Durch den Zufluss von Investitionskapital in die maritime Infrastruktur

Laut dem Masterplan für die Entwicklung des vietnamesischen Seehafensystems soll Investitionskapital in Höhe von Hunderttausenden Milliarden VND hauptsächlich außerhalb des Haushalts mobilisiert werden. Was muss getan werden, um diese Politik umzusetzen?

5-fache Entwicklungsskala

Im ersten Quartal 2025 werden die Liegeplätze 5 und 6 des Hafens HHIT (Investor ist Hateco Joint Stock Company) im Kaigebiet Lach Huyen ( Hai Phong ) offiziell in Betrieb genommen.

Das Lach Huyen Kaiprojekt Nr. 5 und 6 ist ein Projekt, das von privaten Unternehmen finanziert und betrieben wird. Foto: Ta Hai.

Am 6. Februar begrüßte der Hafen offiziell sein erstes Handelsschiff. Ebenfalls im ersten Quartal soll Phase 1 der Häfen 3 und 4 (Investor ist die Hai Phong Port Joint Stock Company) in Betrieb genommen werden.

Dies sind auch zwei typische Seehafenprojekte, in die Unternehmen investieren und die sie nutzen. Es wird erwartet, dass die beiden Projekte die Kapazität des Seehafensystems von Haiphong im Besonderen und des vietnamesischen Seehafensystems im Allgemeinen weiter ausbauen werden.

Seit der Premierminister die Planung des ersten Seehafens genehmigte (im Jahr 1999), verfügte das Seehafensystem lediglich über 20 km Kais mit einer Umschlagkapazität von 80 Millionen Tonnen pro Jahr.

Bis heute ist das vietnamesische Seehafensystem um das Fünffache gewachsen (ca. 100 km Kais). Die Umschlagkapazität hat sich auf ca. 750 Millionen Tonnen pro Jahr fast verzehnfacht.

Zu den Häfen, in die in- und ausländische Unternehmen investiert haben und die eine hohe Betriebseffizienz erreicht haben, zählen unter anderem der Lach Huyen Containerhafen Nr. 1 und 2, der Cai Mep International Container Port (CMIT), der Gemalink International Port in Cai Mep usw.

Den Untersuchungen von PV zufolge ziehen derzeit viele große Häfen die Aufmerksamkeit von Investoren auf sich, wie etwa: Hafenprojekte in Lach Huyen (Hai Phong-Seehafen), Lien Chieu (Da Nang-Seehafen), Can Gio (HCMC), Cai Mep Ha ( Ba Ria – Vung Tau ) …

Mehr als 99 % der Seehafeninfrastruktur sind sozialisiert

Der Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde bekräftigte, dass die Schifffahrt zu den am schnellsten sozialisierten Sektoren gehöre. Bislang seien über 99 % der Seehafeninfrastruktur aus privaten Quellen sowie von in- und ausländischen Organisationen finanziert worden. Insbesondere seit 2015 sei die gesamte Seehafeninfrastruktur aus öffentlichen Quellen finanziert worden.

Gleichzeitig konzentrieren sich die staatlichen Mittel auf Investitionen in die öffentliche maritime Infrastruktur, insbesondere in internationale Gateway-Häfen, die der gesamten Region dienen und Spillover-Effekte mit sich bringen.

In jüngster Zeit wurden zahlreiche Investitionen in die maritime Infrastruktur umgesetzt, darunter Investitionen in Sandböschungen, Seekanäle im Lach-Huyen-Kaigebiet und Kanäle für Großschiffe, die den Hau-Fluss befahren. Die Gesamtinvestition belief sich auf fast 8.000 Milliarden VND. Darüber hinaus wurde in die Modernisierung des Cai-Mep-Kanals investiert. Derzeit werden Projekte zur Erweiterung und Modernisierung des Vung-Ang-Wellenbrechers und des Nghi-Son-Seekanals vorgeschlagen.

Brauchen einen offeneren Mechanismus

Das Projekt zur Modernisierung des Seekanals Hai Phong (Abschnitt des Ha Nam-Kanals) im Jahr 2024 gilt als Pionierprojekt bei der Nutzung sozialisierten Kapitals zur Modernisierung der öffentlichen Seeinfrastruktur.

In das Projekt investiert die Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company. Dabei geht es darum, den Kanalabschnitt vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong bis zum Hafengebiet Nam Dinh Vu auf eine Tiefe von -8,5 m zu erweitern. Dadurch können Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu -8,5 m bequem und ohne große Wartezeiten in den Hafen ein- und ausfahren und Waren laden.

Danach genehmigte das Verkehrsministerium auch weiterhin die Politik zur Modernisierung zweier Abschnitte der Wasserstraße flussaufwärts vom Hafen Nam Dinh Vu zum Hafengebiet Nam Hai Dinh Vu und des Abschnitts der Wasserstraße flussaufwärts vom Hafen Nam Dinh Vu zum Hafen Dinh Vu.

Beide Projekte wurden vom Unternehmen proaktiv vorgeschlagen und mit eigenen Mitteln umgesetzt. Die Projekte bergen keine Baggerprodukte und werden nach Abschluss der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde zur Nutzung und Instandhaltung übergeben.

Herr Vu The Hung, kommissarischer Leiter der Planungs- und Investitionsabteilung der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, sagte, dass Unternehmen, die in die öffentliche maritime Infrastruktur investieren möchten, angesichts der begrenzten staatlichen Ressourcen stets ermutigt würden, sich auf die Umsetzung des mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans zu konzentrieren und die Planung genau zu verfolgen.

Der Vertreter der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde erklärte, dass das Unternehmen, wenn es die Implementierungskosten trage, direkt von der Tiefe des Schifffahrtskanals profitiere. Die Art der Investition und die konkreten Vorteile der Vergesellschaftung von Investitionen in die Infrastruktur öffentlicher Schifffahrtskanäle hängen daher vom Geschäftsplan des Unternehmens ab.

Nach der Fertigstellung des Ausbauprojekts der Haiphong-Wasserstraße (Abschnitt des Ha-Nam-Kanals) mussten die Schiffe, die die Seehäfen in der Region anliefen oder verließen, in der Regel nicht mehr auf die Flut warten, wodurch sich die Wartezeit im Vergleich zu vorher um 3–4 Stunden verkürzte.

Um jedoch gesellschaftliche Ressourcen für die öffentliche maritime Infrastruktur zu gewinnen, seien viele Faktoren erforderlich, so Pham Quoc Long, Vorsitzender der Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba).

Eine der größten Schwierigkeiten für Unternehmen beim Ausbaggern und Instandhalten von Schifffahrtswegen oder Wasserflächen vor Häfen besteht heute darin, dass die umweltrechtlichen Verwaltungsverfahren und die Suche nach einem Ort zum Abladen des Baggerguts oft zeitaufwändig und kompliziert sind.

„Das Verfahren zum Ausbaggern von Kanälen muss transparenter werden. Die Gemeinden müssen außerdem Bereiche für die Ablagerung von Baggergut einplanen, damit Unternehmen leichter einen Platz zur Abfallentsorgung finden können“, sagte Herr Long und fügte hinzu, dass auch die Unterscheidung zwischen Baggergut und Ressourcen klar sein müsse, um den Unternehmen die Arbeit nicht zu erschweren.

Gemäß der detaillierten Planung von Seehäfen, Kais, Bojen, Wasserflächen und Wasserregionen für den Zeitraum 2021–2025 wird der Investitionskapitalbedarf für das Seehafensystem bis 2030 etwa 351.500 Milliarden VND betragen.

Davon beträgt der Investitionskapitalbedarf für die öffentliche maritime Infrastruktur etwa 72.800 Milliarden VND und der Investitionskapitalbedarf für Häfen etwa 278.700 Milliarden VND.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm