Hinter den Kulissen der 5.000 Milliarden VND teuren Schrägseilbrücke „Made in Vietnam“

Von der ersten großen Schrägseilbrücke, der My Thuan Brücke, die im Jahr 2000 eingeweiht wurde, bis zur My Thuan 2 Brücke, deren Bau 2020 begann, ist es ein langer Weg von 20 Jahren.

Nach dieser Reise, die ebenfalls auf dem mit Schwemmland gefüllten Tien-Fluss stattfand, erlernten und beherrschten vietnamesische Kader, Ingenieure und Arbeiter nach und nach die Bautechnik.

Man kann sagen, dass sich im Mekong-Delta die größten Schrägseilbrücken des Landes befinden. Die erste ist die My-Thuan-Brücke, die im Jahr 2000 eingeweiht wurde.

Damals unterstützte die australische Regierung den Bau der My-Thuan-Brücke über den Tien-Fluss mit einem Teil des Kapitals und der Technologie. Die Gesamtinvestitionssumme für die My-Thuan-Brücke betrug zu dieser Zeit etwa 90,86 Millionen australische Dollar (umgerechnet etwa 2 Billionen VND), die Bauzeit 4 Jahre (von 1997 bis 2000).

Als wir 2004 mit dem Bau der Can-Tho -Brücke über den Hau-Fluss begannen, benötigten wir ebenfalls Unterstützung aus Japan in Bezug auf Kapital, Planung und Bautechnologie. Die Brücke wurde 2010 eingeweiht.

Anschließend erhielten auch die Brücken Cao Lanh und Vam Cong Unterstützung von der koreanischen Regierung, von der Finanzierung bis zur technischen Hilfe während der Bauphase.

Die My Thuan 2 Brücke liegt 350 m flussaufwärts von der My Thuan Brücke. Foto: Nguyen Ro Lil

Die Rach-Mieu-Brücke an der Fernstraße 60 zwischen Tien Giang und Ben Tre war die erste Schrägseilbrücke, die von vietnamesischen Ingenieuren mit Mitteln inländischer Investoren entworfen und gebaut wurde. Tatsächlich war der Bau von Schrägseilbrücken zu dieser Zeit jedoch noch weitgehend von ausländischen Bauunternehmen abhängig.

Erst mit der Umsetzung des Brückenprojekts My Thuan 2 und trotz schwieriger Kapitalbeschaffung stellte die Nationalversammlung dank der Entschlossenheit der Partei- und Staatsführung mehr als 5.000 Milliarden VND für Investitionen in dieses Projekt bereit.

Insbesondere handelt es sich hierbei um die erste in Vietnam gebaute größte Schrägseilbrücke , die von der Planung über die Bauleitung und die Konstruktion bis hin zum schwierigsten Teil, dem Spannen der Seile, komplett von vietnamesischen Ingenieuren errichtet wurde.

Stau auf der My-Thuan-Brücke zwischen Can Tho und Ho-Chi-Minh-Stadt am 6. Tag des Tet-Festes 2023. Nach dem Bau der My-Thuan-2-Brücke wird dieser Stau mit Sicherheit der Vergangenheit angehören. Foto: Phan Tu

Bei der Abschlusszeremonie am 14. Oktober 2023 stand Premierminister Pham Minh Chinh auf der My Thuan 2 Brücke und zeigte auf die My Thuan Brücke: „Früher mussten wir für die My Thuan Brücke ausländisches Kapital aufnehmen, die Planung war ebenfalls aus dem Ausland, die Bauleitung und die Bauaufsicht waren ebenfalls aus dem Ausland, und die Bauzeit war mit mehr als vier Jahren sehr lang.“

Wir verfügen nun über staatliches Kapital, beherrschen die Technologie, haben selbst geplant, gebaut und die Bauleitung übernommen – und das alles in nur drei Jahren. Obwohl wir auf viele Schwierigkeiten stießen, konnten wir sie überwinden und das Projekt früher als erwartet abschließen, indem wir die beiden Ufer von Tien Giang und Vinh Long miteinander verbinden. Das ist ein sehr lobenswertes Ergebnis.“

Herr Le Quoc Dung, stellvertretender Direktor und Leiter des Projektmanagementausschusses 7, sagte, dass das Brückenprojekt My Thuan 2 während des gesamten Umsetzungsprozesses stets besondere Aufmerksamkeit von der Regierung, dem Premierminister und den Verantwortlichen des Verkehrsministeriums erhalten habe.

„ Trotz zahlreicher Schwierigkeiten während des Bauprozesses haben wir uns bemüht, die Bauzeit in vielen Bereichen zu verkürzen und gleichzeitig die technischen Faktoren und die Bauqualität streng zu kontrollieren.“

„Die Einweihung der My Thuan 2 Brücke einen Monat früher als geplant ist das Ergebnis eines langen Prozesses der Bemühungen eines Teams von Ingenieuren und Arbeitern, die Tag und Nacht auf der Baustelle gearbeitet haben“, betonte Herr Dung.

Die beiden Hauptspannweiten der My Thuan 2-Brücke verbinden nach dreijähriger Bauzeit die beiden Ufer. Foto: Nguyen Ro Lil

Herr Trinh Truong Hai, Direktor des Projektmanagementausschusses für die My Thuan 2-Brücke (PMU 7), erklärte, dass die My Thuan 2-Brücke sehr schwierige technische Herausforderungen mit sich bringe, wie beispielsweise Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 2,5 m und einer Tiefe von über 100 m. Die Technologie und das Bauwesen werden von vietnamesischen Bauunternehmern seit vielen Jahren perfektioniert.

Allein der Turmpfeiler ist über 120 m hoch , insgesamt besteht der Turm aus 33 Segmenten und der Hauptträger ist 350 m lang und 28 m breit. Mit 128 Schrägseilbündeln ist dies das erste Mal, dass vietnamesische Bauunternehmen die Planung, Überwachung und den Bau von Schrägseilbrücken mit großer Spannweite gemeistert und die Technologie dieser Konstruktion sicher beherrscht haben .

Mit dem Guss einer über 120 m hohen Turmsäule, insgesamt 33 Turmsegmenten und einem 350 m langen und 28 m breiten Hauptträger mit 128 Kabelbündeln haben vietnamesische Bauunternehmen diese Technologie erstmals erfolgreich eingesetzt. Foto: Chi Hung

Herr Phan Van Quan, Kommandant des Bauunternehmens Trung Nam E&C beim Brückenprojekt My Thuan 2, ist die Person, die am Bau der Schrägseilbrücke Tran Thi Ly über den Han-Fluss (Da Nang) beteiligt war, die vor 10 Jahren eingeweiht wurde.

Doch damals benötigte dieses Projekt auch ausländische Auftragnehmer für den Bau des Schrägseilabschnitts. Vietnamesische Ingenieure arbeiteten parallel und sammelten dabei Erfahrungen.

Herr Quan analysierte: Schrägseilbrücken sind mit einer dünnen, flexiblen Trägerkonstruktion konstruiert , die durch Schrägseilbündel verankert ist . Das heißt, vom Zeitpunkt der Montage über den Transport des Betonierfahrzeugs bis zur Fertigstellung eines Segments treten stets gewisse Abweichungen von der theoretischen Berechnung auf, weshalb eine kontinuierliche Berechnung und Aktualisierung erforderlich ist .

Zusätzlich zur anfänglichen Berechnung muss der Bauprozess eine gewisse Durchbiegung aufweisen, damit das Bauwerk nach Fertigstellung wieder die korrekte Höhe erreicht. Die Realität ist jedoch wesentlich komplexer, da sie stark von den Materialien und der Umgebungstemperatur zu jeder Tageszeit abhängt.

Die einzelnen Phasen der Kabelspannung werden von vietnamesischen Ingenieuren überprüft und die Parameter kontinuierlich aktualisiert. Foto: Chi Hung

Der Ablauf ist folgender: Nachdem der Betonierwagen installiert und justiert wurde , wird das Kabel zum ersten Mal gespannt. Beim Einbringen des Betons mit mehreren tausend Tonnen Beton dehnt sich das Kabel weiter. Nach dem Betonieren wird das Kabel ein zweites Mal gespannt , der Betonierwagen wird versetzt und das Kabel wird ein drittes Mal gespannt .

In den oben beschriebenen Zyklen bewegen sich die Trägersegmente kontinuierlich, manchmal um mehr als 70 cm gegenüber der geplanten Höhe . Es muss jedoch so berechnet werden, dass der Träger nach Abschluss eines Zyklus wieder die korrekte, geplante und berechnete Höhe erreicht.

Vereinfacht gesagt, ist es in Wirklichkeit sehr kompliziert. Die korrekt zu berechnenden Parameter hängen von vielen Faktoren ab, wie beispielsweise der tatsächlichen Betonfestigkeit im Vergleich zur Ausgangsberechnung, der Stahlhärte, der Stahldichte, der Umgebungstemperatur usw. All diese Faktoren beeinflussen die Verformung des Balkensegments.

Das Betonieren an einem kühlen Tag führt zu geringerer Ausdehnung des Betons. An sonnigen Tagen dehnt er sich stärker aus, und der Balken hängt stärker durch.

„Das Gießen jedes einzelnen Trägersegments ist ein Prozess, bei dem vorherige Fehler schrittweise beseitigt werden, da die Konstruktionstheorie nicht vollständig mit der Realität übereinstimmen kann. Erst wenn alle Trägersegmente gegossen sind, kann man von Fertigstellung sprechen“, sagte Herr Quan.

Während der dreijährigen Bauzeit lebten und arbeiteten Tausende von Arbeitern, Ingenieuren und Managern auf der Baustelle. Selbst als die Pandemie draußen wütete, blieb die Baustelle für das Brückenprojekt My Thuan 2 geschlossen, um den Baufortschritt zu gewährleisten. Foto: Chi Hung.

Laut Herrn Quan müssen bei jedem Zyklus die Daten aktualisiert werden, um die Steifigkeit des Gusswagens bzw. des Trägers zu jedem Zeitpunkt zu berechnen. Ziel ist es, die Durchbiegung des Trägers für den nächsten Zyklus vorherzusagen.

Jeder Guss muss sorgfältig berechnet werden. Je detaillierter, genauer und schneller die Berechnung, desto kürzer die Wartezeit für das Bauteam vor Ort.

Bislang wurde die Berechnung von Schrägseilbrücken hauptsächlich von ausländischen Unternehmen durchgeführt. Diese verfügen über eine technische Abteilung im Ausland, die diese Berechnungen vornimmt.

Im Inland werden die Daten aktualisiert, ins Ausland übertragen und nach der Berechnung wieder für die Bauplanung zurückgeschickt. Dieser Datentransfer ist sehr zeitaufwendig, während das Bauteam vor Ort warten muss und den Baufortschritt nicht kontrollieren kann .

Mit dem Brückenprojekt My Thuan 2 haben vietnamesische Bauunternehmen ihre Kompetenz im Bau von Schrägseilbrücken unter Beweis gestellt. Dies ist die Grundlage für weitere Projekte wie Rach Mieu 2 und die Dai-Ngai-Brücke. Foto: Nguyen Ro Lil

„All diese Dinge werden jetzt von einem Team einheimischer Ingenieure berechnet , die Tag und Nacht auf der Baustelle arbeiten. Sobald die Balken gegossen sind, misst jemand die Maße, gibt die Daten in den Computer ein und berechnet sie direkt vor Ort.“

Nach der Dateneingabe am Nachmittag arbeitete das Ingenieurteam die ganze Nacht hindurch, um die Parameter für das Bauteam am nächsten Morgen auf der Baustelle bereitzustellen und so lange Wartezeiten zu vermeiden. „Die Beherrschung der Schrägseiltechnik ist gegeben“, sagte Herr Quan und fügte hinzu, dass nach der langen Bauzeit des ersten Abschnitts die folgenden Abschnitte in weniger als zwei Wochen fertiggestellt wurden, sodass die Fortschritte kontinuierlich gesteigert wurden.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/hau-truong-lam-cau-day-vang-5000-ty-dong-made-in-viet-nam-192231220164227895.htm