Historický obrat: Když si západní luxusní auta musí kupovat čínskou technologii

(Dan Tri) - Kvůli šoku z události Zeekr 001 byly Audi, Volkswagen a mnoho dalších výrobců automobilů nuceny spoléhat se na čínské technologie. „China Inside“ otevřela novou hru a přetvořila budoucnost globálního automobilového průmyslu.

Když vrcholní manažeři Audi v roce 2021 poprvé spatřili vůz Zeekr 001 v Číně, zažili „šokující“ okamžik. Elektromobil (EV) mladé značky Zeekr se nejen vyznačuje sofistikovaným evropským designem, ale také integruje řadu pokročilých technologií, od elektrického pohonu, baterie až po zábavní a asistenční software pro řízení. Produkt není horší, ale dokonce je lepší než mnoho modelů samotného Audi.

Byl to pro ně budíček z Východu. Uvědomili si krutou pravdu: pokud chtěli konkurovat na poli elektromobilů, potřebovali zbraně svých soupeřů.

„Zeekr 001 nás téměř všechny ohromil,“ vzpomíná Stefan Pötzl, prezident prodeje a marketingu společnosti SAIC Audi. „Věděli jsme, že musíme jednat.“

A podařilo se jim to. Aby si Audi znovu získalo přitažlivost u čínských zákazníků, vyvinulo model E5 Sportback za pouhých 18 měsíců – neuvěřitelnou rychlostí. Tajemství spočívalo v tom, že odložili svou hrdost a využili technologickou platformu od svého partnera SAIC, včetně baterie, pohonného ústrojí, zábavního softwaru a pokročilých asistenčních systémů pro řidiče.

Reakce Audi není jen obdiv, je to budíček. Je symbolem tichého, ale silného posunu moci, který probíhá v globálním automobilovém průmyslu.

Nastala nová éra, v níž západní výrobci automobilů, kteří tomuto odvětví dominovali po celé století, nyní stojí ve frontě, aby si od Číny koupili technologie.

Revoluce „Čína uvnitř“

Nová strategie připomíná legendární marketingovou kampaň „Intel Inside“ z 90. let, kdy Intel proměnil neviditelný procesorový čip v záruku kvality a výkonu počítačů. Nyní čínské společnosti prodávají něco ještě většího: „elektrické auto v krabici“.

Jedná se o kompletní, připravený podvozek k okamžité montáži, od baterie přes motor až po řídicí software. Globální automobilky si mohou tuto „krabici“ koupit, upravit ji podle vlastního designu, umístit na ni své logo a rychle uvést na trh zbrusu nový elektromobil.

Leapmotor se spojil se společností Stellantis, aby prodávali vozy v zahraničí, Toyota se spojila se společností GAC a Volkswagen se spojil se společností Xpeng, aby společně vyvíjeli modely speciálně pro miliardový trh.

Renault a Ford jsou ještě ambicióznější a pro vývoj globálních modelů se obracejí na čínské platformy pro elektromobily. Pro tradiční automobilky je to strategický odchod. Používání standardních čínských podvozků a softwaru jim ušetří miliardy dolarů a roky výzkumu a vývoje, což jim umožní výrazně zmenšit rozdíly ve srovnání s rychle rostoucími čínskými konkurenty.

Je to dokonalý mechanismus „něco za něco“. Západní výrobci potřebují čínské technologie k překonání rozvojových bariér a rychlému získání podílu na trhu. Čínské společnosti zase zoufale touží po dodatečných příjmech uprostřed zintenzivňujících se cenových válek na domácím trhu a rostoucích rizik plynoucích z mezinárodních obchodních konfliktů.

„Toto je chytré řešení, z něhož budou mít prospěch všichni,“ řekl Will Wang, generální ředitel šanghajské konzultační společnosti Autodatas.

Audi E5 Sportback – první elektromobil vyvinutý společností Audi ve spolupráci s čínskou společností SAIC (Foto: Reuters).

Proč musí Západ „sklánět hlavu“?

Abychom tomuto posunu porozuměli, musíme se podívat na ostrý kontrast mezi čínským trhem s elektromobily a zbytkem světa . Podle průzkumu společnosti McKinsey & Company budou elektromobily do roku 2024 tvořit 50 % prodeje nových osobních automobilů v Číně. V Evropě je to 21 % a v USA pouze 10 %.

Ještě důležitější je, že čínský trh vstoupil do fáze „poptávky“ ze strany spotřebitelů a již není závislý na vládních dotacích. Více než 80 % respondentů uvedlo, že jejich další auto bude pravděpodobně elektrické. V Evropě je to však pouze 23 % a v USA 12 %. Čína je nejen největším trhem s elektromobily, ale také místem, kde se právě teď odehrává budoucnost elektromobilů.

Výhoda čínských výrobců přesahuje rámec tržního rozsahu. Jejich výrobní náklady jsou o 30–50 % nižší než u jejich západních konkurentů. To vyplývá z efektivní architektury vozidel, uzavřeného dodavatelského řetězce baterií a extrémně konkurenceschopných vstupních nákladů. Inspirováni Teslou vyvinuli flexibilní modulární platformy, které snižují náklady, urychlují vývoj a snižují vstupní bariéry.

Právě tato obrovská výhoda vedla k vytvoření nového obchodního modelu, kterým jsou licenční a licenční služby.

