Durchbruch in Da Nang durch städtische Eisenbahninfrastruktur

Am 24. Oktober organisierte das Volkskomitee der Stadt Da Nang einen Workshop zum Thema „Aufbau des städtischen Eisenbahnsystems in Da Nang – Vision, Herausforderungen und nachhaltige Lösungen“.

Die Veranstaltung versammelte in- und ausländische Wissenschaftler , Experten, Berater und Manager, um die Entwicklungsstrategie für das öffentliche Verkehrsnetz der Stadt Da Nang zu entwickeln. Foto: XUAN QUYNH

Durchbruch in der Infrastruktur

Mit der rasanten Entwicklung und der Neuorganisation der Verwaltungseinheiten steht die Stadt Da Nang zunehmend unter Druck, was die Verkehrsanbindung, die Umweltverschmutzung und die Reisebedürfnisse der Einwohner und Touristen betrifft. Daher benötigt Da Nang einen Durchbruch in der Infrastruktur, um die Wachstumsdynamik aufrechtzuerhalten und die Lebensqualität zu verbessern.

Auf dem Workshop bekräftigte Herr Le Quang Nam, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Da Nang, dass die strategisch beste Lösung der Bau eines modernen, effizienten und nachhaltigen Stadtbahnsystems sei.

„Dies ist nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern ein visionäres Projekt, das den Anspruch verdeutlicht, Da Nang zu regionaler Bedeutung zu verhelfen, Funktionsbereiche zu verbinden, das Wirtschaftswachstum zu fördern und eine grünere, sauberere und schönere Lebensumgebung für zukünftige Generationen zu schaffen“, sagte Herr Le Quang Nam, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Da Nang.

Herr Le Quang Nam, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Da Nang, eröffnete den Workshop. Foto: XUAN QUYNH

Dem Plan zufolge umfasst das Stadtbahnnetz von Da Nang 16 Strecken mit einer Gesamtlänge von fast 300 km und verbindet Gebiete von Lien Chieu – Seehafen – Freihandelszone, den internationalen Flughafen Da Nang, das Stadtzentrum, Industrieparks mit Hoi An, Tam Ky und dem Flughafen Chu Lai. Die beiden vorrangig zu erforschenden Strecken sind die Strecke zwischen dem internationalen Flughafen Da Nang – Hoi An – Tam Ky – Chu Lai und die Strecke, die den Hochgeschwindigkeitsbahnhof mit dem zentralen Stadtbahnhof verbindet. Die Fertigstellung ist für 2030 geplant.

Laut Luong Thach Vy, stellvertretender Direktor des Bauamts der Stadt Da Nang, erfordert die Investition in ein fast 300 Kilometer langes Stadtbahnnetz enorme Ressourcen. Die Stadt plant, Kapital aus verschiedenen Quellen zu mobilisieren: öffentliche Investitionen, öffentliche Entwicklungshilfe (ODA) und öffentlich-private Partnerschaften (PPP). Darüber hinaus werden die Gebiete rund um den Bahnhof nach dem TOD-Modell (öffentlich-nahes Stadtgebiet) entwickelt, um sowohl Fahrgäste anzulocken als auch Grundstücksfonds und Einnahmen für Investitionen in die Infrastruktur zu generieren.

Goldene Zeit für Da Nang

Laut Herrn Nguyen Cao Minh, dem Leiter des Hanoi Urban Railway Management Board, ist die Stadtbahn das „Rückgrat des öffentlichen Verkehrs“, doch der Investitions-, Bau- und Betriebsprozess ist sehr kompliziert und erfordert eine sorgfältige Vorbereitung in Bezug auf Institutionen, Planung, Technologie und Personal.

Herr Nguyen Cao Minh, Leiter des Hanoi Urban Railway Management Board, informierte. Foto: XUAN QUYNH

„Eine 20 Kilometer lange U-Bahn-Linie kann in fünf Jahren gebaut werden, aber allein die Test- und Systemkalibrierungsphase dauert 12 Monate. Alle Komponenten müssen perfekt integriert sein, um einen kontinuierlichen und sicheren Betrieb zu gewährleisten“, nannte Herr Minh ein Beispiel.

Laut Herrn Minh besteht die wichtigste Lektion aus Hanoi darin, die Planung von Anfang an zu vereinheitlichen und die U-Bahn-Infrastruktur mit der Stadtentwicklung, dem Wohnungsbau und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu verknüpfen. Das TOD-Modell (Transit-Oriented Development) gilt als unumgängliche Lösung, um soziale Ressourcen zu mobilisieren, Stadtentwicklung, Handel und Dienstleistungen rund um die Bahnhöfe zu verbinden, den Wert von Grundstücken zu steigern und in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu reinvestieren.

„Da Nang ist der ideale Zeitpunkt für den Bau von Stadtbahnen. Wenn wir zögern, wird es sehr schwierig sein, das Verhalten der Menschen zu ändern, die sich bereits an den Individualverkehr gewöhnt haben. Dies ist eine Chance für die Stadt, einen Durchbruch zu erzielen, ihr Erscheinungsbild zu verändern und eine moderne Verkehrskultur zu entwickeln“, betonte Herr Minh.

Dr. Nguyen Quoc Hien, stellvertretender Leiter des Stadtbahn-Verwaltungsrats von Ho-Chi-Minh-Stadt, teilte mit. Foto: XUAN QUYNH

Laut Dr. Nguyen Quoc Hien, stellvertretender Vorsitzender des HCMC Urban Railway Management Board, verfügt HCMC nach über 12 Jahren Implementierungszeit und vielen Monaten Betrieb über ein umfassendes Datenmaterial zu Planung, Technik, Technologie und Betrieb des städtischen Schienennetzes. HCMC plant derzeit 1.000 km Stadtbahn, darunter 27 Strecken, nachdem der Umfang der Verbindungen überprüft und erweitert wurde. Dies ist nur eine grobe Schätzung; die Einheit setzt ein umfassendes Angebotspaket um, um die Überprüfung und Anpassung an die Realität der regionalen Entwicklung zu gewährleisten.

Dr. Nguyen Quoc Hien schlug außerdem vor, dass Da Nang Routen priorisieren sollte, die mit dem Tourismus und der Verbindung von Gütern von den Seehäfen zu den Industrieparks Chu Lai und Dien Nam – Dien Ngoc in Zusammenhang stehen, denn von einem effizienten Transport profitieren sowohl der Tourismus als auch die Industrie.

„Die wichtigste Lektion für Ho-Chi-Minh-Stadt besteht darin, von Beginn der Planung an über den Betrieb nachzudenken, damit die U-Bahn wirklich praktisch und effizient ist und von den Menschen gewählt wird“, betonte Dr. Hien.

Aus der Praxis der Metrolinie 1 berichtete Dr. Nguyen Quoc Hien über sechs weitere Kernerfahrungsgruppen:

Zunächst einmal müssen die Räumung des Geländes und die Verlagerung der technischen Infrastruktur frühzeitig erfolgen, da Verzögerungen zu erheblichen Zeit- und Kostenverlusten führen.

Zweitens müssen technische Standards, Zugtypen und Betriebsgeschwindigkeiten bereits in der Planungsphase festgelegt werden, um die Kompatibilität sicherzustellen und gleichzeitig Bedingungen für die Teilnahme einheimischer Unternehmen und die Ansiedlung der Eisenbahnindustrie vor Ort zu schaffen.

Aus rechtlicher Sicht sind U-Bahn-Projekte seiner Ansicht nach nur dann erfolgreich, wenn der rechtliche Rahmen klar und die Hierarchie stark genug ist. Die Hindernisse, die die Fertigstellung der U-Bahn-Linie 1 verzögert haben, sind größtenteils auf komplizierte ODA-Verfahren zurückzuführen. Mit der Resolution 188 der Nationalversammlung und neuen Dekreten wurde dieser Mechanismus jedoch weitgehend beseitigt, sodass die Kommunen bei Genehmigungen, Anpassungen und Auszahlungen proaktiver vorgehen können.

Dr. Nguyen Quoc Hien betonte zudem die Bedeutung umfassender Beratungs- und Projektkoordinationskapazitäten, da die U-Bahn ein komplexes interdisziplinäres System sei und mangelnder Konsens unter den Auftragnehmern zu Verzögerungen führe. Insbesondere die Vorbereitungen für die Betriebsphase müssten von Anfang an kalkuliert werden. Dazu gehörten die Einrichtung einer Betriebseinheit, die Schulung des Personals und die Anbindung der U-Bahn an Busse, Parkplätze, Fußgängerbrücken, Wohngebiete, Universitätsviertel und Hightech-Zonen.

XUAN QUYNH

Quelle: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html