Durchbruch in der Infrastruktur
Durch die rasante Entwicklung und die Neuordnung der Verwaltungseinheiten gerät Da Nang zunehmend unter Druck – bedingt durch Verkehrsstaus, Umweltverschmutzung und den Reisebedarf von Einwohnern und Touristen. Daher benötigt Da Nang einen grundlegenden Infrastrukturausbau, um das Wachstum aufrechtzuerhalten und die Lebensqualität zu verbessern.
Im Rahmen des Workshops bekräftigte Herr Le Quang Nam, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Da Nang, dass die strategisch beste Lösung der Aufbau eines modernen, effizienten und nachhaltigen städtischen Eisenbahnsystems sei.
„Dies ist nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern ein visionäres Projekt, das den Anspruch unterstreicht, Da Nang zu einer regionalen Größe zu entwickeln, funktionale Bereiche zu verbinden, das Wirtschaftswachstum zu fördern und eine grünere, sauberere und schönere Lebensumgebung für zukünftige Generationen zu schaffen“, sagte Herr Le Quang Nam, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Da Nang.
Dem Plan zufolge umfasst das städtische Schienennetz von Da Nang 16 Strecken mit einer Gesamtlänge von fast 300 km. Diese verbinden Gebiete wie den Hafen Lien Chieu mit der Freihandelszone, den internationalen Flughafen Da Nang, das Stadtzentrum und Industrieparks mit Hoi An, Tam Ky und dem Flughafen Chu Lai. Zwei Strecken haben Priorität in der Forschung: die Verbindung zwischen dem internationalen Flughafen Da Nang, Hoi An, Tam Ky und Chu Lai sowie die Verbindung zwischen dem Hochgeschwindigkeitsbahnhof und dem Hauptbahnhof. Die Fertigstellung ist für 2030 geplant.
Laut Luong Thach Vy, stellvertretendem Direktor des Bauamts der Stadt Da Nang, erfordert die Investition in ein fast 300 km langes Stadtbahnnetz enorme Ressourcen. Die Stadt plant, Kapital aus verschiedenen Quellen zu mobilisieren: öffentliche Investitionen, Entwicklungshilfe und öffentlich-private Partnerschaften. Darüber hinaus sollen die Gebiete rund um den Bahnhof nach dem TOD-Modell (Transit-Oriented Development) entwickelt werden, um sowohl Fahrgäste zu gewinnen als auch Grundstücke und Einnahmen für weitere Infrastrukturinvestitionen zu generieren.
Goldene Zeit für Da Nang
Laut Herrn Nguyen Cao Minh, dem Leiter des Hanoi Urban Railway Management Board, ist die Stadtbahn das „Rückgrat des öffentlichen Verkehrs“, aber der Investitions-, Bau- und Betriebsprozess ist sehr kompliziert und erfordert eine sorgfältige Vorbereitung in Bezug auf Institutionen, Planung, Technologie und Personal.
„Eine 20 km lange U-Bahnlinie kann in 5 Jahren gebaut werden, aber allein die Test- und Systemkalibrierungsphase dauert 12 Monate. Alle Komponenten müssen perfekt integriert sein, um einen kontinuierlichen und sicheren Betrieb zu gewährleisten“, nannte Herr Minh ein Beispiel.
Laut Herrn Minh besteht die wichtigste Lehre aus Hanoi darin, die Planung von Anfang an zu vereinheitlichen und die U-Bahn-Infrastruktur mit Stadtentwicklung, Wohnungsbau und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu verknüpfen. Das TOD-Modell (Transit-Oriented Development) gilt als unumgänglicher Weg, um gesellschaftliche Ressourcen zu mobilisieren, Stadtentwicklung, Handel und Dienstleistungen rund um die Bahnhöfe zu verbinden, einen Mehrwert für Grundstücke zu schaffen und in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu reinvestieren.
„Da Nang befindet sich in einer idealen Lage für den Bau eines städtischen Schienennetzes. Wenn wir zögern, solange die Menschen noch zu sehr an den Individualverkehr gewöhnt sind, wird es sehr schwierig sein, ihr Verhalten zu ändern. Dies ist die Chance für die Stadt, einen Durchbruch zu erzielen, ihr Erscheinungsbild zu verändern und eine moderne Verkehrskultur zu etablieren“, betonte Herr Minh.
Laut Dr. Nguyen Quoc Hien, stellvertretendem Leiter des städtischen Eisenbahnmanagements von Ho-Chi-Minh-Stadt, verfügt Ho-Chi-Minh-Stadt nach über zwölf Jahren Planung und vielen Monaten Betrieb über einen umfassenden Datensatz zu Planung, Technik und Betrieb des städtischen Eisenbahnsystems. Aktuell plant Ho-Chi-Minh-Stadt nach Überprüfung und Erweiterung des Streckennetzes ein 1.000 km langes Stadtbahnnetz mit 27 Linien. Diese Zahlen stellen lediglich eine vorläufige Schätzung dar; die zuständige Behörde arbeitet an einem detaillierten Ausschreibungspaket, das fortlaufend an die regionalen Gegebenheiten angepasst wird.
Dr. Nguyen Quoc Hien schlug außerdem vor, dass Da Nang Routen priorisieren sollte, die mit dem Tourismus und dem Warentransport von den Seehäfen zu den Industrieparks Chu Lai und Dien Nam - Dien Ngoc zusammenhängen, denn wenn der Transport effizient ist, profitieren sowohl der Tourismus als auch die Industrie.
„Die wichtigste Lehre für Ho-Chi-Minh-Stadt ist, von Beginn der Planung an an den Betrieb zu denken, damit die U-Bahn wirklich bequem, effektiv und von den Menschen gewählt wird“, betonte Dr. Hien.
Aus der Praxis der Metro-Linie 1 teilte Dr. Nguyen Quoc Hien 6 weitere zentrale Erfahrungsgruppen mit:
Zunächst müssen die Räumung des Geländes und die Verlegung der technischen Infrastruktur frühzeitig erfolgen, da Verzögerungen zu großen Zeit- und Kostenverlusten führen werden.
Zweitens müssen technische Standards, Zugtypen und Betriebsgeschwindigkeiten bereits in der Planungsphase festgelegt werden, um die Kompatibilität zu gewährleisten und gleichzeitig die Voraussetzungen für die Beteiligung inländischer Unternehmen und die Lokalisierung der Eisenbahnindustrie zu schaffen.
Rechtlich gesehen sind U-Bahn-Projekte seiner Ansicht nach nur dann erfolgreich, wenn der Rechtsrahmen klar und die Hierarchie ausreichend gefestigt ist. Die Hindernisse, die die U-Bahn-Linie 1 verzögert haben, sind größtenteils auf komplizierte Verfahren der öffentlichen Entwicklungshilfe (ODA) zurückzuführen; mit der Resolution 188 der Nationalversammlung und neuen Verordnungen wurde dieser Mechanismus jedoch deutlich vereinfacht, sodass die Kommunen bei Genehmigung, Anpassung und Auszahlung der Mittel proaktiver agieren können.
Dr. Nguyen Quoc Hien betonte zudem die Wichtigkeit umfassender Beratungs- und Projektkoordinierungskapazitäten, da die U-Bahn ein komplexes, interdisziplinäres System darstellt und mangelnder Konsens zwischen den Auftragnehmern zu Verzögerungen führen wird. Insbesondere die Vorbereitungen für die Betriebsphase müssen von Anfang an sorgfältig geplant werden. Dazu gehören die Einrichtung einer Betriebseinheit, die Schulung des Personals und die Anbindung der U-Bahn an Busse, Parkplätze, Fußgängerbrücken, Wohngebiete, Universitätsviertel und Hightech-Zonen.
Quelle: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html
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