Der Chef der Vietravel Corporation gab zu, dass „Tourismus gemächlich, Luftfahrt hingegen erbärmlich“ sei. Er bekräftigte, dass die Mission von Vietravel Airlines darin bestehe, den vietnamesischen Tourismus mit der Welt zu verbinden. Er habe sich gegenüber der Regierung verpflichtet, dass Vietravel Airlines fliegen müsse, egal wie schwierig es sei. Das Unternehmen existierte vor über drei Jahren, kämpfte zwei Jahre lang mit der Pandemie und sah sich im darauffolgenden Jahr einer historischen Wirtschaftskrise gegenüber. Muss Vietnams erste Tourismusfluggesellschaft sehr widerstandsfähig gewesen sein, um diese schwierige Anfangsphase zu überwinden? Ich kann nicht beantworten, wie widerstandsfähig Vietravel Airlines ist. Ich weiß nur, dass ich überall, wo ich hingehe, Leute fragen höre: „Ist Vietravel Airlines nicht schon tot?“ Nur ein Scherz: Nur wenige Menschen können glauben, dass eine in einem so besonderen Kontext geborene Fluggesellschaft wie Vietravel Airlines bis heute bestehen kann. Wenn Sie sich erinnern, erhielt Vietravel Airlines am 3. April 2020 eine Investitionslizenz – genau zu der Zeit, als das ganze Land gegen die Covid-19-Epidemie kämpfte. Die Lizenz besagte, dass die Fluggesellschaft 2020 fliegen musste. Als die Epidemie ausbrach, waren nur noch 8 Monate übrig, und trotz langem Zögern fiel die Entscheidung: „Fliegen“. Am 26. Dezember 2020 führte Vietravel Airlines ihren ersten Charterflug durch, und einen Monat später hob der erste kommerzielle Flug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt ab. Anschließend wurde das Flugnetz auf Phu Quoc, Da Nang, Da Lat und Nha Trang ausgeweitet. Es schien „ruhig“, aber im April 2021 brach die Epidemie aus. Die Flugzeuge von Vietravel Airlines blieben sechs Monate lang am Boden. Die gesamte Gruppe brauchte große Anstrengungen, um diese „Winterruhe“ zu überwinden. Kurz nachdem wir den Flugbetrieb wieder aufgenommen hatten, starteten wir Ende 2022, als sich die „Dunkelheit“ von Covid-19 gelichtet hatte, die erste internationale kommerzielle Flugstrecke Hanoi–Thailand. Bevor wir uns erholen konnten, brach der Russland-Ukraine-Konflikt erneut aus, die Inflation stieg und es kam zu einer Treibstoffkrise. Vor der Pandemie lagen die Treibstoffpreise nur bei 55 bis 60 US-Dollar pro Barrel, damals jedoch nie unter 100 US-Dollar pro Barrel. Die Treibstoffkosten machten 51 % der Gesamtflugkosten aus. Für Fluggesellschaften mit langjähriger Erfahrung war es schwierig, aber für eine junge Fluggesellschaft wie Vietravel war es hundertmal schwieriger. Wie Herr Bien (Herr Vu Duc Bien, Generaldirektor von Vietravel Airlines) es verglich, war Vietravel Airlines damals nicht anders als ein Vogel, der alle Federn verloren hatte und an den Nordpol gedrängt wurde. 
Herr Nguyen Quoc Ky ist mit dem Erfolg von Vietravel nicht zufrieden und macht sich nun Sorgen um die Zukunft der Luftfahrtindustrie.
Doch der junge Vogel breitet seine Flügel immer noch in der Welt aus, wird international anerkannt und eröffnet weiterhin Flugrouten und Flotten. Ist es Glück oder seine Fähigkeit, Stürme zu überstehen, die ihm im Tourismus geholfen haben, die Position des Kapitäns sicher zu steuern? Jeder Sturm hat seine eigenen Charakteristika, und niemand ist zuversichtlich genug, die Erfahrungen früherer Krisen zur Bewältigung neuer Schwierigkeiten zu nutzen. Darüber hinaus unterscheiden sich Stürme in der Luftfahrtbranche grundlegend vom Tourismus . Die Investitionskosten im Tourismus, insbesondere für Reiseunternehmen, sind deutlich geringer als im Flugverkehr. Auch die Anforderungen und Möglichkeiten, mit dem Tourismus Schritt zu halten, sind einfacher. Wir können uns anpassen, weil wir proaktiv Kerntechnologien entwickeln. Die Luftfahrt ist anders und weist einen sehr hohen Technologiegehalt auf. Allerdings werden fast alle Flugservicetechnologien und Fluggeräte vietnamesischer Fluggesellschaften derzeit als Leasing-Kauf angeboten; nur wenige besitzen komplette Flugzeuge. Von der Flugsoftware über das Check-in- und Check-out-System und die Software für Flugbetrieb bis hin zum Bodenmanagement, von der Triebwerksreparatur bis zur Ausrüstung – alles muss gemietet werden, wir beherrschen die Kerntechnologien nicht. Der gesamte Betrieb ist ein Mietkauf, daher sind die Kosten natürlich sehr hoch und wir sind passiv. Ich nenne es Outsourcing des Flugverkehrs. Genau wie in der Textilindustrie werden alle Geräte und Materialien aus dem Ausland importiert. Die Bekleidungsindustrie betrachtet Arbeit als Profit, und heute betrachtet der Flugverkehr die Arbeit fast als Profit. Für Vietravel Airlines muss es schwierig sein, sich bis heute zu behaupten und weiterzuentwickeln, egal wie „geschickt“ (wie Sie sagen) ich bin. Ich selbst kann nur Ausdauer beitragen, Pläne und Maßnahmen schmieden, Lösungen anbieten und Begeisterung verbreiten. Der Rest hängt in hohem Maße von guten Gefährten und Vertrauen ab, davon, immer Seite an Seite zu stehen und dieselben Ziele mit mir zu verfolgen und gemeinsam Schwierigkeiten zu überwinden.
Egal wie schwierig es ist, Vietravel muss fliegen.
In diesem Zusammenhang ist das Interesse der Regierung an der Luftfahrt leider noch zu vage. Es gibt keine allgemeine Politik, die die Branche bei der Überwindung von Schwierigkeiten unterstützen würde. Die Regierung hat sich mit allen Branchen getroffen, um Strategien zur Erholung zu besprechen, mit der Luftfahrt jedoch nicht. Ich habe oben die Geschichte von Leuten erzählt, die sich fragen, warum Vietravel Airlines überhaupt noch existiert. Eigentlich muss ich jedes Mal lachen, wenn ich das höre. Es geht nicht darum, etwas zu beweisen, sondern weil … sie so recht haben. Wenn die Situation so weitergeht, wird das nicht nur Vietravel Airlines betreffen. Der gesamte Luftfahrtmarkt wird bald ins Minus rutschen. Er sagte immer: „Ein Pessimist findet in jeder Chance eine Schwierigkeit. Ein Optimist findet in jeder Schwierigkeit eine Chance.“ Er war auch stolz auf das Prinzip, das zur Kultur von Vietravel geworden ist: Wenn eine Krise eintritt, muss sie in eine Chance verwandelt werden. Man muss einen klaren Kopf bewahren, um einen Ausweg zu finden. Aber was Sie gerade gesagt haben, scheint nicht mit Ihrer bisherigen Philosophie übereinzustimmen? Die Zeit, in der ich Vietravel aus der Krise geführt habe, hat mir die Erfahrung vermittelt, ruhig zu steuern und sich langsam anzupassen. Vor allem aber habe ich die Schritte aus den Schwierigkeiten erkannt. In der Luftfahrt ist alles ein Umweg, die Knoten sind sehr schwer zu lösen, und selbst wenn sie gelöst werden, wird es lange dauern. Und das Geschäft ist jetzt erschöpft. Wenn die Welle weiter anhält, was wird es stützen? Wie ich bereits sagte. Die größten Schwierigkeiten der Luftfahrt ergeben sich nicht aus objektiven Faktoren, sondern aus internen Defiziten. Kürzlich hatte ich die Gelegenheit, mit SP-SSA zusammenzuarbeiten – der größten Hafenbetreibergruppe der USA. Als ich dort war, war ich sehr überrascht, dass die meisten Orte mit großen Häfen öffentliche Investitionen und private Nutzung sind. Das heißt, der Staat ersteigert das Recht, diese öffentliche Anlage für einen bestimmten Zeitraum und gegen einen bestimmten Betrag zu nutzen. Der Staat erhält diesen Betrag zurück, und der Rest steht dem privaten Sektor zur Verfügung. Schiffe kommen an, nutzen das vorhandene Infrastruktursystem und machen Geschäfte damit. Sie nehmen den Gewinn und tragen den Verlust. Dieses Geschäftsmodell wird auch an einigen Flughäfen angewendet. Dadurch ist die Geschwindigkeit der Infrastrukturentwicklung stets ausreichend, um den Entwicklungsanforderungen des Marktes sowie der Flug- und Schifffahrtslinien gerecht zu werden.
„Es lässt sich nicht leugnen, dass man im Tourismus unbeschwert sein kann, aber in der Luftfahrt steckt man in einem Chaos. Ich habe es jedoch nie bereut, denn die Gründung von Vietravel Airlines war unvermeidlich“, bekräftigte Herr Nguyen Quoc Ky. Foto: Doc Lap
Sie definieren auch die Flughafensysteme klar und verknüpfen sie in einer Kette miteinander, mit Fluggesellschaften, Dienstleistern usw. Infrastruktur und Slots sind ebenfalls geschichtet. Es wird detailliert beschrieben, welche Flugzeugtypen und Strecken vom Staat und welche nur dem Verband zur Verfügung stehen; welche Flughäfen werden von Billigfliegern und welche von Full-Service-Fluggesellschaften angeflogen? Generell ist das Transportsystem klar strukturiert, und jedes Glied funktioniert nach dem Marktmechanismus und unterstützt sich gegenseitig. In Vietnam ist dies noch sehr weit entfernt. Das derzeitige Servicesystem ist in viele Segmente und Bereiche unterteilt, und jedes Segment und jede Gruppe erhält keine Unterstützung und teilt nicht miteinander. Jedes Segment benötigt sein eigenes Gewinnsystem. Um erfolgreich zu sein, muss eine Fluggesellschaft alle Gruppen ansprechen, was sehr schwierig ist. Das erklärt auch zum Teil, warum Fluggesellschaften Verluste machen, die Flugbetriebseinheiten jedoch nicht, ja sogar „gut leben“. In Vietnam ist das Betriebsmodell von Vietnam Airlines perfekt, der Traum aller Fluggesellschaften, und dieser ist weltweit nicht leicht zu verwirklichen. Aber warum macht Vietnam Airlines immer noch Verluste? Denn es gibt noch viele Probleme. Wie zum Beispiel bei den Flugpreisen. Die Regierung setzt einen Höchstpreis fest, lässt aber den Mindestpreis fallen, was zu einem negativen Preiswettbewerb führt. Aufgrund der wirtschaftlichen Schwierigkeiten müssen Unternehmen ihre Kosten maximal senken, alle Kosten auf ein Minimum reduzieren und sogar Verluste in Kauf nehmen, um günstige Flugpreise für Bahnreisende anbieten zu können, die es sich leisten können, ins Flugzeug zu steigen. Dies ist auch eine Möglichkeit für Billigflieger, die Eisenbahn zu liquidieren, insbesondere auf Kurzstrecken von 300 bis 400 km. Wenn das so weitergeht, werden weder Fluggesellschaften noch Eisenbahnen überleben. Ist ein solcher Preismechanismus mit dem Marktmechanismus vereinbar?
Er räumte auch ein, dass die Flugpreise nach der Aufhebung der Preisobergrenze wahrscheinlich steigen würden, insbesondere in Spitzenzeiten. Wenn die Preise steigen und diejenigen, die finanziell nicht über die nötigen Mittel verfügen, zur Nutzung von Bahn oder Auto gezwungen werden, hat der Wettbewerb im Luftverkehr dann überhaupt noch Bedeutung? Tatsächlich ist es falsch, dass die Aufhebung der Preisobergrenze die Flugpreise nur erhöhen, nicht aber senken wird. Wenn Unternehmen die Voraussetzungen für die Gewinnschwelle erreichen, sinken automatisch die Kosten und damit auch die Preise. Nur dann ist echte Wettbewerbsfähigkeit gewährleistet. Im Allgemeinen beginnt die Geschichte mit dem Mechanismus und der strategischen Ausrichtung der Regierung hinsichtlich der Nutzung des Luftverkehrs, der Rolle, die ihm zugedacht ist, und seines Anteils am bestehenden Verkehrssystem, dem Güterhandelssystem und dem Tourismussystem. Von dort aus kann das Investitionsvolumen – von der Politik bis zur strategischen Infrastruktur – entschieden werden. Der Weg zum „Kapitän“ scheint viel beschwerlicher zu sein als der zum „Kapitän“ von Vietravel. Haben Sie Ihre Entscheidung jemals bereut? Es ist unbestreitbar, dass man im Tourismus unbeschwert leben kann, aber in der Luftfahrt steckt man in einem Chaos. Aber ich habe es nie bereut, denn die Gründung von Vietravel Airlines war unvermeidlich. Ich habe der Regierung versprochen, Vietravel Airlines zur ersten Tourismusfluggesellschaft Vietnams zu machen, mit der Mission, den vietnamesischen Tourismus mit der ganzen Welt zu verbinden. Deshalb muss ich, egal wie schwierig es ist, meine Mission gegenüber der Regierung und dem Land erfüllen./. Quelle: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm
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