Vorsitzender der Vietravel Corporation Nguyen Quoc Ky: „Egal wie schwierig, Vietravel Airlines muss fliegen“

Der Chef der Vietravel Corporation gab zu, dass „Tourismus eine gemütliche Angelegenheit ist, Luftfahrt jedoch ein Chaos“. Er bekräftigte, dass die Mission von Vietravel Airlines darin bestehe, den Tourismus in Vietnam mit der Welt zu verbinden. Er habe sich gegenüber der Regierung verpflichtet, dass Vietravel Airlines fliegen müsse, egal wie schwierig es sei. Seit mehr als drei Jahren etabliert, zwei Jahre lang mit der Pandemie zu kämpfen, das nächste Jahr mit einer historischen Wirtschaftskrise konfrontiert. Vietnams erste Touristenfluggesellschaft muss sehr widerstandsfähig gewesen sein, um die schwierige Anfangsphase zu überwinden? Ich kann nicht beantworten, wie widerstandsfähig Vietravel Airlines ist. Ich weiß nur, dass ich überall, wo ich hingehe, die Leute fragen höre: „Ist Vietravel Airlines noch nicht tot?“ Nur ein Scherz, nur wenige Menschen können glauben, dass eine Fluggesellschaft, die in einem besonderen Kontext wie Vietravel Airlines gegründet wurde, bis heute überleben kann. Wenn Sie sich erinnern, erhielt Vietravel Airlines am 3. April 2020 eine Investitionslizenz – genau zu der Zeit, als das ganze Land gegen die Covid-19-Epidemie kämpfte. Die Lizenz besagt, dass die Fluggesellschaft im Jahr 2020 fliegen muss. Als nur noch acht Monate übrig waren und die Pandemie ausbrach, wurde trotz langem Zögern die Entscheidung getroffen: „Fliegen“. Genau am 26. Dezember 2020 führte Vietravel Airlines seinen ersten Charterflug durch und einen Monat später startete der erste kommerzielle Flug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt. Anschließend erweiterte das Unternehmen sein Flugnetz auf Phu Quoc, Da Nang, Da Lat und Nha Trang. Ich dachte, es sei „ruhig“, aber im April 2021 brach die Epidemie aus. Flugzeug von Vietravel Airlines für 6 Monate am Boden. Die Überwindung dieser „Winterschlaf“-Phase war eine wahre Großleistung des gesamten Konzerns. Kurz nach unserer Rückkehr zum Fliegen starteten wir Ende 2022, als die „Dunkelheit“ von Covid-19 abgeklungen war, die erste internationale kommerzielle Flugstrecke Hanoi – Thailand. Bevor wir uns „erholen“ konnten, brach der Russland-Ukraine-Konflikt erneut aus, die Inflation stieg und es kam zu einer Treibstoffkrise. Vor der Pandemie lagen die Treibstoffpreise lediglich bei 55 – 60 USD/Barrel, damals jedoch nie unter 100 USD/Barrel. Die Treibstoffkosten machen 51 % der gesamten Flugkosten aus. Für Fluggesellschaften, die schon lange fliegen und über Erfahrung verfügen, ist es schwierig, 1 zu erreichen, aber für eine junge Fluggesellschaft wie Vietravel ist es 100-mal schwieriger. Wie Herr Bien (Herr Vu Duc Bien, Generaldirektor von Vietravel Airlines) sagte, war Vietravel Airlines damals nicht anders als ein Vogel, der alle Federn verloren hatte und an den Nordpol gedrängt wurde.

Herr Nguyen Quoc Ky ist mit dem Erfolg von Vietravel nicht zufrieden und macht sich nun Sorgen um die Zukunft der Luftfahrtindustrie.

Doch der „junge Vogel“ breitet weiterhin seine Flügel in der Welt aus, wird auf internationaler Ebene kontinuierlich geehrt und eröffnet weiterhin Routen und Flotten. Ist es Glück oder die „Sturm-Überwindungs-Fähigkeiten“ des Reisens, die ihm geholfen haben, das Steuerrad in der Position des „Kapitäns“ fest in der Hand zu halten? Jeder Sturm hat andere Charakteristika, niemand ist zuversichtlich genug, auf Erfahrungen aus früheren Krisen zurückzugreifen, um neue Schwierigkeiten zu lösen. Ganz zu schweigen davon, dass der „Sturm“ in der Luftfahrtbranche völlig anders ist als im Tourismus . Die Investitionskosten im Tourismus, insbesondere für Reiseunternehmen, sind wesentlich niedriger als in der Luftfahrt. Auch die Notwendigkeit und Art, in den Tourismus einzusteigen, ist einfacher. Ich kann es anpassen, weil ich die Kerntechnologie kontrolliere. Die Luftfahrt ist anders, der Technologieanteil ist sehr hoch. Allerdings werden derzeit fast die gesamte Flugtechnologie und die Flugzeuge der vietnamesischen Fluggesellschaften in Form von Leasing-Kauf angeboten, nur sehr wenige Personen besitzen die gesamten Flugzeuge. Von der Flugsoftware, dem Check-in-Check-out-System, der Software vom Fliegen am Himmel bis zum Bodenmanagement, von der Triebwerksreparatur bis zur Ausrüstung..., alles muss gemietet werden, wir beherrschen die Kerntechnologie nicht. Bei der gesamten Operation handelt es sich um einen Mietkauf, daher sind die Kosten natürlich sehr hoch und ich bin passiv. Ich nenne es Fly Machining. Wie in der Textilindustrie werden alle Geräte und Rohstoffe aus dem Ausland importiert. Die Bekleidungsindustrie ist arbeitsintensiv, und die Luftfahrtindustrie ist mittlerweile fast genauso arbeitsintensiv. Für Vietravel Airlines muss es schwierig sein, sich bis heute zu behaupten und weiterzuentwickeln, egal wie „geschickt“ (wie Sie sagen) ich bin. Ich selbst kann nur Durchhaltevermögen einbringen, Pläne schmieden, Maßnahmen ergreifen, Lösungen anbieten und Begeisterung wecken. Der Rest hängt maßgeblich von guten, vertrauenswürdigen Weggefährten ab, die immer an meiner Seite stehen, die gleichen Ziele mit mir verfolgen und gemeinsam kämpfen, um Schwierigkeiten zu überwinden.

Er schlägt jedoch weiterhin vor, die Flottengröße bis 2025 auf 25 Flugzeuge zu erhöhen. 50 bis 2030 ... Dinge, die Menschen nur tun, wenn die Dinge günstig stehen? Für eine neue Fluggesellschaft ist die Investition in die Entwicklung ihrer Flotte von entscheidender Bedeutung, um zu überleben und sich weiterzuentwickeln. Nur wenn ein Unternehmen über eine ausreichend große Flugzeugflotte verfügt, kann es Gewinne erzielen. Stellen Sie sich vor, die Betriebskosten einer Flotte von 3 oder 10 Flugzeugen sind gleich. Eine Person kann zehn Flugzeuge bedienen, aber derzeit verfüge ich über drei Flugzeuge, sodass die Kosten für die Bezahlung des Einkommens dieser Person dreimal höher sind. Mit der Vergrößerung der Flotte sinken die Kosten für den Betrieb und die Verwaltung der Fluggesellschaft. Wenn wir derzeit im Durchschnitt 100 Dong für die Arbeitskräfte ausgeben, um ein Flugzeug zu betreiben, werden die Kosten auf nur 80 Dong sinken, wenn wir über genügend Flugzeuge verfügen, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Deshalb müssen Fluggesellschaften ihre Flotte vergrößern. Obwohl es sich bei der Erhöhung um eine Kapitalerhöhung, eine Kostenerhöhung und eine Erhöhung aller möglichen Dinge handelt, werden die Gesamtkosten reduziert. Nur dann entsteht Gewinn. Bei Vietravel Airlines ist es sehr schwierig, mit weniger als 10 Flugzeugen Gewinn zu machen. Apropos Gewinne: Obwohl der Tourismus seit über anderthalb Jahren wieder uneingeschränkt geöffnet ist, sind viele Saisons für Inlandstourismus explodiert und auch die Zahl der internationalen Besucher ist recht gut gestiegen, doch keine vietnamesische Fluggesellschaft hat Gewinn gemacht und kämpft immer noch mit Verlusten ... Das ist ein sehr dringendes Problem, das die Regierung überdenken muss. Die globale Luftfahrtindustrie erholt sich gut und hat im Vergleich zu 2019 ein Wachstum von etwa 95 % erreicht. Viele internationale Fluggesellschaften haben seit Jahresbeginn Gewinne erzielt, aber bisher schreiben alle fünf vietnamesischen Fluggesellschaften noch immer Verluste. Warum ist das so? Liegt es daran, dass sich die Fluggesellschaften nicht genug anstrengen? Oder aus welchem ​​Grund? Meiner Meinung nach liegt die Schwierigkeit nur teilweise in der Anzahl der Kunden. Der Hauptgrund dafür liegt darin, dass Vietnams Luftfahrtindustriepolitik insgesamt viele Mängel aufweist. Wie ich oben sagte, vergibt die vietnamesische Luftfahrtindustrie Flüge an das Ausland, die gesamte Luftfahrtausrüstung wird in US-Dollar aus dem Ausland importiert. Wechselkursschwankungen sind unkontrollierbar. Die Kraftstoffpreise explodieren und wir haben keinen Einfluss darauf. Auch die Zuteilung von Zeitnischen an Fluggesellschaften unterliegt keiner Kontrolle. Auch die Kosten der Fluggesellschaften geraten außer Kontrolle. Arbeitnehmer in der Luftfahrtindustrie erhalten derzeit die höchsten Gehälter aller Branchen, jenseits der Toleranzgrenze der Unternehmen. In Vietnam gibt es nur sehr wenige Schulen, die Fachkräfte für die Luftfahrtindustrie ausbilden. Wie lassen sich also die Kosten senken?

Egal wie schwierig es ist, Vietravel muss fliegen.

In diesem Zusammenhang ist es bedauerlich, dass das Interesse der Regierung an der Luftfahrtindustrie weiterhin zu gering ist. Es gibt keine allgemeine Politik für die Branche, die den Unternehmen bei der Überwindung ihrer Schwierigkeiten helfen soll. Die Regierung traf sich mit allen Branchen, um Strategien zur Wiederbelebung zu besprechen, mit Ausnahme der Luftfahrt. Oben habe ich die Geschichte erzählt, dass sich alle gefragt haben, warum Vietravel Airlines noch existiert, nicht wahr? Eigentlich muss ich jedes Mal lachen, wenn ich das höre. Schweigen soll nichts beweisen, sondern weil … sie so recht haben. Wenn die Situation so weitergeht, betrifft das nicht nur Vietravel Airlines. Auch der gesamte Fluglinienmarkt wird bald ins Minus rutschen. Er sagte immer: „Ein Pessimist sieht in jeder Chance eine Schwierigkeit. Ein Optimist sieht in jeder Schwierigkeit eine Chance.“ Er sagte auch einmal stolz, dass das Prinzip, das zur Kultur von Vietravel geworden sei, folgendes sei: Wenn eine Krise auftritt, muss sie in eine Chance umgewandelt werden. Muss wach sein, um über einen Ausweg nachzudenken. Aber was Sie gerade gesagt haben, scheint nicht mit Ihrer eigenen bisherigen Philosophie übereinzustimmen? Die Male, in denen ich Vietravel dabei half, aus der Krise herauszukommen, gaben mir die Erfahrung, ruhig zu steuern, sich langsam anzupassen, aber vor allem sah ich die Schritte, um aus Schwierigkeiten herauszukommen. In der Luftfahrt ist alles umständlich, die Knoten lassen sich nur schwer lösen oder es dauert lange, bis sie gelöst sind. Doch mittlerweile ist das Unternehmen erschöpft. Wenn die Wellen weiter kommen, was werden wir tun, um Widerstand zu leisten? Wie ich oben sagte. Die größten Schwierigkeiten der Luftfahrt sind nicht auf objektive Faktoren zurückzuführen, sondern auf interne Mängel. Vor Kurzem hatte ich die Gelegenheit, mit SP-SSA zusammenzuarbeiten, dem größten Hafenbetreiber der USA. Als ich dort war, war ich überrascht, dass die meisten Orte mit großen Häfen auf öffentlichen Investitionen und privater Nutzung beruhten. Das heißt, der Staat bietet für das Recht, diese öffentliche Einrichtung für eine bestimmte Zeit und für einen bestimmten Betrag zu nutzen, der Staat gibt diesen Betrag zurück und der private Sektor hat das Recht, den Rest zu nutzen. Schiffe kommen an, nutzen das vorhandene Infrastruktursystem und betreiben dort Handel. Sie tragen den Verlust. Ein solches Geschäftsmodell wird auch an einigen Flughäfen angewendet. Dadurch ist die Geschwindigkeit der Infrastrukturentwicklung stets ausreichend, um den Entwicklungsanforderungen des Marktes sowie der Flug- und Schifffahrtslinien gerecht zu werden.

„Es lässt sich nicht leugnen, dass man es gemächlich haben wird, wenn man sich nur auf den Tourismus konzentriert, aber wenn man in die Luftfahrt einsteigt, wird man in Schwierigkeiten geraten. Aber ich habe es nie bereut, denn die Gründung von Vietravel Airlines war eine unvermeidliche Sache“, bekräftigte Herr Nguyen Quoc Ky. Foto: Unabhängigkeit

Sie definieren auch klar Flughafensysteme und verbinden diese in einer Kette miteinander, mit Fluggesellschaften, Dienstleistern usw. Auch Infrastruktur und Slots werden geschichtet, wobei detailliert klassifiziert wird, welchen Flugzeugtypen und welchen Strecken Slots vom Staat zugeteilt werden und welche Ebene nur dem Bund zur Verfügung steht. Welchen Flughafen fliegen Billigflieger an, welchen Flughafen fliegen Full-Service-Fluggesellschaften an? Im Allgemeinen ist das Transportsystem klar positioniert und geschichtet, und jede Verbindung funktioniert nach Marktmechanismen und unterstützt sich gegenseitig. Wenn man die Geschichte auf Vietnam projiziert, ist sie noch sehr weit entfernt. Das aktuelle Servicestruktursystem ist in viele Segmente unterteilt, wobei sich die einzelnen Segmente und Gruppen nicht gegenseitig unterstützen oder austauschen. Jedes Segment erfordert seine eigenen Gewinne und Systeme. Wenn eine Fluggesellschaft mit allen Gruppen in Kontakt treten muss, ist das sehr schwierig. Dies erklärt auch teilweise, warum Fluggesellschaften Verluste machen, den Flugdienstleistern jedoch nicht, und es ihnen sogar noch „gut geht“. In Vietnam ist ein Betriebsmodell wie Vietnam Airlines perfekt, der Traum aller Fluggesellschaften und weltweit nicht leicht zu verwirklichen. Aber warum macht Vietnam Airlines immer noch Verluste? Denn es gibt noch immer viele Probleme. Wie die Geschichte mit den Flugticketpreisen. Die Regierung legt Preisobergrenzen fest, lässt jedoch die Preisuntergrenzen unberührt, was zu einem negativen Preiswettbewerb führt. Aufgrund der wirtschaftlichen Schwierigkeiten müssen Unternehmen ihre Kosten maximal senken, alle Kosten auf das niedrigste Niveau drücken und sogar Verluste in Kauf nehmen, um günstige Flugtickets für Bahnreisende anbieten zu können, die es sich „schaffen“ können, ins Flugzeug zu steigen. Für Billigflieger ist dies auch eine Möglichkeit, die Bahn zu „liquidieren“, insbesondere auf Kurzstrecken von etwa 300 – 400 km. Wenn es so weitergeht, werden weder die Luftfahrt noch die Eisenbahn überleben. Ist ein solcher Preismechanismus mit dem Marktmechanismus vereinbar? Er räumte außerdem ein, dass die Flugpreise vor allem in Spitzenzeiten wahrscheinlich steigen würden, wenn die Preisobergrenze aufgehoben würde. Wenn wir die Preise in die Höhe treiben und Menschen, die es sich nicht leisten können, zwingen, mit dem Zug oder dem Auto zu fahren, hat der Wettbewerb in der Luftfahrtbranche dann noch irgendeine Bedeutung? Tatsächlich stimmt es nicht, dass die Flugpreise bei einer Aufhebung der Preisobergrenze nur steigen und nicht sinken würden. Wenn Unternehmen über ausreichende Voraussetzungen verfügen, um die Gewinnschwelle zu erreichen, sinken automatisch die Kosten und auch die Preise. Dies sorgt für echte Wettbewerbsfähigkeit. Im Allgemeinen beginnt die Geschichte mit dem Mechanismus und der strategischen Ausrichtung der Regierung hinsichtlich der Frage, wie sie die Luftfahrt nutzen möchte, welche Rolle sie ihr zugedacht hat und welchen Anteil sie am aktuellen Transportsystem, Warenhandelssystem und Tourismussystem haben soll. Von dort aus können wir über den Umfang der Investitionen entscheiden, von der Politik bis zur strategischen Infrastruktur. Der Weg zum „Kapitän“ scheint viel schwieriger zu sein, als „Kapitän“ von Vietravel zu werden. Haben Sie Ihre Entscheidung jemals bereut? Es lässt sich nicht leugnen, dass Sie im Tourismus gemächlich unterwegs sind, in der Luftfahrt jedoch erschöpft sind. Aber ich habe es nie bereut, denn die Gründung von Vietravel Airlines war unvermeidlich. Ich habe der Regierung versprochen, dass ich Vietravel Airlines als erste Tourismusfluggesellschaft in Vietnam aufbauen werde, mit der Mission, den vietnamesischen Tourismus mit der ganzen Welt zu verbinden. Deshalb müssen wir, egal wie schwierig es ist, die Mission erfüllen, die wir der Regierung und dem Land übertragen haben./. Quelle: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm