Chinesische Flugzeuge und Ambitionen in Südostasien

Warum Südostasien?

Vor Kurzem sind in fünf südostasiatischen Ländern erstmals im Inland produzierte chinesische Flugzeuge vom Typ C919 und ARJ21 in die Lüfte gestiegen. Der Van Don International Airport in Quang Ninh , Vietnam ist das erste Reiseziel, gefolgt von Laos, Kambodscha, Malaysia und Indonesien.

Die in China hergestellten Flugzeuge C919 (links) und ARJ21 werden am Van Don International Airport ausgestellt. Foto: Facebook.

Diese Aktivität ist Teil einer Reihe von Veranstaltungen der Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) zur Förderung der Marken der beiden oben genannten Flugzeuglinien mit der Erwartung, den Grundstein für internationale Handelsaktivitäten in dieser Region zu legen.

Laut der South China Morning Post (SCMP) unterhält Südostasien umfangreiche Handelsbeziehungen mit China. Mittlerweile erholt sich die Luftfahrtindustrie hier nach der Pandemie stark und es entstehen viele neue Routen und Fluggesellschaften. Daher wurde Südostasien außerhalb des heimischen Marktes zum wichtigsten Ziel von COMAC.

COMAC schätzt, dass die Zahl der zivilen Passagierflugzeuge weltweit in den nächsten zwei Jahrzehnten von 24.264 auf 51.701 steigen wird. Davon wird die Zahl der Verkehrsflugzeuge im Asien- Pazifik -Markt von 3.314 auf 9.701 steigen.

Herr Shukor Yusof, Gründer des Luftfahrtberatungsunternehmens Endau Analytics, sagte: „Der südostasiatische Markt bietet für COMAC noch Platz, auch wenn die C919 mit bekannten Flugzeuglinien wie dem Airbus A320 und der Boeing 737 Max konkurrieren muss.“

C919 bietet mittel- und langfristig Chancen

Viele Experten meinen, dass Chinas C919 einen großen Vorteil hat, da Boeing in letzter Zeit mit einer Reihe von Sicherheitsskandalen zu kämpfen hatte. Der jüngste Skandal betrifft die Ablösung der Seitentür, die das Unternehmen dazu zwang, die Produktion der Boeing 737 MAX einzustellen.

Rob Morris, Experte beim Luftfahrtdatenanbieter Ascend by Cirium, sagte jedoch, dass Fluggesellschaften, die ihre Produkte bestellt hätten, trotz der vielen Schwierigkeiten, die Boeing habe, nicht sofort auf den Kauf von COMAC-Produkten umsteigen könnten.

Langfristig könnten die Probleme der 737 Max Fluggesellschaften dazu veranlassen, künftig chinesische Produkte zu bestellen, meint Morris. Diese Möglichkeit ist besonders hoch bei neu gegründeten Fluggesellschaften oder solchen, die in Ländern, die an der Belt and Road Initiative teilnehmen, kommerzielle Unterstützung aus China erhalten.

Um auf dem südostasiatischen Markt wirklich Kunden zu gewinnen, müsse COMAC sich nach Ansicht von Experten auf massive Investitionen in die Unterstützung sowie in Wartungs- und Reparaturdienste für Flugzeuge konzentrieren.

Andrew Charlton, Director of Aviation Advocacy, kommentierte: „COMAC muss Flugzeuge unterschiedlicher Größe und mit unterschiedlichen Funktionen anbieten und insbesondere ein Operationszentrum einrichten. Nur dann kann das Unternehmen mehr Aufträge gewinnen. In diesem Jahrzehnt wird es COMAC jedoch schwerfallen, alle diese Bedingungen zu erfüllen.“

Herr Shukor Yusof stimmte Herrn Charlton zu und sagte, dass das Flugzeug C919 zwar für einige Fluggesellschaften attraktiv sein könne, COMAC jedoch viel Wert auf Preis, Wartung und Supportleistungen legen müsse, um für die Fluggesellschaften in der Region attraktiver zu werden.

Desmond Goh, Direktor der Eaton Industries Aerospace Group, sagte, dass COMAC in der Lage sein müsse, Unterstützungsnetzwerke und Infrastruktur in den Ländern aufzubauen, die diese beiden Flugzeuglinien künftig betreiben werden.

Zum Misserfolg der russischen Suchoi-Flugzeuge auf dem internationalen Markt sagte Herr Goh: „Einer der Hauptgründe, warum die vom russischen Zivilflugzeughersteller Suchoi entwickelten Superjets in vielen Ländern der Welt nicht im Einsatz sind, liegt darin, dass der Konzern kein globales Support-Service-Netzwerk aufgebaut hat. Er kann zwar Flugzeuge verkaufen, aber keinen Support-Service leisten.“

Boeing und Airbus „bereit zur Begrüßung“

Boeing und Airbus, die beiden weltweit führenden Flugzeughersteller, bekräftigten ihre Bereitschaft, die Konkurrenz von COMAC willkommen zu heißen. Ihrer Ansicht nach ist der Markt für kommerzielle Passagierflugzeuge groß genug, um einen neuen „Player“ aufzunehmen.

Ein C919-Flugzeug fliegt durch Singapur.

Derzeit sind die Flugzeuge C919 und ARJ21 nur von der Zivilluftfahrtbehörde der Volksrepublik China (CAAC) zertifiziert, nicht jedoch von den Luftfahrtbehörden der USA und Europas. Um dieses Problem zu lösen, beschleunigt die CAAC nach eigenen Angaben den Prozess zur Beantragung der Zertifizierung des Flugzeugs C919 in Europa.

Doch damit nicht genug: Der chinesische Hersteller kündigte auch Pläne zur Herstellung einer größeren Version des Schmalrumpfflugzeugs C919 an.

Obwohl die C919 und die ARJ21 weiterhin in Ländern eingesetzt werden können, die keine Zertifizierung durch die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) benötigen, müssen diese beiden Flugzeuglinien laut Alex Krutz, Direktor von Patriot Industrial Partners, eine Zertifizierung durch die FAA erhalten, um ihren Erfolg auf dem Markt für kommerzielle Passagierflugzeuge zu unterstreichen.

„Airbus hat rund drei Jahrzehnte gebraucht, um dorthin zu gelangen, wo es heute ist. COMAC wird wahrscheinlich genauso lange oder länger brauchen, um dorthin zu gelangen“, sagte Krutz.

Preis 99 Millionen USD pro C919

Jeder C919 wird für 99 Millionen US-Dollar verkauft, 6-11 % günstiger als bei der Konkurrenz. Der tatsächliche Betrag, den inländische Fluggesellschaften an COMAC zahlen müssen, könnte jedoch dank staatlicher Subventionsprogramme viel niedriger sein.

Im Jahr 2023 wird COMAC seine erste regionale Repräsentanz in Indonesien eröffnen. Der einzige Kunde der Gruppe in Südostasien ist TransNusa, das den ARJ21 auf der Strecke Jakarta-Kuala Lumpur betreibt.

Analysten zufolge ist die Repräsentanz in Jakarta für COMAC ein wichtiger Schritt, um seinem Engagement im Bereich der Flugzeugwartung und -reparatur nachzukommen – ein Bereich, der für diese Gruppe relativ neu ist.

Barrieren durch den Wettbewerb zwischen den USA und China

Vertretern einiger chinesischer Luft- und Raumfahrtunternehmen zufolge zählen die Spannungen im chinesisch-amerikanischen Verhältnis und der Handelswettbewerb zwischen den beiden Ländern zu den größten Schwierigkeiten, mit denen diese Unternehmen beim Export ihrer Produkte ins Ausland konfrontiert sind.

Die Zeitung SCMP kommentierte, dass die Spannungen zwischen Peking und Washington Chinas Ambitionen, kommerzielle Passagierflugzeuge für den Export herzustellen, derzeit nicht beeinträchtigt hätten. Doch auf lange Sicht wird es anders sein.

Liu Yuqiang, leitender Direktor bei Shandong Stopart Brake Materials, sagte, dass Chinas Fähigkeit, in der globalen Lieferkette der Luftfahrtbranche zu bleiben, sehr wichtig sei.

„Die zivile Luftfahrtindustrie ist ein globalisiertes Umfeld und nicht auf eine einzelne Region beschränkt. Deshalb müssen wir Teil der globalen Lieferkette im Luftfahrtsektor und dieses globalisierten Marktes werden“, sagte Herr Liu.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/may-bay-trung-quoc-va-tham-vong-o-dong-nam-a-192240315054154567.htm