Čínské automobilky neprodávají jen auta, prodávají technologická řešení. Forest Tu, bývalý šéf CATL a nyní zakladatel Mapleview Technology, se domnívá, že tato výhoda je dostatečně velká na to, aby udržela model licencování a poplatků při expanzi do zahraničí.

Export této technologie by mohl dokonce pomoci méně rozvinutým zemím vybudovat si vlastní „národní značky elektromobilů“, jak tomu bylo v případě společnosti CYVN Holdings se sídlem v Abú Zabí, která vyvinula svůj vlastní prémiový vůz s využitím podvozku a softwaru od Nia.

Je pozoruhodné, že CATL, největší světový výrobce baterií, zašel ještě dále a představil modulární podvozek Bedrock, který umožňuje spotřebitelům „sami se rozhodnout, jak bude elektromobil vypadat, a nenechat se od velkých automobilek diktovat, jaký produkt bude vypadat“. Tento podvozek zjednoduší montáž elektromobilů a otevře příležitosti jak malým výrobcům, tak technologickým společnostem, které chtějí vstoupit na trh.

Čína je lídrem v oblasti elektromobilů a nutí západní automobilky snižovat náklady, upravovat produkty a inovovat strategie udržení zákazníků (Foto: Getty).

Když specifikace porazí loga

Vzestup čínských elektromobilů také otřásl jedním z nejsilnějších pilířů západních automobilek: věrností značce.

Studie společnosti McKinsey zjistila alarmující trend: kupující elektromobilů jsou výrazně méně věrní značkám než kupující benzínových vozů. V Číně téměř dvě třetiny spotřebitelů změnily značku, když přešly na elektromobil. Zákazníci se nyní více zajímají o technické specifikace než o znak na kapotě. Vybírají si auta na základě dojezdu, výkonu, rychlosti nabíjení a ceny a poté zvažují značku.

To vytváří rovnější podmínky, kde začínající značky mohou konkurovat stoletým gigantům. A na tomto hřišti čínské společnosti nově definují, co může být auto.

Pokročilé asistenční systémy řidiče (ADAS) a propojená inteligentní vozidla (ICV) se staly klíčovými prvky. 66 % čínských spotřebitelů je ochotno koupit si auto s autonomním řízením úrovně 3, zatímco v Evropě a USA je to pouze 20 %. Auto pro ně není jen dopravním prostředkem, ale technologickým zařízením, které integruje velkokapacitní baterii, digitální zábavní systém, hlasového asistenta s umělou inteligencí a multifunkční prostor.

Zatímco západní automobilky se stále potýkají s řešením základních problémů, jako je dojezd (globální spotřebitelé nyní požadují minimálně 500 km na jedno nabití) a nabíjecí infrastruktura, čínští konkurenti se posunuli v oblasti zkušeností a technologií.

Cena je ale ošemetná otázka. Většina západních spotřebitelů si koupí elektromobil, pouze pokud je levnější než benzínový vůz. To vytváří začarovaný kruh pro tradiční automobilky, které jsou již tak pod tlakem vysokých nákladů na výzkum, vývoj a výrobu.

Mezitím se elektromobily v Číně staly tak populárními, že mnoho modelů je nyní cenově konkurenceschopnějších než benzínové vozy. Kromě toho je za rozumný „most“ pro západní spotřebitele k postupnému přechodu na čistě elektrická vozidla vnímán i nástup nových technologií, jako jsou EREV (elektrická vozidla s prodlouženým dojezdem), které využívají benzínový motor jako generátor ke zvýšení dojezdu.

Dvousečná zbraň a nejistá budoucnost

Strategie „China Inside“ má sice jasné krátkodobé výhody, ale představuje i dlouhodobá rizika. Bývalý generální ředitel společnosti Aston Martin Andy Palmer vydal ostře varování: ačkoli šetří náklady na výzkum a vývoj, automobilky by se neměly příliš spoléhat na technologie třetích stran.

„Z dlouhodobého hlediska si tím škodíte,“ řekl pan Palmer. „Protože jste jen maloobchodník. Ztrácíte klíčové technické kompetence, které z vás udělaly to, kým jste.“

To je dvousečná zbraň. Vypůjčování technologií může západním automobilkám pomoci přežít současnou válku, ale může narušit duši jejich značky a jejich schopnost být v budoucnu technologicky autonomní.

Volkswagen sice může být úspěšný v zavádění technologie Xpengu v Číně, ale odváží se tuto strategii rozšířit globálně a akceptovat, že jeho vlastní interní technologie zaostává?

V Číně téměř dvě třetiny lidí mění značku při nákupu elektromobilu. Podobný trend se šíří i do Evropy a Severní Ameriky (Foto: Unsplash).

Budoucnost automobilového průmyslu je utvářena těmito promyšlenými rozhodnutími. Pro jednotnou globální strategii elektromobilů již není prostor. Automobilky jsou nuceny mít velmi detailní produktové plány, přizpůsobené pro každý region, a dokonce i pro každou skupinu zákazníků.

Poselství z tohoto posunu moci je jasné: starý řád je rozbitý. Epicentrum revoluce elektromobilů se přesunulo na východ. Západní výrobci musí buď přijmout realitu, poučit se z ní a moudře spolupracovat, nebo riskovat, že v nejkonkurenčnějším závodě v historii automobilového průmyslu zůstanou pozadu. Hra se změnila a nová pravidla píší ti samí konkurenti, které kdysi považovali za samozřejmost.

Zdroj: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm