Dringende Route

Der Ausbau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke ist in letzter Zeit in verschiedenen Foren heiß diskutiert worden. Das fast 2.000 Kilometer lange Land, dessen altes, Jahrhunderte altes Eisenbahnsystem jedoch bislang keinen Anreiz für eine Weiterentwicklung bietet, ist fraglich.

Anfang Oktober 2023 unterzeichnete Premierminister Pham Minh Chinh den Beschluss 1143 zur Einrichtung des Lenkungsausschusses für die Entwicklung und Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Nord-Süd-Achse und wichtige nationale Eisenbahnprojekte.

Das Verkehrsministerium (MOT) plant, von jetzt an bis 2030 zwei vorrangige Abschnitte zu bauen, nämlich Hanoi – Vinh und Nha Trang – Ho-Chi-Minh-Stadt, und die gesamte Strecke bis 2050 fertigzustellen.

Das Verkehrsministerium hat neun Experten und Wissenschaftler aus den Bereichen Verkehr, Bauwesen, Wirtschaft, Finanzen, Schienenverkehrsnutzung sowie Lokomotiven und rollendes Material eingeladen, der Beratergruppe beizutreten. Auf der Liste stehen Prof. Dr. Tran Chung, Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister (Verkehrsexperte); Prof. Dr. La Ngoc Khue, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister (Verkehrsexperte); Dr. Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung (Wirtschaftsexperte); Dr. Nguyen Dinh Cung, ehemaliger Direktor des Zentralinstituts für Wirtschaftsmanagement (Wirtschaftsexperte); Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Nationalen Beirats für Geld- und Finanzpolitik (Finanzexperte) usw.

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Zuvor hatte das Politbüro im März 2023 beschlossen, dass die Genehmigung der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt bis 2025 abgeschlossen sein und der Bau vor 2030 beginnen würde. Dementsprechend werden die Abschnitte Hanoi–Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt–Nha Trang priorisiert, um im Zeitraum 2026–2030 mit dem Bau zu beginnen. Ziel ist es, die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vor 2045 fertigzustellen.

Die Regierung hat das Ministerium beauftragt, einen Entwurf zur Investitionspolitik für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse auszuarbeiten und diesen voraussichtlich im Jahr 2023 den zuständigen Behörden zur Prüfung und Genehmigung vorzulegen. Ziel ist es, den Entwurf im Jahr 2025 der Nationalversammlung zur Genehmigung der Investitionspolitik vorzulegen.

Es kommen zwei Optionen in Frage.

Option 1: Bau einer zweigleisigen Nord-Süd-Eisenbahn mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Länge von 1.545 km und einer Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h, die ausschließlich Personenzüge befördern soll. In Kombination mit der Modernisierung bestehender Eisenbahnstrecken für den Güterverkehr. Die geschätzten Gesamtinvestitionen für diese Option belaufen sich auf rund 58,71 Milliarden US-Dollar.

Option 2: Bau einer neuen Nord-Süd-Eisenbahnstrecke mit zwei Gleisen und einer Spurweite von 1.435 mm. Sie soll Personen- und Güterzüge gleichzeitig befördern. Die Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge beträgt 180 km/h, für Güterzüge 120 km/h. Die Gesamtinvestitionen für diese Option belaufen sich auf rund 64,9 Milliarden US-Dollar.

Auch der Vorsitzende der Vereinigung der Investoren und Verkehrsbauunternehmen, außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, unterstützt den Plan zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit modernster Technologie, die eine Geschwindigkeit von über 300 km/h erreichen soll. Denn Hochgeschwindigkeitsstrecken mit über 300 km/h sind Spitzentechnologie und erfordern spezielle und komplizierte Techniken. Wenn man in ein Schienensystem mit einer Geschwindigkeit von nur 200 bis 250 km/h investiert, muss man später, wenn man auf über 300 km/h aufrüsten will, von vorne beginnen, was deutlich teurer ist.

Strategisch gesehen ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSR) mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h mit einer Vision für die nächsten 50 bis 100 Jahre absolut sinnvoll. Auch der aktuelle praktische Kontext lässt diese Option machbar erscheinen.

Man sieht also, dass die Wahl der Option nicht nur rein wirtschaftlich ist, sondern auch auf Vision und bahnbrechendem Denken basiert. Wir sagen oft, dass die späteren Länder auf neue bahnbrechende Technologien setzen müssen. Daher wird die Wahl der Option zum jetzigen Zeitpunkt die Vision und das Entwicklungsdenken unter Beweis stellen.

Die Wahl eines Auftragnehmers erfordert auch Selbstverbesserung

Hierzu ist es unerlässlich, von den Vorgängerländern zu lernen. Kürzlich hat das Verkehrsministerium eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe eingerichtet, um die Erfahrungen in vier Ländern mit entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen zu untersuchen: China, Spanien, Japan und Deutschland. Die Erfahrungen aus dieser Reise werden aktualisiert, ergänzt und vervollständigt und der Regierung zur Prüfung und Vorlage beim Politbüro vorgelegt. Von den genannten Ländern verfügt China über das größte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt, Spanien über das größte Eisenbahnnetz Europas und belegt weltweit den zweiten Platz. Diese beiden Länder erhalten Technologietransfer, während Japan und Deutschland die beiden Länder sind, die die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie beherrschen.

Auch die Frage, wen man auswählt und mit wem man das Projekt durchführt, ist eine wichtige Frage, die beantwortet werden muss.

Bei einem Treffen mit Planungs- und Investitionsminister Nguyen Chi Dung am 19. Oktober äußerten Vertreter der China Harbour Construction Corporation (CHEC) und der China Communications Construction Corporation (CCCC) ihren Wunsch, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen. Herr Bach Ngoc Chien erklärte Minister Nguyen Chi Dung gegenüber, dass die Gruppe künftig an wichtigen Infrastrukturentwicklungsprogrammen und -projekten in Vietnam teilnehmen wolle, beispielsweise an der Entwicklung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, Investitionen und deren Bau in die Ausbauprojekte für die Schnellstraßen Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong, Ho-Chi-Minh-Stadt – Moc Bai, Dong Dang – Tra Linh sowie an Windkraftprojekten.

Bei der Auswahl eines Auftragnehmers müssen wir jedoch zunächst unsere eigene Leistungsfähigkeit aus der Erfahrung mit Infrastrukturprojekten mit Kostensteigerungen, Verzögerungen und Ressourcenverschwendung berücksichtigen. Verzögerungen bei der Baufeldräumung sind häufig die Ursache für Vertragsstrafen. Solange wir die Baufeldräumung nicht verzögern, können Auftragnehmer diese Vorwände sicherlich nicht zur Kapitalerhöhung nutzen. Im Gegenteil: Bei nicht ordnungsgemäßer Vertragserfüllung haben wir das Recht, sie mit einer Geldstrafe zu belegen.

Eine Möglichkeit, das Projekt schnell und wettbewerbsfähig zu gestalten, besteht darin, viele gute Auftragnehmer auszuwählen. Die Bahnstrecke ist lang und sollte daher in mehrere Projekte aufgeteilt werden, um möglichst viele Auftragnehmer auszuwählen. Dabei sollte natürlich eine einheitliche Technologie für die gesamte Strecke verwendet werden. So können wir fortschrittliche Technologien nutzen und Zeit sparen. Schließlich tragen schnelle Fortschritte und kurze Bauzeiten auch zur Wirtschaftlichkeit bei.

Ob das Projekt effektiv ist oder nicht, ob es schnell oder langsam voranschreitet, hängt von uns, den Verantwortlichen, ab. Hoffentlich gelingt es, politische Durchbrüche zu erzielen, die die nationale Entwicklung ankurbeln.

Nguyen Dang Tan

Vietnamnet.vn