Naléhavá potřeba prohloubit kanál přístavu Cai Lan

Přístav Cai Lan, největší hlubinný přístav na severu, nacházející se v klíčové ekonomické zóně severu, hraje již mnoho let důležitou roli vstupní brány pro příjem zemědělských produktů, krmiva pro zvířata, dřevní štěpky atd. z celé země. Po více než 6 letech, kdy nebyl bagrován a udržován, však sedimentace přímo ovlivňuje schopnost přijímat velké lodě a ohrožuje konkurenční postavení přístavu a logistický řetězec na severu.

Báo Quảng Ninh•05/11/2025

CICT přijímá lodě k manipulaci s nákladem.

V současné době provozují a spravují přístaviště v přístavu Cai Lan 2 jednotky, a to akciová společnost Quang Ninh Port a společnost Cai Lan International Container Terminal Company Limited (zkráceně CICT). Z nich CICT spravuje a provozuje přístaviště 2, 3 a 4. Celková plocha přístavu je 17,9 hektarů a přístaviště je navrženo pro příjem vietnamských a zahraničních lodí s kapacitou až 69 000 DWT pro kontejnerový náklad; vietnamských a zahraničních lodí s kapacitou až 85 000 DWT přepravujících sypký náklad (kromě uhlí, cementu, slínku); a lodí pro kapalný sypký náklad (rostlinný olej, glycerin) s kapacitou až 50 000 DWT. Společnost Quang Ninh Port Company současně provozuje 5 přístavních mol s ponorem od 8,5 m do 11,5 m, jednotka má příznivé podmínky pro příjem lodí a člunů s nosností 2 500–85 000 DWT.

Sedimentace však zmenšila hloubku kanálu, což významně ovlivnilo obě obchodní jednotky v přístavu Cai Lan. Podle oznámení Vietnamské námořní správy ze září 2024 má úsek kanálu od ropného přístavu B12 k hornímu molu č. 2 přístavu Cai Lan hloubku 8,8 m, úsek kanálu od horního mola č. 2 ke konci mola č. 1 přístavu Cai Lan má hloubku pouze 8,2 m a plocha pro otáčení je 8,3 m (projektovaná norma je 10 m). Alarmující je, že po jednom roce sedimentace způsobila další zmenšování hloubky a plochy pro otáčení. Konkrétně do září 2025, podle oznámení Vietnamské námořní správy, má úsek kanálu od Hon Mot k ropnému přístavu B12 mělký pás s hloubkou 9,4 m, přičemž nejširší oblast zasahuje do kanálu asi o 15 m; Od ropného přístavu 12 až po oblast proti proudu od Terminálu 2 se nachází mělký pás s hloubkou 8,7 m, přičemž nejširší oblast zasahuje do kanálu asi o 38 m. Otočná plocha před terminály 5, 6 a 7 přístavu Cai Lan má hloubku 7,9 m. Tento parametr ukazuje, že sedimentace způsobila další zmenšení hloubky otočné plochy o 0,4 m ve srovnání se zářím 2024 a o 2,1 m ve srovnání s projektovanou normou, což způsobuje potíže s vplutím a vyplutím lodí s velkou tonáží. Toto je alarmující číslo pro přístav, který je zaměřen na příjem lodí s nosností nad 50 000 DWT.

Lodě kotvící v přístavu Cai Lan jsou převážně lodě na přepravu dřevní štěpky a zemědělské lodě s velkou prostorností (průměrně od 50 000 DWT nebo více).

Realita využívání v posledních letech ukazuje, že lodě kotvící v přístavu Cai Lan jsou převážně lodě na přepravu dřevěných štěpek a zemědělské lodě s velkou prostorností (průměrná DWT 50 000 nebo více). Pokud kanál vstupující do přístavu splňuje konstrukční standard 10 m, mohou lodě kotvit přímo a nakládat náklad, aniž by musely čekat na příliv. V posledních letech však, když je hloubka kanálu zanesená, musí lodě čekat na příliv, než zemědělské lodě zakotví, a lodě na přepravu dřevěných štěpek, než opustí molo. To významně ovlivňuje plán využívání přístavu, narušuje harmonogram lodní dopravy a postup dodávek nákladu odesílatele. Mnoho lodí s DWT nad 50 000 nemůže bezpečně vplout do přístavu a vyplout z něj, mnoho plavidel je nuceno snížit zatížení nebo přejít na používání menších lodí, což snižuje efektivitu využívání. U lodí, které stále kotví u mola, proces vplutí a vyplutí často závisí na přílivu, což prodlužuje dobu dodání a způsobuje velké náklady pro majitele lodí a majitele nákladu, což přímo ovlivňuje konkurenceschopnost přístavu. Zejména kvůli zanášení nánosů mají některé velké lodě tendenci přecházet na manipulaci s nákladem mimo kotviště, kde jsou náklady na manipulaci nižší než na pevnině, což výrazně snižuje objem nákladu manipulovaného v přístavišti CICT.

Přepravní agenti dodali, že lodě musí čekat na příliv, což v průměru trvá o den déle, dokonce i 2–3 dny. Tato nepříjemnost zvýšila průměrné náklady na čekání lodí o 12 000–18 000 USD/den. Mnoho zákazníků a majitelů lodí si na tento problém stěžovalo a uvedlo, že pokud se tato situace brzy nevyřeší, mohou své zboží převézt do jiných přístavů, včetně centrálního regionu. To může mít přímý důsledek ve snížení vykládacího výkonu na molu, zejména u velkých lodí, které jsou klíčovými zákazníky generujícími příjmy a konkurenční postavení přístavu Cai Lan.

Mnoho lodí s nosností nad 50 000 DWT nemůže bezpečně vplout do přístavu Cai Lan a vyplut z něj, mnoho plavidel je nuceno snížit zatížení nebo přejít na menší lodě, což snižuje provozní efektivitu.

Je známo, že kanál Hon Gai - Cai Lan byl naposledy prohlouben v roce 2019, kdy se hloubka zvýšila na přibližně -9,9 m, a od té doby nebyl kanál Hon Gai - Cai Lan znovu prohlouben. Ačkoli byl projekt údržbového prohloubení zahrnut do ročního plánu Vietnamské námořní správy, dosud nebyl realizován kvůli problémům s určením a schválením místa pro vysypávání vybagrovaného materiálu.

Pan Nguyen Thanh Long, generální ředitel CICT, zdůraznil: „Pro zajištění infrastruktury námořních tras a zvýšení konkurenceschopnosti systému námořních přístavů v provincii je Provinční lidový výbor požádán, aby vytvořil podmínky a vybral vhodnější a bližší místo pro skládku, aby mohlo být brzy provedeno prohloubení kanálu Hon Gai - Cai Lan. Tím se zajistí, že lodě vplouvající a vyplouvající z oblasti námořní trasy Hon Gai - Cai Lan budou rychlé, pohodlné a bezpečné, což přispěje k ekonomickému a sociálnímu rozvoji lokality.“

Udržování hladkých přepravních tras slouží nejen přístavním podnikům, ale má také vliv na národní dodavatelský řetězec zemědělských produktů a krmiv pro zvířata, jakož i na dovoz a vývoz, logistické a obchodní služby prostřednictvím pobřežního ekonomického koridoru Quang Ninh. Pokud bude zpoždění v bagrování pokračovat, bude v kontextu stále silnější konkurence o námořní přístavy nevyhnutelné riziko ztráty podílu na trhu ve prospěch sousedních přístavů, což bude mít přímý dopad na hospodářský růst provincie.

Komentář (0)