Rozdílné, ale bezpečné je nejvyšší princip

Po více než 2 letech provozu došlo na dálnici Cam Lo - La Son k nehodě, při které zahynuly 3 osoby z rodiny.

Nehoda nejen rozproudila diskusi o dopravním povědomí, ale také upozornila veřejnost na téma investic do systému rychlostních silnic.

Při pohledu zpět na proces formování a rozvoje systému rychlostních silnic v naší zemi lze konstatovat, že od zahájení výstavby první rychlostní silnice (Ho Či Minovo Město - Trung Luong) v roce 2004, po 20 letech výstavby, až do současnosti bylo v celé zemi uvedeno do provozu více než 1 800 km rychlostních silnic, z nichž přibližně 743 km je investováno v etapách (přibližně 41 %), včetně 371 km dvoupruhových a 372 km čtyřpruhových s přerušovanými nouzovými brzdnými pásy.

Konkrétně se jedná o 7 čtyřproudých tras s občasnými nouzovými zastávkami o délce 372 km, včetně Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Národní dálnice 45, Národní dálnice 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Nha Trang - Cam Lam, Vinh Hao - Phan Thiet, Trung Luong - My Thuan.

Pro 371 km 2proudé dálnice včetně 5 tras: Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, Yen Bai - Lao Cai, Hoa Lac - Hoa Binh, Thai Nguyen - Cho Moi.

Úsek dálnice La Son - Tuy Loan se 2 jízdními pruhy v obou směrech.

Příběh investice do předchozí etapové rychlostní silnice ve skutečnosti přitáhl pozornost veřejnosti a vyvolal mnoho otázek v dopravním sektoru. Otázky týkající se problémů vyplývajících z investice do etapové rychlostní silnice, když je v provozu mnoho dvouproudých a čtyřproudých rychlostních silnic, ale nemají průběžné nouzové pruhy nebo jim chybí odpočívadla... Naposledy, na 6. zasedání 15. Národního shromáždění, které se konalo v listopadu 2023, musel šéf ministerstva dopravy odpovídat na otázky týkající se této problematiky.

Podle ministra Nguyen Van Thanga je kromě poučení ze zkušeností mnoha rozvinutých zemí, jako jsou USA, Jižní Korea, Japonsko, Malajsie nebo mnoho evropských zemí, které musí provádět investiční fáze pro dálnice, hlavním důvodem, proč akceptujeme volbu investování do systému dálnic ve fázích, „nedostatek peněz“.

„Dokončení investice do rychlostní silnice v kontextu omezených zdrojů je velmi obtížné,“ uvedl ministr dopravy.

V reakci na obavy veřejnosti podalo ministerstvo dopravy v prosinci 2023 také zprávu premiérovi a místopředsedovi vlády Tran Hong Haovi o posouzení a výzkumu investic do modernizace provozovaných rychlostních silnic dle stupnice investičních fází a jasně uvedlo plán na rozšíření 12 provozovaných rychlostních silnic (5 dvouproudých tras a 7 čtyřproudých tras s přerušovanými nouzovými zastavovacími pásy).

Bezprostředně po obzvláště vážné nehodě na dálnici Cam Lo - La Son vedl ministr dopravy Nguyen Van Thang naléhavou schůzi, na které zdůraznil dvě hlavní otázky: První je přezkoumat a organizovat dopravu v nejoptimálnějším směru s ohledem na stávající podmínky infrastruktury; Druhou je co nejrychlejší zahájení přípravných prací na investice do 2. fáze rozšíření dálnice a podání zprávy příslušným orgánům ke schválení a přidělení kapitálu.

V nejnovějším telegramu premiér Pham Minh Chinh nadále požadoval urychlení výzkumu a investic do modernizace provozovaných a postupně investovaných rychlostních silnic, se zaměřením na nejbližší investice do rychlostních silnic o rozsahu 2 jízdních pruhů.

„Nejdůležitější zásadou je stále zajištění bezpečnosti“

V rozhovoru s Nguoi Dua Tin o této problematice docent Dr. Nguyen Hong Thai - vedoucí Fakulty dopravní ekonomiky Vysoké školy dopravní - zhodnotil, že investice do kompletních rychlostních silnic dle plánovacího měřítka vyžaduje obrovské množství kapitálu, zatímco zdroje jsou omezené.

Proto je nutné studovat investiční fáze v souladu s dopravními potřebami a schopností vyvažovat zdroje, aby bylo možné brzy investovat do sítě rychlostních silnic a zprovoznit ji, a rychle tak sloužit potřebám socioekonomického rozvoje a zajistit obranu a bezpečnost obcí a regionů v zemi. To je také důležitý úkol, který přispívá k realizaci cíle, kterým je do roku 2030 mít v celé zemi 5 000 km rychlostních silnic, jak stanovila politika strany, Národního shromáždění a vlády.

Kromě toho právní dokumenty týkající se stavebních, plánovacích a projektových norem pro dálnice stanovily investiční fáze v souladu s dopravními potřebami a realizačními možnostmi.

Docent, Dr. Nguyen Hong Thai - vedoucí Fakulty dopravní ekonomiky, Vysoké školy dopravní.

Tento expert však zdůraznil, že i když se jedná o divergentní investici, musí stále zajistit nejdůležitější princip dopravy, kterým je bezpečnost.

„Ať už je plán odchylek jakýkoli, nejdůležitějším principem je stále zajištění bezpečnosti. Realita ukazuje, že odchylka investic do dvouproudých obousměrných dálnic odhalila mnoho rizik dopravní nejistoty. Kromě kapitálového faktoru je samozřejmě faktorem způsobujícím tuto pasivitu také rychlý nárůst objemu dopravy nad rámec původní prognózy při rozhodování o investicích. To je v této době obzvláště důležité, musíme brzy investovat do rozšíření těchto dvouproudých silnic,“ řekl docent Dr. Nguyen Hong Thai a zdůraznil, že se jedná o zkušenost, kterou je třeba v nadcházejícím období skutečně zohlednit při výpočtu odchylky investic do infrastrukturního systému.

Dopravní expert Dr. Phan Le Binh se k výše uvedené otázce vyjádřil také tím, že v definicích dopravního návrhu se „rychlostní silnice“ obvykle nedefinuje konstrukční rychlostí ani počtem jízdních pruhů, s oddělovacím pásem či bez něj, ale spíše jako „rychlostní silnice je silnice bez železničních přejezdů s řízenými vjezdy/výjezdy“. Problematika dvouproudých rychlostních silnic tedy není příliš závažná.

Pro srovnání pan Binh uvedl, že v Japonsku nebo některých evropských zemích existují také dvouproudé dálnice podobné trase Cam Lo - La Son, ale i ty jsou považovány za bezpečné díky tomu, že řidiči si vždy uvědomují bezpečnostní pravidla a dodržují je.

Tento expert však také potvrdil, že dvouproudá konstrukce by se měla uplatňovat pouze na trasách spojujících odlehlé oblasti s nízkým objemem dopravy, kde je obtížné dosáhnout efektivity investic. „A tato konstrukce byla použita i na několika rychlostních silnicích spojujících odlehlé oblasti i v Japonsku, zemi mnohem bohatší než ta naše,“ řekl Dr. Phan Le Binh.

Pokud jde o rychlostní silnici sever-jih, tento expert potvrdil, že návrh rychlostní silnice s pouze jedním jízdním pruhem na každé straně bez souvislého odstavného pruhu není optimální a nepřiměřený, protože se jedná o „páteřní“ rychlostní silnici hrající roli hlavní tepny spojující sever s jihem, takže je třeba do ní systematicky investovat s dlouhodobou vizí.

Dopravní expert Dr. Phan Le Binh.

„Při zvažování výstavby celé severojižní dálnice lze potvrdit, že úsek Cam Lo – La Son má nejnižší nebo téměř nejnižší objem dopravy na celé trase. Za omezených finančních podmínek, pokud chce někdo propojit celou trasu, je pochopitelné, že je nutné zvolit jednopruhovou variantu. I když se však jedná o úsek s nejnižším objemem dopravy na celé severojižní trase, stále se jedná o důležitou dopravní trasu na hlavní ose země s významným objemem dopravy a umístěním vyžadujícím alespoň 2 jízdní pruhy na každé straně a jeden nouzový pruh v celém úseku,“ vyjádřil se tento expert k případu dálnice Cam Lo – La Son.

Podle Dr. Phana Le Binha je pro zajištění bezpečnosti silničního provozu na dálnici Cam Lo - La Son nebo jiných dvouproudých rychlostních silnicích - což jsou rychlostní silnice s mnoha omezeními (málo míst k předjíždění, žádné pevné dělicí pruhy), nutné přísně dodržovat pravidla bezpečné jízdy, bezpodmínečně dodržovat značení, předpisy týkající se rychlosti, zákazu předjíždění, zákazu zastavení atd.

Zdroj: https://www.nguoiduatin.vn/dau-tu-duong-cao-toc-phan-ky-nhung-an-toan-la-nguyen-tac-thuong-ton-a650981.html