Was sagte der Verkehrsminister zu der Befürchtung, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke ähnlich wie die U-Bahn „vermisst“ werden würde?

Am Morgen des 13. November erörterte die Nationalversammlung in Gruppen das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt. Laut dem Abgeordneten Nguyen Manh Hung, ständiges Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, sei das Projekt dringend notwendig und bringe großen gesellschaftlichen Nutzen.

Abgeordneter Nguyen Manh Hung, Ständiges Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung

Allerdings äußerte Herr Hung auch Bedenken hinsichtlich der Managementkapazität des Projekts, des Betriebspersonals, des Technologietransfers und der Beherrschung der Technologie, damit Vietnam selbstständig eine von Vietnamesen betriebene und verwaltete Eisenbahnindustrie aufbauen kann.

„Das Projekt ist so umfangreich, dass es große Besorgnis auslöst“, sagte Herr Hung und nannte als Beispiel das Stadtbahnprojekt Cat Linh – Ha Dong. Dieses begann offiziell 2011 und sollte 2015 abgeschlossen sein, doch es bedurfte fünf Minister und zwölf verpasster Fristen, um den offiziellen Start zu erreichen. Die ursprünglich veranschlagten Kosten beliefen sich auf 553 Millionen US-Dollar, stiegen später aber auf 868 Millionen US-Dollar – eine erhebliche Steigerung.

Auch das Projekt des Bahnhofs Nhon – Hanoi hat seinen Fertigstellungstermin 14 Mal verpasst. Der Bau begann 2006 und wurde 2010 abgeschlossen, doch bis heute ist die gesamte Strecke nicht in Betrieb genommen worden.

„Obwohl sich die beiden Stadtbahnprojekte nicht mit Hochgeschwindigkeitsstrecken vergleichen lassen, dauern sie beide länger und sind teurer. Daher ist eine sorgfältige Vorbereitung notwendig, um das Hochgeschwindigkeitsstreckenprojekt zu realisieren“, erklärte Herr Hung.

Das ständige Mitglied des Wirtschaftsausschusses äußerte sich besorgt darüber, dass „das vom Verkehrsministerium vorgelegte und bewertete Dossier sehr optimistisch und beschönigend war“. Er wünschte sich „eine ausreichende Bewertung der Risiken, die während der Projektdurchführung in Bezug auf Kapital, Personal, Geländebereinigung, Umsiedlung, Technologie usw. auftreten können, wobei die Risiken klar benannt und Lösungen für die Bewältigung der entstehenden Probleme aufgezeigt werden“.

Darüber hinaus ist die zweijährige Projektvorbereitungsphase zu kurz. Frühere Erfahrungen zeigen, dass die Vorstudien für zwölf große Industrieprojekte zu simpel waren, was zu unvorhergesehenen Problemen und Komplikationen bei der Umsetzung führte.

Der ehrwürdige Thich Duc Thien diskutierte in der Gruppe

Der Mönch Thich Duc Thien vergleicht die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einem „heiligen Drachen, den das Land in der neuen Ära entwickeln soll“, und befürchtet außerdem, dass ähnliche Projekte, die auf Kapital, Ingenieurskunst und Technologie angewiesen sind, alle ihre Fristen verfehlen werden.

Er ist überzeugt, dass sowohl Kapital als auch Technologie bei der Projektdurchführung sorgfältig vorbereitet werden müssen. „Man sollte nicht den Eindruck erwecken, einen Termin zu verpassen oder ins Stocken zu geraten. Die Aufteilung des Bauvorhabens in Abschnitte und die Beauftragung eines wirklich zuverlässigen Bauunternehmers, um den Zeitplan einzuhalten, sind ebenfalls Wege, Verschwendung zu vermeiden und die Kapitaleffizienz zu steigern“, sagte der Ehrwürdige Thich Duc Thien.

„Kredit maximal 30 %, günstig und weniger abhängig“

Verkehrsminister Nguyen Van Thang erklärte den Delegierten der Diskussionsgruppe, dass es in der Vergangenheit bei einigen U-Bahn-Linien zu Verspätungen und Kostenüberschreitungen gekommen sei. „Wir haben bei der Untersuchung der Hochgeschwindigkeitsstrecken sehr gründlich gearbeitet, und ich persönlich war ebenfalls daran interessiert, die Ursachen der Verspätungen aufzuklären“, so Thang.

Laut Herrn Thang gibt es drei Hauptgründe: Investitionsvorbereitung, Geländevorbereitung und Partnerwahl. Frühere U-Bahn-Projekte waren unerfahren und es fehlte an Umsetzungserfahrung. Zudem erforderte der ODA-Kreditmechanismus die verbindliche Wahl eines Kreditpartners, was einen erheblichen Nachteil darstellte.

„Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken muss die Partnerwahl darauf abzielen, Auftragnehmer mit guter Qualität, angemessenen Preisen und erzwungenem Technologietransfer zu finden und nicht auf ausländische Kredite angewiesen zu sein“, sagte Minister Thang.

Falls ein Darlehen aufgenommen wird, darf es 30 % der Gesamtinvestition (67,3 Milliarden USD) nicht überschreiten. Umgerechnet auf ein Jahr entspricht dies etwa 46 Billionen VND (1,85 Milliarden USD/Jahr). Voraussetzung ist, dass das Darlehen günstiger als inländisches Kapital ist und die Finanzierungsformalitäten unverbindlich sind, um während der Bauphase Abhängigkeiten und technologische Einschränkungen zu vermeiden.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang

Bezüglich des Technologietransfers gab es laut seinen Angaben in der Vergangenheit viele Meinungen dazu, dass ausländische Partner zum Technologietransfer verpflichtet werden sollten. Die Regierung und das Verkehrsministerium einigten sich jedoch darauf, eine Reihe großer Unternehmen des Verteidigungsministeriums sowie einige private Unternehmen als nationale Unternehmen auszuwählen, die den Technologietransfer erhalten und an dem Projekt teilnehmen sollen.

„Kerntechnologie ist nicht zwingend erforderlich, da wir nur eine Hochgeschwindigkeitsstrecke haben. Wenn wir uns lediglich auf den Technologietransfer und die Forschung im Bereich Kerntechnologie konzentrieren, ist dies nicht notwendig“, sagte Herr Thang. Wartungs- und Reparaturtechnologien hingegen sind unerlässlich, da dieser Bereich mit hohen Kosten verbunden ist. Die Abhängigkeit von ausländischen Partnern würde die Kosten erheblich erhöhen. Vietnamesische Unternehmen müssen daher unbedingt die Verantwortung übernehmen und sich als Experten etablieren.

Höchstgeschwindigkeit 350 km/h nur für Passagiere, keine Fracht

Der Delegierte To Van Tam (Kon Tum Delegation) fragte sich: Ist ein Zug, der für eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt ist, effektiv und sicher für den Gütertransport?

Verkehrsminister Nguyen Van Thang erläutert das Projekt

Laut Minister Thang ist der Zug auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt und dient ausschließlich dem Personentransport, nicht dem Gütertransport. Er wird nur im Bedarfsfall für den Güterverkehr eingesetzt, um die nationale Sicherheit und Verteidigung zu gewährleisten. Der Grund dafür, so Thang, liege in den Erfahrungen von Ländern wie Japan, wo der Shinkansen mit 300 km/h fährt und nur Personen befördert, da der Gütertransport „sehr riskant und unsicher“ sei.

„Alle Länder raten davon ab, Personen- und Güterzüge gemeinsam verkehren zu lassen, da dies die Sicherheit gefährdet und die Transporteffizienz erheblich mindert“, so der Verkehrsminister. Wenn die Geschwindigkeit eines Güterzugs lediglich 80–100 km/h beträgt, ist daher die Modernisierung der bestehenden Bahnstrecke für den Gütertransport die geeignete Lösung.

Darüber hinaus geht das Verkehrsministerium davon aus, dass das bestehende Eisenbahnsystem bei einem Güteraufkommen von etwas über 18 Millionen Tonnen pro Jahr bis 2050 die Kapazitäten voll ausschöpfen kann, ganz zu schweigen vom Küsten- und Straßenverkehr.

An wie vielen Stationen hält der Zug um 5:30 Uhr?

Dem Entwurf zufolge soll der Zug die Strecke von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt in 5 Stunden und 30 Minuten mit 23 Haltestellen zurücklegen. Minister Thang erklärte, es gäbe verschiedene Betriebsoptionen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h würde der Zug nur an 5 Stationen halten. Bei einer niedrigeren Geschwindigkeit (durchschnittlich 280 km/h) wären zahlreiche Haltestellen vorgesehen, sodass Fahrgäste zwischen verschiedenen Routen wählen könnten, beispielsweise Hanoi – Vinh oder Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang. Geplant sind 85 Züge. Bei steigender Nachfrage können Betreiber oder private Unternehmen weitere Züge anschaffen und zusätzliche Strecken anmieten.

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm