Viele brisante Themen auf der Wirtschaftsdialogkonferenz im maritimen Sektor

Durch das Ausbaggern des Kanals kann der Hafen seine Fördermenge rasch steigern.

Auf der Konferenz sagte Herr Nhu Dinh Thien, stellvertretender Generalsekretär des vietnamesischen Verbandes der Schifffahrtsagenten, -makler und -dienstleister (VISABA), dass der Ausbaggerung wichtiger nationaler Wasserstraßen in wichtigen Wirtschaftszonen , insbesondere in den Gebieten Hai Phong und Cai Mep, Priorität eingeräumt werden sollte.

Überblick über die Dialogkonferenz.

Insbesondere in Hai Phong ist es notwendig, den Ha Nam -Kanal regelmäßig instand zu halten, um eine Tiefe von -8,5 m zu gewährleisten, den Cai Mep-Kanal auf eine Mindesttiefe von -15,5 m zu vertiefen und eine tiefere Ausbaggerung zu prüfen, um die Aufnahme von Super-Mother-Containerschiffen mit 25.000 TEU oder mehr zu ermöglichen.

Der Ha-Nam-Kanal ( Hai Phong ) ist ein wichtiges Tor zum Norden mit einer hohen Dichte an Seeschiffen und einem starken Trend zu steigender Schiffsgröße. Am 27. Juli 2024 wurde das Projekt zur Modernisierung des Hai-Phong-Seewegs, Abschnitt vom Wendebassin des internationalen Containerhafens Hai Phong bis zum Hafen Nam Dinh Vu, mit einer Tiefe von -8,5 m abgeschlossen, um die Ein- und Ausfahrt von Schiffen mit hoher Tonnage zu gewährleisten.

Nach der Bekanntgabe der maritimen Initiative haben mehrere Reedereien proaktiv ihre Routen umstrukturiert, um Schiffe in das Fördergebiet auf einer deutlich stärker frequentierten Route zu befördern. „Das Projekt stellt einen Durchbruch dar, da es die Wartezeit von Frachtschiffen auf die Gezeiten beendet und so die Wettbewerbsfähigkeit des Hafengebiets Hai Phong erheblich gesteigert hat“, sagte Herr Thien.

Herr Nhu Dinh Thien äußerte seine Meinung auf der Konferenz.

Der Vertreter von VISABA schlug dem Verkehrsministerium und der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde vor, den Ausbau des Ha-Nam-Kanals im Vergleich zur Planung zu beschleunigen (von derzeit 80 m auf 120 m), um Schiffen die Durchfahrt in beide Richtungen zu ermöglichen, den Druck auf die Schifffahrtsrouten zu verringern und die Logistikkosten zu senken.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, erklärte, dass Vietnams Import- und Exportvolumen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum parallel zum Marktwachstum um 19 % gestiegen sei. Allein im Gebiet von Cai Mep habe das Wachstum bis Ende September 36 % betragen, mit einem Umschlag von über 4,7 Millionen TEU. Dies sei auf die Fertigstellung der Ausbaggerung des Cai-Mep-Kanals auf 15,5 m Tiefe flussaufwärts des CMIT-Hafens in der Nähe der Hauptstadt zurückzuführen, wodurch zahlreiche große Schiffe mit bis zu 24.000 TEU und einem Tiefgang von bis zu 16 m anlegen konnten.

Vertreter des SSIT-Hafens schlugen dem Verkehrsministerium und der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde vor, einen günstigeren Mechanismus für Hafenunternehmen in Cai Mep zu schaffen, um Schiffe mit einer Tonnage, die nicht wesentlich von der angekündigten abweicht (reduziert ist), abfertigen zu können. Hintergrund ist, dass Schiffe heutzutage unterschiedlich konstruiert sind und keine festgelegte Tonnage aufweisen. Dies würde die Voraussetzungen dafür schaffen, dass die Häfen von Cai Mep zu einem attraktiven Ziel für Reedereien werden, die die Tiefe des 15,5 m tiefen Fahrwassers und den 700 m breiten Wendekanal benachbarter Häfen wie Gemalink, SSIT, TCTT und CMIT effektiv nutzen.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, hielt eine Rede.

Laut einem Vertreter des Hafens von Saigon gestaltet sich die Ausbaggerung des Soai-Rap-Kanals derzeit schwierig. Dieser Kanal ist von großer Bedeutung, da er nicht nur mit dem Vung-Tau-Kanal gemeinsam genutzt werden soll, sondern in den Jahren 2022 und 2023 auch die Anzahl der Schiffe, die den Soai-Rap-Kanal und den Long-Tau-Kanal befahren, mit rund 9.000 Fahrten gleich ist. Ab 2024 wird die Anzahl der Schiffe im Soai-Rap-Kanal jedoch aufgrund von Sedimentablagerungen zurückgehen. Derzeit gibt es Stellen mit einer Wassertiefe von nur -7 Metern, was den Betrieb der Anlieger erheblich beeinträchtigt.

Ein Vertreter des Hafens von Saigon schlug vor, die Ausbaggerung und Instandhaltung des Kanals auf eine Tiefe von 9 bis 12 Metern zu finanzieren – gegebenenfalls aus dem Staatshaushalt, durch öffentliche Gelder in Kombination mit lokalen Zuwendungen. Gleichzeitig gestaltet sich die Ausbaggerung vor den Häfen von Ho-Chi-Minh-Stadt und Ba Ria-Vung Tau aufgrund von Verfahren und der Lage der Entsorgungsstellen derzeit schwierig. Der Hafen von Saigon regte daher an, dass die Schifffahrtsbehörde nach geeigneten Entsorgungsstellen sucht und diese langfristig plant.

Vorschlag zur Anpassung der Be- und Entladepreise sowie der Lagerhaltungskosten

Laut Herrn Cao Hong Phong, stellvertretendem Generaldirektor von Gemalink Port, haben Reedereien angesichts des Trends zu umweltfreundlichen Häfen kürzlich mitgeteilt, dass sie im zweiten und dritten Quartal 2025 methanolbetriebene Schiffe zum Hafencluster Ba Ria - Vung Tau bringen werden.

In europäischen und amerikanischen Ländern wurden die Be- und Entladeraten angepasst, um der Nachfrage nach umweltfreundlichen Häfen, die mit Methanol betriebene Schiffe abfertigen, gerecht zu werden. Herr Phong empfahl der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, den Tiefwasserhäfen im Gebiet Cai Mep-Thi Vai Leitlinien zu Verfahren, Prozessen und Abfertigungsmethoden für Schiffe zur Verfügung zu stellen, um sie auf die Abfertigung von mit Methanol betriebenen Schiffen mit hoher Tonnage (24.000 bis 25.000 TEU) im Gebiet Cai Mep-Thi Vai vorzubereiten.

Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens von Gemalink, hat eine Stellungnahme abgegeben.

Vertreter der Saigon New Port Corporation schlugen vor, die Geschwindigkeit der Schiffe im Gebiet der Ganh Rai Bucht (Vung Tau Kanal) auf 12 Seemeilen pro Stunde zu erhöhen; es sollten Vorschriften für Fischereikorridore erlassen werden, damit die Fischerei keine Gefährdung der Schifffahrtsstraße verursacht.

Auch im Kanal von Vung Tau (von Boje Nr. 0 bis zum Hafen CMIT) sind einige Untiefen aufgetreten. Es wird empfohlen, die Ausbaggerung zu überprüfen und instand zu halten, um eine Mindestkanaltiefe von -15,5 m zu gewährleisten. Der Einsatz von Informationstechnologie zur Aktualisierung der Kanaltiefe für Häfen und Schifffahrtslinien sollte erwogen werden.

Viele Unternehmen wiesen zudem darauf hin, dass sich die Warenrückstände in den Häfen vergrößern und es derzeit keine grundlegende Lösung gibt. Laut Hafenunternehmen und VISABA enthalten die geltenden Rechtsvorschriften zwar Bestimmungen zu Verfahren für den Umgang mit Warenrückständen, doch die Rückstände bei Waren und Containerschrott in den Seehäfen sind seit Jahren nicht vollständig abgebaut.

Aus vielerlei Gründen steigt die Menge unverkaufter Waren, die von Nord nach Süd transportiert werden, tendenziell von Jahr zu Jahr. Der Hafen von Cat Lai weist dabei den größten Warenstau des Landes auf. Das Problem wurde dem Zoll bereits mehrfach gemeldet, ist aber weiterhin ungelöst und verschärft sich stetig. Viele Spediteure betrachten Seehäfen zudem als Lagerplätze für Waren ohne kommerziellen Wert. Wird dieses Problem nicht grundlegend gelöst, droht Vietnam zur Müllhalde der Welt zu werden.

Vertreter der Wirtschaft gaben an, dass die Preise für das Be- und Entladen von Containern im Inland noch niedrig seien (etwa 50 % der regionalen Preise). Die Preise für das Be- und Entladen leerer Container in den Depots seien hingegen extrem hoch.

Viele Probleme ein für alle Mal lösen

Auf der Konferenz nahm Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, die Vorschläge und Anmerkungen der Wirtschaftsvertreter zur Kenntnis und würdigte sie ausdrücklich.

Herr Muoi erklärte, dass die vietnamesische Schifffahrtsbehörde und das Verkehrsministerium zwar jährlich Wasserstraßen ausbaggern, derzeit aber Probleme mit der Entsorgung des Baggerguts haben. Die Behörde habe bereits mit Ho-Chi-Minh-Stadt, Dong Nai und Ba Ria-Vung Tau zusammengearbeitet, aber noch keinen geeigneten Entsorgungsort gefunden. Lediglich Tien Giang erlaube die Entsorgung (ca. 2 Millionen m³). Einige Provinzen würden Entsorgungsstandorte nur nach dem Zufallsprinzip vergeben, da die Kosten für die Entsorgung dreimal so hoch seien wie die Kosten für die Ausbaggerung. Das größte Problem sei die Umweltverträglichkeitsprüfung.

Der Direktor der vietnamesischen Seefahrtsbehörde, Le Do Muoi, beantwortete die Fragen der Delegierten.

Auf den Vorschlag von VISBA antwortete der Direktor, dass der Ausbau des Ha-Nam-Kanals und anderer Kanäle gemäß dem mittelfristigen Plan (alle fünf Jahre) erfolgen müsse. Im Plan für den Zeitraum 2021–2026 seien jedoch keine Mittel für diese Arbeiten vorgesehen, weshalb das Ministerium dies überprüfen müsse, da die Ressourcen begrenzt seien und für andere Projekte umverteilt werden müssten.

Der Saigon-Vung-Tau-Kanal wird Anfang November ausgebaggert; eine Deponie ist bereits eingerichtet. Der Cai-Mep-Kanal wurde ausgebaggert und verbreitert, einige Stellen an den Flussmündungen sind jedoch derzeit versandet. Die Kanalmittellinie wird angepasst und in den Instandhaltungsplan aufgenommen.

Bezüglich des Großschiffprojekts hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde dem Verkehrsministerium einen Bericht vorgelegt, in dem sie alle Stellungnahmen von Unternehmen zu Problemen und Schwierigkeiten zusammengetragen hat, um eine endgültige Lösung vorzuschlagen. Insbesondere wird die effiziente Nutzung der bestehenden Infrastruktur zur Gewährleistung von Sicherheit und Eignung befürwortet.

„Was den Warenstau in den Häfen betrifft, hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde nach Gesprächen mit Hafenunternehmen Konsultationen durchgeführt und dem Finanzministerium ein Dokument zukommen lassen. Wir haben daran gearbeitet und verschiedene Lösungsansätze vorgeschlagen. Der Warenstau ist wirklich ein großes Problem. Es gibt importierte Waren, für die sich aber kein Abnehmerunternehmen findet, weil die Unternehmen aufgelöst wurden. Viele importierte Waren lagern seit 10 oder 20 Jahren dort und sind nicht mehr verfügbar – ohne dass es eine Lösung gibt. Es könnte notwendig sein, einen Workshop zu organisieren, um die vom Warenstau betroffenen Unternehmen einzuladen und eine umfassende Lösung zu erarbeiten…“, sagte Herr Muoi.

Bezüglich der Preise für das Be- und Entladen von Containern stellt die Änderung des Rundschreibens Nr. 12 des Verkehrsministeriums laut Herrn Muoi einen wichtigen Fortschritt dar. Auf Grundlage der aktuellen Situation soll ein geeigneter Fahrplan erarbeitet werden. Künftig ist es notwendig, dass Hafenunternehmen die im Rundschreiben Nr. 12 festgelegten Preise für das Be- und Entladen anwenden, um unlauteren Wettbewerb zu vermeiden.

„Derzeit ist die Verwaltung leerer Container schwierig. Wir schlagen vor, dass die Häfen sowohl exportierte als auch importierte leere Container zählen, um ein strenges Management zu gewährleisten. Denn die Kosten für das Be- und Entladen leerer Container in den Depots sind derzeit unverhältnismäßig hoch. Wir werden die Hafenanlagen überprüfen, um sie entsprechend zu organisieren, und die Preise aus Rundschreiben 12 anwenden“, sagte der Direktor.

Bezüglich des aktuellen Konzepts für umweltfreundliche Häfen erklärte der Direktor, dass jedes Land seinen eigenen Fahrplan und unterschiedliche Pläne habe. Man habe zwar Entscheidungen und Kriterien für umweltfreundliche Häfen getroffen, und die staatliche Verwaltung verfüge über einen Rahmen, der internationalen Anforderungen entspreche, doch müsse der größtmögliche Nutzen für Unternehmen erzielt werden, und nationale Interessen stünden an erster Stelle. Wenn Kriterien und Standards erfüllt werden könnten, müsse dies unverzüglich geschehen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm