السرعة التنمية الإقليمية واختصرت أوقات السفر، مما عزز الإنتاجية من خلال تحسين كفاءة السفر وترابطه. كما عزز نظام النقل السياحة، مما جعل الوصول إلى المناطق النائية أسهل. علاوة على ذلك، سهّل تحسين الترابط الأنشطة التجارية بين المراكز الحضرية، مما أدى إلى نمو اقتصادي في المناطق التي كانت تعاني من نقص التنمية سابقًا.

لا يقتصر توسع السكك الحديدية عالية السرعة على المساهمة في تطوير المناطق الحضرية الجديدة فحسب، بل يُسهم أيضًا في تحديد مواقع المحطات في المناطق غير المطورة. تُعزز هذه المبادرة النمو الحضري من خلال خطط تنمية متكاملة تُسمى "مدن السكك الحديدية عالية السرعة الجديدة"، والتي تهدف إلى تحقيق إيرادات كبيرة من مبيعات العقارات. وتعتبر الصين السكك الحديدية عالية السرعة "عمودًا فقريًا" مهمًا للنقل في استراتيجية التوسع الحضري في البلاد.

في الوقت نفسه، بالنسبة لليابان، لا تُعدّ السكك الحديدية عالية السرعة "شرطًا كافيًا" بل "شرطًا ضروريًا" للتنمية الإقليمية. يمتد تاريخ قطارات شينكانسن إلى خمسين عامًا، وقد سعت اليابان منذ زمن طويل إلى الاستفادة منها في التنمية الإقليمية.

من خلال ربط المراكز الحضرية الرئيسية مثل طوكيو وأوساكا وناغويا، سهّل شينكانسن حركة الأشخاص والبضائع والخدمات، مما ساهم في تشكيل تجمعات صناعية ومراكز اقتصادية جديدة. علاوة على ذلك، ساهم شينكانسن في حماية البيئة من خلال خفض انبعاثات الكربون وتخفيف الازدحام المروري. وأصبح نظام السكك الحديدية فائق السرعة هذا رمزًا للتكنولوجيا والكفاءة، ويجذب العديد من السياح إلى اليابان.

إكس ماي

Nld.com.vn

المصدر: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm