Jak svět staví vysokorychlostní železnice - 8. část: „Tajemství“ rozvoje čínských vysokorychlostních železnic

1. srpna 2008 byla oficiálně otevřena první vysokorychlostní železniční trať z Pekingu do Tchien-ťinu o délce 117 km. Osobní vlaky mohou jezdit rychlostí 350 km/h na rozchodu 1 435 m.

Vysokorychlostní železnice na mostě přes moře přes zátoku Quanzhou - Foto: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Když lidé vyprávějí o čínské cestě k rozvoji vysokorychlostních železnic v tak krátkém čase, kdy dosáhli tak skvělých výsledků, že ohromili celý svět, často začínají živou historkou: V říjnu 1978 navštívil Japonsko pan Teng Siao-pching. Navzdory svému nabitému a komplikovanému politickému programu si udělal čas na jízdu japonským vysokorychlostním vlakem Šinkanzen a neskrýval svůj obdiv k rychlosti vlaku.

Pomalý start

V knize Čínská rychlost - Vývoj vysokorychlostní železnice badatel Wang Xiong vyprávěl tento příběh: Vůdce Teng Siao-pching uvedl, že to byla jeho první zkušenost s tímto japonským dopravním prostředkem.

„Běží velmi rychle, běží rychle jako vítr. Je to, jako by nás to nutilo běžet,“ – pan Teng Siao-pching neváhal pochválit raný úspěšný rozvoj japonské vysokorychlostní železnice, zatímco v roce 1978 byla tradiční čínská železnice stále velmi pomalá s průměrnou rychlostí nižší než 80 km/h.

Po milníku, kterým byla návštěva Teng Siao-pchinga v Japonsku, následoval druhý milník v historii rozvoje vysokorychlostní železnice v Číně o pouhé dva měsíce později, kdy se v zemi konalo plenární zasedání 11. ústředního výboru strany. Mezi diskusemi o hospodářském rozvoji byla nastolena i otázka výstavby vysokorychlostní železnice pro Čínu.

Tyto inovace, stejně jako mnoho jiných zemí, samozřejmě mají vždy své příznivce i odpůrce. Zastánci tvrdí, že systém vysokorychlostní železnice přispěje k ekonomickému rozvoji Číny.

Opoziční skupina mezitím uvedla, že investice do tohoto moderního dopravního prostředku jsou v situaci, kdy Čína potřebuje soustředit své finanční zdroje na rozvoj svého průmyslu, příliš nákladné.

Tento protiargument je také hlavním obsahem, který argumentují skupiny odpůrců vysokorychlostní železnice po celém světě , dokonce i v Japonsku existuje mnoho názorů, že když země poprvé začala stavět systém vysokorychlostních vlaků Šinkanzen v 60. letech 20. století, bylo to příliš nákladné a neefektivní.

Čína poté strávila dlouhou dobu výzkumem. Do roku 1990 byla čínské vládě předložena zpráva s návrhem výstavby vysokorychlostních železnic, a to za předpokladu, že ekonomika této lidnaté země začala vstupovat do období rychlého rozvoje a zároveň došlo k vážnému přetížení starých železničních tratí a dálnic.

V roce 1995 premiér Li Peng potvrdil, že výstavba vysokorychlostní železnice Peking-Šanghaj bude realizována v rámci 9. pětiletky (1996-2000).

Projekt se však mohl stát realitou až v prvním desetiletí 21. století – v době, kdy pět zemí světa: Japonsko, Španělsko, Francie, Německo a Jižní Korea úspěšně vybudovalo vysokorychlostní železnice.

Při pohledu zpět na tyto časové osy lze potvrdit, že Čína začala s výstavbou vysokorychlostních železnic pomalu, o pět desetiletí později než Japonsko a dokonce pomaleji než Jižní Korea, její sousední země.

"Jdi pozdě, vrať se brzy"

Když se však projekty začaly realizovat, Číňané překvapili svět svou pracovní rychlostí a velkými úspěchy, kterých v tak krátkém čase dosáhli.

V roce 2004 (kdy Jižní Korea otevřela svou první vysokorychlostní železniční trať Korea Train Express s rychlostí přes 300 km/h ze Soulu do Pusanu) si Čína vybrala čtyři přední světové technologické společnosti, Alstom (Francie), Siemens (Německo), Bombardier (Kanada) a Kawasaki Heavy Industries (Japonsko), aby podepsaly smlouvy o transferu technologií se svými dvěma hlavními státními společnostmi, China Southern Railway Corp a China Northern Railway Corp.

Dá se říci, že Čína správně vypočítala, když si vybrala několik partnerů, aby se vyhnula výhradní závislosti na jedné straně a zároveň mohla přijímat technologické výdobytky od rozvinutých zemí k vývoji vlastních technologií.

Díky svému obrovskému postavení na trhu může Čína klást tyto požadavky na své mezinárodní partnery. Ve skutečnosti tuto diverzifikovanou spolupráci úspěšně uplatnila v mnoha dalších odvětvích, nejen v oblasti vysokorychlostní železnice.

Zejména Čína, jakožto země, která zaostává ve vysokorychlostní dopravě, má také podmínky k tomu, aby zvážila, jaký moderní typ zvolit: konvenční vysokorychlostní železnici s rychlostí přes 300 km/h, jakou zavedlo Japonsko, Francie, Španělsko a Jižní Korea, nebo vlak s magnetickou levitací (Maglev), který vyvíjí Německo a který má vyšší rychlost, je plynulejší, ale investiční náklady jsou také mnohem dražší.

Po dlouhém výzkumu a diskusích si nakonec vybrali konvenční technologické projekty vysokorychlostní železnice (HSR) a rychle je začali realizovat.

1. srpna 2008 byla oficiálně otevřena první vysokorychlostní železniční trať z Pekingu do Tchien-ťinu o délce 117 km. Osobní vlaky mohou jezdit rychlostí 350 km/h na rozchodu 1 435 m.

Éra čínských vysokorychlostních vlaků začíná…

Poté se v této zemi investovalo do série projektů vysokorychlostních železnic nebývalou rychlostí (na rozdíl od předchozí pomalé fáze výzkumu a přípravy).

V červnu 2011 byla oficiálně uvedena do provozu 1 318 km dlouhá vysokorychlostní železnice z Pekingu přes sedm východních provincií do Šanghaje.

S celkovou investicí 220,9 miliardy juanů tato železnice využívá samojízdné vlaky s maximální rychlostí 380 km/h. V tomto okamžiku mohou být Číňané hrdí na svůj vysokorychlostní dopravní prostředek.

Po 15 letech, do konce roku 2023, byla celková délka vysokorychlostních železničních tratí v čínské železniční síti dokončena a dosáhla více než 42 000 km. Čínské železniční stanice se však nezastavily. Usilovně pracují na tom, aby do roku 2025 měly i nadále 50 000 km vysokorychlostních tratí a do roku 2035 200 000 km, jak je plánováno.

Do roku 2024 propojí vysokorychlostní železnice více než 75 % čínských měst s populací 500 000 a více obyvatel. Vysoká poptávka po cestování v hustě zalidněné zemi dává Číně ještě větší motivaci k investicím do své vysokorychlostní železniční infrastruktury a nových technologií.

Jen v roce 2015 země investovala do moderní dopravy 125 miliard dolarů. V listopadu 2018 oznámila masivní balíček ekonomických stimulů v hodnotě 586 miliard dolarů, z nichž velká část byla vyčleněna na rozvoj vysokorychlostní železnice.

Další zvláštností je, že čínské podmínky jim také dávají možnost budovat tyto trasy, často levněji než v jiných zemích. Data B1M zveřejněná v roce 2021 ukazují, že Čína investuje přibližně 17 milionů USD na 1 km vysokorychlostní železnice, zatímco v Evropě je to asi 25–39 milionů USD a v USA asi 56 milionů USD.

Mezi zeměmi, které vyvážejí železniční technologie do světa, je Čína uvedena vedle zemí jako Japonsko, Francie, Korea, Španělsko atd.

Čínská vysokorychlostní železnice se rozvíjí velmi rychle - Foto: SOHU

„Tajemství“ čínské vysokorychlostní železnice „jdoucí po nepříteli“

- Díky obrovské populaci a mnoha hustě osídleným městům má čínský vysokorychlostní železniční průmysl podmínky pro zisk a silný rozvoj jak nyní, tak i v budoucnu.

- Velmi důležitá je také „porodní asistentka“ vlády. Čínský státní rozpočet poskytl od poloviny prvního desetiletí 21. století, kdy začala výstavba vysokorychlostní železnice, téměř 60 % celkového investičního kapitálu do infrastruktury.

- Kompenzace a odbavení pro výstavbu silnic v Číně je také rychlejší než v mnoha jiných zemích, zatímco pro jiné země je to velmi složitý a časově náročný problém.

- Čína, která byla partnerem rozvinutých zemí, si rychle osvojila vlastní technologii vysokorychlostní železnice. Jelikož se Čína již zcela nezávisí na žádné zemi, může technologie a zařízení také vyvážet.

____________________________________________________________

Moderní rychlovlak svištěl poklidnou krajinou rychlostí 200 km/h. Cesta skončila náhle a hrůzou. I ta nejpokročilejší technologie může mít katastrofální následky.

Další : Hrozná katastrofa z vysokorychlostního vlaku

Zdroj: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm