Jak Čína buduje a rozvíjí svůj železniční systém

SGGP 30. srpna 2023 12:46

V rámci své iniciativy Pás a stezka (BRI) Čína ambiciózně rozšiřuje svou 5 500 km dlouhou transasijskou vysokorychlostní železniční síť směrem na jih, napříč jihovýchodní Asií.

Dluhová past pro chudé země

Jedním z největších projektů BRI je East Coast Rail Link (ECRL), podepsaný mezi Malajsií a společností China Communications Construction Company (CCCC), s počátečními náklady přibližně 20 miliard dolarů. Trať dlouhá 688 km má propojit východní pobřeží Malajsie s rušnou vodní cestou přes Malajský průliv na západě a také propojit hlavní město Kuala Lumpur s jižním Thajskem.

Projekt ECRL byl pozastaven v roce 2018 po politických nepokojích v Malajsii, kdy premiér Najib Razak prohrál volby. Země tvrdila, že náklady jsou příliš vysoké, a zároveň se musela vypořádat s obrovským dluhem, který zanechala administrativa bývalého premiéra Najiba. Po nových jednáních se strany dohodly na pokračování výstavby, ale se snížením nákladů na 10,7 miliardy USD a zkrácením délky trasy o 40 km.

Jak Čína buduje a rozvíjí svůj železniční systém - 2. část: Ambice a obavy, foto 1

Grafika čínského železničního systému v letech 2008–2020

Obava ohledně čínských zámořských infrastrukturních projektů spočívá v tom, že Čína často poskytuje půjčky (ne granty) a přebírá kontrolu nad projektem, pokud příjemce nemůže dluh splatit, jako v případě přístavu Hambantota na Srí Lance. Tato situace vedla západní kritiky k obvinění Číny z toho, že tlačí chudé země do dluhových pastí. Čínský projekt vysokorychlostní železnice Jakarta-Bandung také zanechal Indonésii v situaci, kdy čelí obrovskému dluhu. Očekává se, že 143 km dlouhá trať zkrátí dobu cestování mezi oběma městy z 3,5 hodiny na 45 minut a je klíčovou součástí iniciativy BRI. Trať měla být původně dokončena v roce 2019, ale výstavba stále probíhá i o tři roky později. Mezitím se náklady zvýšily o téměř 20 %, z 6,7 miliardy dolarů na více než 8 miliard dolarů, a byly zcela financovány čínskými půjčkami. Čínský dodavatel také odložil datum dokončení projektu na konec roku 2022.

Neustále se rozšiřuje

Čína má s provozováním vysokorychlostní železnice jen něco málo přes deset let zkušeností. Japonští experti a úředníci však připouštějí, že Čína dohnala technologii Šinkanzenu, nejstaršího systému vysokorychlostních vlaků na světě v Japonsku. Co se týče rychlosti, čínské vlaky mohou dosáhnout maximální rychlosti 350 km/h, což je nejrychlejší rychlost na světě, zatímco japonský Šinkanzen je 320 km/h.

V říjnu 2021 byl do hlavního města Vientiane dodán a provozovateli předán první vysokorychlostní vlak na čínsko-laoské železnici. Trať dlouhá 414 km spojující pohraniční město Boten (hraničící s provincií Yunnan) s Vientiane byla postavena společností China National Railway Group (CNRG) a dokončena po 5 letech. Jedná se o první projekt BRI dokončený v jihovýchodní Asii s ambicí propojit město Kunming v čínském Yunnanu s Laosem. Podle Světové banky by tato vysokorychlostní železniční trať mohla pomoci zvýšit objem obchodu mezi Čínou a Laosem z 1,2 milionu tun v roce 2016 na 3,7 milionu tun v roce 2030. Doba jízdy vlakem z Vientiane do Botenu je pouze 4 hodiny, oproti 15 hodinám jízdy autem. V Botenu se vlak napojí na 595 km dlouhou železniční trať do Kunmingu. Ve Vientiane se vlak napojí na část železnice, kterou Thajsko staví ve spolupráci s Čínou.

Kromě ekonomického dopadu mají železniční projekty s Čínou údajně také geopolitický dopad na jihovýchodní Asii. Kent Calder, profesor na School of Advanced International Studies na Johns Hopkins University v USA, poukázal na to, že zvýšená doprava mezi zeměmi prohloubí ekonomické a lidské vazby a přiblíží Čínu k zemím jihovýchodní Asie. „Vysokorychlostní železnice je jednoznačně politickým vlakem, protože je součástí čínského plánu na spojení s jihovýchodní Asií,“ řekl Dr. Surachart Bamrungsuk, profesor politologie na Chulalongkorn University v Thajsku. Profesor Calder se však stále domnívá, že takové obavy nezastaví čínské železniční ambice v jihovýchodní Asii, stejně jako v mnoha dalších regionech světa. Ekonomové se podobně domnívají, že infrastrukturní projekty podporované Čínou zejména v jihovýchodní Asii a v Asii obecně budou pokračovat díky atraktivitě čínských investic a trhu.

Komentář (0)