Vorschlag für eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn: Wie können proaktiv Kapital und Technologie mobilisiert werden?

Kapitalinitiative und Technologie sind zwei Faktoren, die über den Erfolg des größten Infrastrukturprojekts in der Geschichte Vietnams entscheiden.

Was sagte der Verkehrsminister zu der Sorge, dass Hochgeschwindigkeitszüge wie die U-Bahn „ihre Fristen verpassen“ könnten?

Dem Plan zufolge beträgt die Gesamtinvestition für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 67,34 Milliarden USD (entspricht 1,7 Millionen Milliarden VND).

Kredite aus dem Ausland oder Kredite vom Volk?

Nach Angaben des Verkehrsministeriums wird erwartet, dass sich das im Rahmen der mittelfristigen öffentlichen Investitionspläne bereitgestellte staatliche Haushaltskapital für Investitionen in Projekte, die bis 2035, also in 12 Jahren, abgeschlossen sind, auf durchschnittlich 56 Milliarden US-Dollar pro Jahr belaufen wird.

Vietnam plant derzeit im Rahmen des Projektentwicklungsplans, bis zu 30 % der Mittel zu leihen. Es ist jedoch noch nicht entschieden, ob dies im Inland oder durch öffentliche Entwicklungshilfe (ODA) geschehen soll. Einige Abgeordneteder Nationalversammlung schlugen vor, das Verkehrsministerium solle Investitionen großer inländischer Unternehmen fördern und anziehen, um gesamtgesellschaftliche Ressourcen zu mobilisieren und den Staatshaushalt zu entlasten.

Dr. Duong Nhu Hung von der Technischen Universität Ho Chi Minh-Stadt ist der gleichen Meinung, dass für ein Großprojekt von solch beispiellosem Ausmaß Kapital aus vielen Quellen mobilisiert werden muss. Er sagte, wir sollten die Aufnahme von Krediten bei angesehenen internationalen Finanzorganisationen wie der Weltbank, der IFC usw. in Erwägung ziehen.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn verfügt über eine besonders große Kapitalquelle, die in Vietnam beispiellos ist.

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„Wenn wir von ihnen Kredite aufnehmen, besteht der Nachteil darin, dass wir viele strenge Kriterien erfüllen und absolute Transparenz walten lassen müssen. Im Gegenzug unterstützen sie uns aber auch tatkräftig bei der Beurteilung der Machbarkeit. Und das Wichtigste: Nachdem ihre Experten das Projekt bewertet und der Kreditvergabe zugestimmt haben, ist die Zuverlässigkeit unseres Projekts garantiert. Auch Kreditfonds und andere Finanzinstitute weltweit können sich dann sicher beteiligen. Vietnam erhält Zugang zu vielen sicheren Kreditquellen mit geringen Beschaffungskosten“, so Dr. Duong Nhu Hung.

Aus einer anderen Perspektive bekräftigte Dr. Le Xuan Nghia, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Nationalen Finanzaufsichtsausschusses, dass Vietnam bei der Beschaffung von Kapital für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt die volle Initiative ergreifen könne.

Zunächst gilt es, bei Staatsanleihen Finanzinstitute wie Geschäftsbanken und Versicherungen als Hauptkäufer zu identifizieren. Vietnams BIP liegt aktuell bei 460 Milliarden US-Dollar, die Bilanzsumme des Finanzsystems übersteigt 600 Milliarden US-Dollar, was 16 Millionen VND entspricht. Bis Ende dieses Jahres werden Staatsanleihen im Wert von rund 350.000 Milliarden VND ausgegeben. Bis 2035 werden voraussichtlich weitere 150.000 Milliarden VND für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgegeben, deren Gesamtwert 500.000 Milliarden VND beträgt. Dies entspricht nur knapp 3,2 % der Bilanzsumme des Finanzsystems.

Andererseits reservieren Geschäftsbanken stets einen Teil ihrer Vermögenswerte, etwa 2–6 % (je nach Größe der Bank), für den Handel mit Staatsanleihen, da diese nahezu risikolos, rentabel und sehr liquide sind. Darüber hinaus sind Staatsanleihen mittlerweile auf dem Sekundärmarkt verfügbar und können frei und problemlos gekauft und verkauft werden. Daher besteht großer Spielraum für die Ausgabe von Staatsanleihen zur Kapitalbeschaffung für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Zweitens verläuft das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt durch 20 Provinzen und Städte. Alle Kommunen müssen Bauanleihen ausgeben, um Bahnhöfe, Nebenanlagen und Gewerbegebiete in der Nähe der Bahnhöfe zu errichten. Gleichzeitig steigen die Grundstückspreise in Gebieten mit Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen, und Kommunen können Landnutzungsrechte rund um die Bahnhöfe verkaufen. Die Schuldentilgungskapazität der Kommunalanleihen ist sehr gut.

„Darüber hinaus empfehlen wir der Regierung, der Zentralbank zu gestatten, als Vermittler bei der Ausgabe von Staatsanleihen zu fungieren. Gleichzeitig sollten Geschäftsbanken Kredite an Unternehmen vergeben dürfen, die direkt an dem Projekt beteiligt sind, ohne dass Sicherheiten gestellt werden müssen. Stattdessen sollten sie das Recht erhalten, im Namen der Unternehmen Haushaltsschulden einzutreiben und den Cashflow der Unternehmen im Rahmen des Projekts zu verwalten. Dies schafft nicht nur günstige Bedingungen für Unternehmen, um auf Kreditkapital zuzugreifen und sich an Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beteiligen, sondern hilft auch dem Staat, den Cashflow zu überwachen und Fälle zu vermeiden, in denen Unternehmen staatliche Vorschüsse oder Bankkredite für andere Projekte verwenden“, schlug Dr. Le Xuan Nghia vor.

Auswahl von Unternehmen für die Zusammenarbeit und den Technologietransfer

Was den Technologietransfer betrifft, so Verkehrsminister Nguyen Van Thang: „Wir haben viel über Technologietransfer gesprochen und Partner um Transfer gebeten, aber nicht klargestellt, an wen, was zu einer erfolglosen Umsetzung geführt hat.“ Nun hat die Regierung entsprechende Anweisungen gegeben, und das Verkehrsministerium hat proaktiv gehandelt. Es hat eine Reihe großer Unternehmen ausgewählt, sie als nationale Unternehmen eingestuft, um an der Zusammenarbeit teilzunehmen und Transfers zu erhalten.

„Der Transfer von Kerntechnologien ist nicht notwendig, da der Bedarf an zusätzlichen Bauvorhaben im Land gering ist und wir nicht auf weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken hoffen. Andererseits muss die Technologie für den Bau und die Produktion von Lokomotiven sowie insbesondere für Wartung, Reparatur und Modernisierung transferiert werden. Das ist für uns von entscheidender Bedeutung, da Wartung und Modernisierung sehr teuer sind. Wenn wir von ausländischen Partnern abhängig wären, würde das sehr teuer. Daher müssen vietnamesische Unternehmen unbedingt Verantwortung übernehmen“, betonte Minister Nguyen Van Thang.

Außerordentlicher Professor Dr. Vu Anh Tuan, Direktor des Vietnam-Germany Transport Research Center – Vietnam-Germany University (HCMC), untersuchte die Erfahrungen in China, Südkorea und Taiwan und stellte fest, dass Vietnam das Motto „Nutzen Sie die fortschrittlichsten Techniken und Technologien, entwerfen und fertigen Sie und schaffen Sie eine eigene Marke für die vietnamesische Staatsbahn“ konsequent umsetzen müsse. Nur wenige Waggons und Motoren werden im Ausland produziert, der Großteil muss im Inland zusammengebaut werden, um eine Voraussetzung für die Inlandsproduktion von Waggons zu schaffen. Die Transfertechniken müssen vollständig sein, es dürfen keine technologischen Geheimnisse gewahrt werden, das Hauptwerk muss in Vietnam sein und der Preis muss angemessen sein.

Um schnell auf neue Technologien zuzugreifen und eine inländische Produktionsbasis aufzubauen, muss die Regierung, wie die Erfahrungen Chinas und Südkoreas zeigen, die Gründung von Joint Ventures (50:50) oder Joint Ventures zwischen inländischen und ausländischen Eisenbahnunternehmen anstreben. Da die Infrastruktur (Bahnhöfe, Bahndämme, Brücken, Tunnel und Viadukte) oft mehr als die Hälfte des gesamten Projektkapitals ausmacht, muss die Regierung gleichzeitig Möglichkeiten entwickeln, vietnamesische Bauunternehmen als Hauptauftragnehmer zu gewinnen, um die Baukosten zu senken und Arbeitsplätze im Inland zu schaffen.

Sofern keine Investitionsbeschränkungen bestehen, empfiehlt Professor Dr. Vu Anh Tuan Vietnam die Wahl der TGV-Technologie (aus Frankreich) oder des ICE (aus Deutschland). Diese Technologien gewährleisten zwar eine hohe Betriebsgeschwindigkeit (350 km/h), die Baukosten sind jedoch niedriger als bei Shinkansen, japanischen Magnetschwebebahnen oder Neigezügen (Schweden, Italien). Die Kompatibilität mit konventionellen Eisenbahnen und Stadtbahnen ist höher, und vor allem ist die Markteinführung des Produkts weniger schwierig.

„Der Zugang zu TGV- oder ICE-Lokomotiventechnologie sowie deren Beherrschung und Weiterentwicklung werden weniger schwierig sein, und das Ausfallrisiko ist geringer als bei der Wahl des Shinkansen, da die Technologie vollständig „verpackt“ ist. Das heißt, alle Systemdetails liegen in den Händen eines Herstellers wie Alstom oder Siemens, sodass Verhandlungen über den Kauf eines ihrer verfügbaren Modelle möglich sind. Was die Shinkansen-Technologie betrifft, so sind wichtige Details und Komponenten in den Händen einer Vielzahl von Herstellern verstreut, sodass der Zugriff auf alle sehr schwierig ist. Das Risiko, die Technologie geheim zu halten, ist hoch, sodass die Fähigkeit, die gesamte Technologie zu beherrschen, sehr gering ist“, äußerte sich Associate Professor Dr. Vu Anh Tuan.

Wir können einen Masterplan für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsnetz erstellen, Investitionsphasen durchführen und japanische Auftragnehmer einladen, an einigen der ersten Testabschnitte zu arbeiten, um Kapital zu mobilisieren, technische Schritte zu erlernen, Management- und Betriebsfähigkeiten zu verbessern und Erfahrungen zu sammeln. Langfristig, wenn wir nicht mehr durch Kapital eingeschränkt sind und das technische und Managementniveau der Eisenbahnindustrie deutlich angehoben ist, sollten wir internationale Ausschreibungen für die verbleibenden Abschnitte organisieren. Zu diesem Zeitpunkt sollten wir, nach den erfolgreichen Erfahrungen Koreas, vorrangig Auftragnehmer auswählen, die sich zum Technologietransfer verpflichten und keine Technologiegeheimnisse preisgeben, um die Voraussetzungen für bahnbrechende Entwicklungen zu schaffen. Außerordentlicher Professor, Dr. Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm