Vorschlag für eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn: Wie können proaktiv Kapital und Technologie mobilisiert werden?

Kapitalinitiative und Technologie sind zwei entscheidende Faktoren für den Erfolg des größten Infrastrukturprojekts in der Geschichte Vietnams.

Was sagte der Verkehrsminister zu der Sorge, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn ebenso wie die U-Bahn „vermisst“ werden könnte?

Dem Plan zufolge beträgt die Gesamtinvestition für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 67,34 Milliarden USD (entspricht 1,7 Millionen Milliarden VND).

Kredite aus dem Ausland oder Kredite vom Volk?

Nach Angaben des Verkehrsministeriums wird erwartet, dass das im Rahmen der mittelfristigen öffentlichen Investitionspläne bereitgestellte staatliche Haushaltskapital für Investitionen in Projekte, die bis 2035, also in 12 Jahren, abgeschlossen werden, durchschnittlich 56 Milliarden US-Dollar pro Jahr betragen wird.

Derzeit wird erwartet, dass Vietnam im Rahmen der Projektentwicklung maximal 30 % der Mittel leiht. Es ist jedoch noch nicht entschieden, ob es im Inland oder im Rahmen der öffentlichen Entwicklungshilfe (ODA) Kredite aufnehmen soll. Einige Abgeordnete der Nationalversammlung schlugen vor, das Verkehrsministerium solle Investitionen großer inländischer Unternehmen anziehen, um soziale Ressourcen zu mobilisieren und den Druck auf den Staatshaushalt zu verringern.

Dr. Duong Nhu Hung von der Technischen Universität Ho-Chi-Minh-Stadt ist der Ansicht, dass für ein derart großes Projekt mit einem in der Geschichte beispiellosen Ausmaß Kapital aus vielen Quellen mobilisiert werden muss. Er sagte, wir sollten die Aufnahme von Krediten bei renommierten internationalen Finanzorganisationen wie der Weltbank oder der IFC in Erwägung ziehen.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn verfügt über eine besonders große Kapitalquelle, die in Vietnam beispiellos ist.

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„Wenn wir von ihnen Kredite aufnehmen, besteht der Nachteil darin, dass wir viele strenge Kriterien erfüllen und absolute Transparenz walten lassen müssen. Im Gegenzug unterstützen sie uns jedoch auch tatkräftig bei der Beurteilung der Machbarkeit. Und was am wichtigsten ist: Nachdem ihre Experten das Projekt bewertet und der Kreditvergabe zugestimmt haben, ist die Zuverlässigkeit unseres Projekts garantiert. Auch Kreditfonds und andere Finanzinstitute weltweit können sich dann sicher beteiligen. Vietnam erhält Zugang zu vielen sicheren Kreditquellen mit geringen Beschaffungskosten“, kommentierte Dr. Duong Nhu Hung.

Aus einer anderen Perspektive bekräftigte Dr. Le Xuan Nghia, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Nationalen Finanzaufsichtsausschusses, dass Vietnam bei der Beschaffung von Kapital für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt die volle Initiative ergreifen könne.

Zunächst einmal gilt es, bei Staatsanleihen Finanzinstitute wie Geschäftsbanken und Versicherungsgesellschaften als Hauptabnehmer zu identifizieren. Vietnams BIP liegt derzeit bei 460 Milliarden US-Dollar, die Bilanzsumme des Finanzsystems übersteigt 600 Milliarden US-Dollar, was 16 Millionen VND entspricht. Bis Ende dieses Jahres wurden Staatsanleihen im Wert von rund 350.000 Milliarden VND ausgegeben. Bis 2035 werden voraussichtlich weitere 150.000 Milliarden VND für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn ausgegeben, deren Gesamtwert 500.000 Milliarden VND betragen wird. Diese Zahl entspricht nur knapp 3,2 % der Bilanzsumme des Finanzsystems.

Andererseits reservieren Geschäftsbanken stets einen Teil ihrer Vermögenswerte – etwa 2–6 % (je nach Größe der Bank) – für den Handel mit Staatsanleihen, da diese Vermögenswerte nahezu risikolos, rentabel und sehr liquide sind. Darüber hinaus sind Staatsanleihen mittlerweile auf dem Sekundärmarkt erhältlich und können frei und problemlos gekauft und verkauft werden. Daher ist der Spielraum für die Ausgabe von Staatsanleihen zur Kapitalbeschaffung für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sehr groß.

Zweitens verläuft das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt durch 20 Provinzen und Städte. Alle Gemeinden müssen Bauanleihen ausgeben, um Bahnhöfe, Nebenanlagen und Gewerbegebiete in der Nähe der Bahnhöfe zu errichten. Gleichzeitig steigen die Grundstückspreise in Gebieten mit Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen, und Gemeinden können Landnutzungsrechte rund um die Bahnhöfe verkaufen. Die Schuldentilgungskapazität der Kommunalanleihen ist sehr gut.

„Darüber hinaus empfehlen wir der Regierung, der Zentralbank zu gestatten, als Vermittler bei der Ausgabe von Staatsanleihen zu fungieren. Gleichzeitig sollte es Geschäftsbanken gestattet sein, Kredite an Unternehmen zu vergeben, die direkt an dem Projekt beteiligt sind, ohne Sicherheiten zu stellen. Stattdessen sollten sie das Recht erhalten, im Namen des Unternehmens Haushaltsschulden einzutreiben und den Cashflow des Unternehmens für das Projekt zu verwalten. Dies schafft nicht nur günstige Bedingungen für Unternehmen, um auf Kreditkapital zuzugreifen und sich an Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beteiligen, sondern hilft dem Staat auch dabei, den Cashflow zu überwachen und Fälle zu vermeiden, in denen Unternehmen staatliche Vorschüsse oder Bankkredite für andere Projekte verwenden“, schlug Dr. Le Xuan Nghia vor.

Auswahl von Unternehmen für die Zusammenarbeit und den Technologietransfer

Was den Technologietransfer betrifft, so Verkehrsminister Nguyen Van Thang: „Wir haben viel über Technologietransfer gesprochen und Partner zum Transfer aufgefordert, aber nicht klargestellt, an wen, was zu einer erfolglosen Umsetzung geführt hat.“ Nun hat die Regierung entsprechende Anweisungen gegeben und das Verkehrsministerium hat proaktiv Maßnahmen ergriffen. Es hat eine Reihe großer Unternehmen ausgewählt, sie als nationale Unternehmen eingestuft, um an der Zusammenarbeit teilzunehmen und Transfers zu erhalten.

„Der Transfer von Kerntechnologien ist nicht notwendig, da der Bedarf an zusätzlichen Bauvorhaben im Land nicht hoch ist und wir nicht auf weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken hoffen. Andererseits muss die Technologie für den Bau und die Produktion von Lokomotiven sowie insbesondere für Wartung, Reparatur und Modernisierung transferiert werden. Das ist für uns ein entscheidender Punkt, da Wartung und Modernisierung viel Geld und Kosten verursachen. Wenn wir von ausländischen Partnern abhängig wären, würde das sehr teuer. Daher müssen vietnamesische Unternehmen unbedingt Verantwortung übernehmen“, betonte Minister Nguyen Van Thang.

Außerordentlicher Professor Dr. Vu Anh Tuan, Direktor des Vietnam-Germany Transport Research Center der Vietnam-Germany University (HCMC), hat die Erfahrungen Chinas, Südkoreas und Taiwans sehr aufmerksam studiert und festgestellt, dass Vietnam das Motto „Verwendung der fortschrittlichsten Techniken und Technologien, Design und Fertigung sowie Schaffung einer eigenen Marke für die vietnamesische Staatsbahn“ konsequent umsetzen muss. Nur wenige Waggons und Motoren werden im Ausland produziert, der Großteil muss im Inland zusammengebaut werden, um eine Voraussetzung für die Inlandsproduktion von Waggons zu schaffen. Die Transfertechniken müssen vollständig sein, es dürfen keine technologischen Geheimnisse gewahrt werden, die Hauptproduktionsstätte muss in Vietnam sein und die Preise müssen angemessen sein.

Um schnell auf neue Technologien zugreifen und eine inländische Produktionsbasis schaffen zu können, muss die Regierung, wie die Erfahrungen Chinas und Südkoreas zeigen, die Gründung von Joint Ventures (50:50) bzw. Joint Ventures zwischen inländischen und ausländischen Eisenbahnunternehmen anstreben. Da die Infrastruktur (Bahnhöfe, Gleisbetten, Brücken, Tunnel und Viadukte) oft mehr als die Hälfte des gesamten Projektkapitals ausmacht, muss die Regierung gleichzeitig Möglichkeiten finden, vietnamesische Bauunternehmer als Hauptauftragnehmer zu gewinnen, um die Baukosten zu senken und Arbeitsplätze im Land zu schaffen.

Sofern keine Investitionsbeschränkungen bestehen, empfiehlt Professor Dr. Vu Anh Tuan Vietnam die Wahl der TGV-Technologie (aus Frankreich) oder des ICE (aus Deutschland), da diese Technologien zwar eine hohe Betriebsgeschwindigkeit (350 km/h) gewährleisten, die Baukosten jedoch niedriger sind als beim Shinkansen, den japanischen Maglev-Modellen oder dem Neigezug (Schweden, Italien). Die Kompatibilität mit konventionellen Eisenbahnen und Stadtbahnen ist höher, und was noch wichtiger ist: Die Einführung des Produkts gestaltet sich weniger schwierig.

„Der Zugang zu TGV- oder ICE-Lokomotiventechnologie sowie deren Beherrschung und Entwicklung werden weniger schwierig sein und das Risiko eines Ausfalls wird geringer sein als bei der Wahl von Shinkansen, da es sich um eine Kompletttechnologie handelt. Das heißt, alle Systemdetails liegen in den Händen eines Herstellers wie Alstom oder Siemens, sodass Verhandlungen über den Kauf eines ihrer verfügbaren Modelle möglich sind. Was die Shinkansen-Technologie betrifft, so sind wichtige Details und Komponenten in den Händen einer Reihe von Herstellern verstreut, sodass der Zugriff auf alle sehr schwierig ist. Das Risiko, die Technologie geheim zu halten, ist hoch, sodass die Fähigkeit, die gesamte Technologie zu beherrschen, sehr gering ist“, so die Meinung von Associate Professor Dr. Vu Anh Tuan.

Wir können einen Masterplan für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsnetz erstellen, Investitionsphasen durchführen und japanische Auftragnehmer für die ersten Testabschnitte einladen, um Kapital zu mobilisieren, technische Schritte zu erlernen, Management- und Betriebsfähigkeiten zu verbessern und Erfahrungen zu sammeln. Langfristig, wenn wir nicht mehr durch Kapital eingeschränkt sind und das technische und Managementniveau der Eisenbahnindustrie deutlich angehoben ist, sollten wir internationale Ausschreibungen für die verbleibenden Abschnitte organisieren. In diesem Fall sollten wir, nach den erfolgreichen Erfahrungen Koreas, vorrangig Auftragnehmer auswählen, die sich zum Technologietransfer verpflichten und keine Technologiegeheimnisse preisgeben, um die Voraussetzungen für bahnbrechende Entwicklungen zu schaffen. Außerordentlicher Professor Dr. Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm