Ας ρίξουμε μια ματιά στα διδάγματα από τον σχεδιασμό σιδηροδρομικών σταθμών υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη, την Ιαπωνία ή σε γειτονικές χώρες όπως το Λάος και η Κίνα. Οι περισσότεροι σιδηροδρομικοί σταθμοί υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη και την Ιαπωνία είναι άψογα ενσωματωμένοι με τα υπάρχοντα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών, που βρίσκονται στο κέντρο των μεγάλων πόλεων, συμβάλλοντας στην αστική αναγέννηση. Ένα τυπικό παράδειγμα είναι ο σταθμός Shinjuku στο Τόκιο. Με έναν τεράστιο όγκο επιβατών σχεδόν 4 εκατομμυρίων ανθρώπων την ημέρα, ο σταθμός Shinjuku έχει σχεδιαστεί για να βελτιστοποιεί τις πολυτροπικές συνδέσεις, από το μετρό, τα λεωφορεία έως άλλες σιδηροδρομικές γραμμές, δημιουργώντας παράλληλα δυναμική για την ανάπτυξη εμπορικών υπηρεσιών και των γύρω ανέσεων. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο επικεντρώνεται σε μεγάλο βαθμό στην ανακαίνιση υφιστάμενων αστικών περιοχών, αντανακλώντας τις ανάγκες των ιδιαίτερα ανεπτυγμένων οικονομιών όπου ο πληθυσμός συγκεντρώνεται σε αστικές περιοχές. Αντίθετα, για τις αναδυόμενες οικονομίες στη Νοτιοανατολική Ασία, συμπεριλαμβανομένου του Βιετνάμ, οι βασικές προτεραιότητες στον σχεδιασμό σιδηροδρομικών σταθμών θα είναι σχεδόν εντελώς διαφορετικές. Παρόλο που η αστικοποίηση έχει επιταχυνθεί τα τελευταία 30 χρόνια, το ποσοστό αστικοποίησης στις χώρες της περιοχής εξακολουθεί να είναι αρκετά χαμηλό σε σύγκριση με την Ιαπωνία (92%), τη Νότια Κορέα (81%) ή την Ευρωπαϊκή Ένωση (75%). Στο Βιετνάμ, το τρέχον ποσοστό είναι μόνο περίπου 40%. χαμηλότερο από τις μεγάλες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας όπως η Ταϊλάνδη (54%), η Ινδονησία (58%) ή οι Φιλιππίνες (48%), αλλά υψηλότερο από το Λάος (37%) και την Καμπότζη (26%). Ωστόσο, η αστικοποίηση λαμβάνει χώρα πολύ γρήγορα σε όλη την περιοχή, αντανακλώντας τον δυναμισμό του ASEAN γενικά και του Βιετνάμ ειδικότερα. Αυτό σημαίνει ότι τα βιώσιμα σιδηροδρομικά έργα πρέπει να καλύπτουν τις ανάγκες τόσο των αστικών όσο και των αγροτικών περιοχών, αντανακλώντας τη δομή του πληθυσμού της χώρας. Συγκεκριμένα, είναι δυνατό να υποστηριχθεί η ταχεία διαδικασία αστικοποίησης επεκτείνοντας τις συνδέσεις των πόλεων σε νέες περιοχές, μειώνοντας την πίεση στο υπάρχον κέντρο της πόλης, καθώς και συνδέοντας βιομηχανικές ζώνες, διευκολύνοντας το διαπεριφερειακό εμπόριο και υποστηρίζοντας την οικονομική ανάπτυξη στις προαστιακές περιοχές, διαθέτοντας σιδηροδρομικές γραμμές που επιτρέπουν στους ανθρώπους να μετακινούνται εύκολα για να εργάζονται στις μεγάλες πόλεις. Η εμπειρία του Λάος Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στο Λάος, την Κίνα και την Ινδονησία σχεδιάζονται όλοι μακριά από το κέντρο της πόλης. Στο Λάος, η Βιεντιάν διαθέτει επί του παρόντος δύο κύριους σταθμούς επιβατών: τον σταθμό της Βιεντιάν, που βρίσκεται στο σημείο εκκίνησης της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας Μπότεν-Βιεντιάν, και τον σταθμό Khamsavath, που βρίσκεται στο τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέεται με την Ταϊλάνδη. Και οι δύο σταθμοί βρίσκονται σε απόσταση τουλάχιστον 10 χλμ. από το κέντρο της πόλης και προς το παρόν δεν υπάρχει αστικός σιδηρόδρομος, επομένως οι επιβάτες μπορούν να πάρουν ταξί ή να χρησιμοποιήσουν υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορείο από το κέντρο της πόλης. Προς το παρόν, η περιοχή γύρω από τους σταθμούς κατά μήκος της γραμμής Μπότεν-Βιεντιάν δεν είναι πολύ ανεπτυγμένη. Ωστόσο, σε τρεις βασικές αστικές περιοχές - Βιεντιάν, Βανγκ Βιενγκ και Λουάνγκ Πραμπάνγκ - υπάρχουν σχέδια για την ανάπτυξη νέων αστικών περιοχών γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Η Βιεντιάν επικεντρώνεται στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού σταθμού σε έναν πολυτροπικό κόμβο μεταφορών με εμπορικές, γραφειακές και οικιστικές εγκαταστάσεις, με συνδέσεις με τον νότιο σταθμό λεωφορείων, ο οποίος απέχει 10 λεπτά, και το διεθνές αεροδρόμιο. Στο Βανγκ Βιενγκ, κινεζικές επιχειρήσεις έχουν επενδύσει σε ξενοδοχεία και εστιατόρια γύρω από τον σιδηροδρομικό σταθμό για να αναπτύξουν το οικολογικό τουριστικό δυναμικό της πόλης. Η Εταιρεία Σιδηροδρόμων Λάος-Κίνας (LCRC), ο επενδυτής, κατασκευαστής και φορέας εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής Μπότεν-Βιεντιάν βάσει του μοντέλου BOT, είναι επίσης υπεύθυνη για την ανάπτυξη των περιοχών γύρω από τον σταθμό. Αυτό επιτρέπει στην κοινοπραξία να μεγιστοποιήσει την αξία του έργου μέσω πωλήσεων γης, μίσθωσης χώρων και σχεδιασμού εμπορικών και βιομηχανικών περιοχών, δημιουργώντας έτσι έσοδα και προωθώντας την ανάπτυξη των γύρω περιοχών. Επομένως, είναι κατανοητό γιατί ο σταθμός Thuong Tin στο Ανόι και ο σταθμός Thu Thiem στην πόλη Χο Τσι Μινχ σχεδιάζονται εκτός κέντρου. Είναι σημαντικό να υπάρχει μια συγκεκριμένη στρατηγική για την ανάπτυξη των περιοχών γύρω από τον σταθμό, για τη μεγιστοποίηση της οικονομικής διάχυσης και τη δημιουργία νέων κέντρων. Για παράδειγμα, οι τιμές των ακινήτων μπορούν να αυξηθούν κατά 5-20% γύρω από τον σταθμό, με τη σημαντικότερη αύξηση να παρατηρείται εντός ακτίνας 2 χιλιομέτρων από τον σταθμό.

Σιδηροδρομικός Σταθμός Βιεντιάν, Λάος. Φωτογραφία: Σιδηρόδρομος Λάος

Μερικά άλλα διδάγματα που αντλήθηκαν Οι νέοι σταθμοί μπορούν να ενθαρρύνουν τις επιχειρήσεις να μετεγκατασταθούν σε τοποθεσίες γύρω από τους σταθμούς και να δημιουργήσουν τοπικές θέσεις εργασίας. Για παράδειγμα, το έργο Crossrail του Ηνωμένου Βασιλείου έχει βοηθήσει στη μετατόπιση 23.000 θέσεων εργασίας μακριά από τις μεγάλες πόλεις και προβλέπεται να ενισχύσει το ΑΕΠ κατά 42 δισεκατομμύρια λίρες σε εθνικό επίπεδο. Στις ΗΠΑ, μια μελέτη στη Μασαχουσέτη εκτίμησε ότι σχεδόν 2 εκατομμύρια τετραγωνικά μέτρα νέας αστικής ανάπτυξης θα μπορούσαν να δημιουργηθούν γύρω από 13 σταθμούς κατά μήκος των προαστιακών σιδηροδρομικών γραμμών, δημιουργώντας περισσότερες από 230.000 νέες θέσεις εργασίας. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να παρακάμπτουν εντελώς τις περιοχές του κέντρου των πόλεων. Μια μελέτη του Πανεπιστημίου του Τόκιο για το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Μουμπάι-Αχμενταμπάντ διαπίστωσε ότι κάθε πόλη κατά μήκος του σχεδιαζόμενου οικονομικού διαδρόμου θα είχε διαφορετικές ανάγκες οικονομικής ανάπτυξης και, επομένως, η τοποθεσία των σιδηροδρομικών σταθμών υψηλής ταχύτητας θα βασίζεται σε αυτές τις ανάγκες. Θα υπάρχουν διάφοροι σημαντικοί κοινωνικοοικονομικοί παράγοντες που θα καθοδηγούν τη ζήτηση για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας, όπως (1) η υψηλή συγκέντρωση εταιρικών/επιχειρηματικών κεντρικών γραφείων· (2) η υψηλή συγκέντρωση βιομηχανικής παραγωγής· (3) η μείωση της πίεσης στο κέντρο της πόλης μέσω της επέκτασης της πόλης. Για παράδειγμα, οι ταχέως αναπτυσσόμενες πόλεις όπως το Σουράτ στοχεύουν στην πολυκεντρική ανάπτυξη και στη μείωση της πίεσης στο κέντρο της πόλης, και γι' αυτό έχουν σχεδιάσει να εγκαταστήσουν σταθμούς τρένων υψηλής ταχύτητας στα περίχωρα, εντελώς έξω από την πόλη. Εν τω μεταξύ, η Βομβάη, η πιο πυκνοκατοικημένη πόλη και οικονομική μηχανή της Ινδίας, θα κατασκευάσει τρεις σταθμούς τρένων υψηλής ταχύτητας, ένας εκ των οποίων θα βρίσκεται ακριβώς στο κέντρο για να μεγιστοποιήσει τη συνδεσιμότητα με το οικονομικό κέντρο της χώρας, καθώς και να μειώσει τη σοβαρή συμφόρηση στην πόλη. Δύο άλλοι σταθμοί σχεδιάζονται εντελώς έξω από την πόλη, με στόχο την ανάπτυξη νέων πόλων ανάπτυξης για τις υπηρεσίες και τη βιομηχανία. Δυνατότητα περιφερειακής οικονομικής αναδιάρθρωσης Επιπλέον, μια τάση που πρέπει να σημειωθεί κατά την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, ιδίως στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ, είναι η πιθανότητα οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές να αναδιαρθρώσουν το περιφερειακό οικονομικό σύστημα, καθιστώντας τις πόλεις/κωμοπόλεις που βρίσκονται στα περίχωρα όλο και περισσότερο εξαρτημένες από μια κεντρική πόλη. Οι επαρχίες και οι πόλεις κατά μήκος των νέων σιδηροδρομικών γραμμών μπορούν να επωφεληθούν από την ευκαιρία να αναπτύξουν βιομηχανίες και υπηρεσίες υψηλής προστιθέμενης αξίας για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των δύο μεγάλων πόλεων. Ωστόσο, για να περιοριστεί η κατάσταση υπερσυγκέντρωσης στις μεγάλες πόλεις, είναι απαραίτητο να υπάρχει ένα σύγχρονο σχέδιο ανάπτυξης για τις κεντρικές πόλεις και τις γύρω περιοχές, δημιουργώντας νέους πόλους ανάπτυξης. Μια μελέτη του Πανεπιστημίου Zhejiang (δημοσιεύτηκε το 2023) δείχνει ότι το άνοιγμα σιδηροδρομικών συνδέσεων υψηλής ταχύτητας μειώνει σημαντικά το κόστος μεταφοράς των βιομηχανικών εταιρειών σε περιφερειακές περιοχές, διευκολύνοντας την ανακατανομή των αλυσίδων παραγωγής. Η μελέτη διαπίστωσε επίσης ένα διπλό αποτέλεσμα: αυτό αυξάνει την ελκυστικότητα των αστικών κέντρων, με αποτέλεσμα πολλές επιχειρήσεις να τείνουν να μετακινούνται σε μεγάλες πόλεις για να επωφεληθούν από τις ανεπτυγμένες υποδομές και τις μεγαλύτερες καταναλωτικές αγορές. Για την επίλυση του προβλήματος, απαιτείται ένα ισορροπημένο πλαίσιο πολιτικής για να ενθαρρύνει την ανάπτυξη των αγροτικών περιοχών και να υποστηρίξει τις μεγάλες αστικές περιοχές για την αποφυγή του υπερπληθυσμού. Είναι δυνατό να προσδιοριστούν διαφορετικά κέντρα πόλεων, αναθέτοντας σε κάθε κέντρο μια ξεχωριστή λειτουργία (συγκεκριμένοι βιομηχανικοί τομείς, οικονομικά, διοίκηση κ.λπ.). Είναι επίσης σημαντικό η διαδικασία σχεδιασμού να προσδιορίζει τις ανάγκες κάθε αστικής περιοχής και να αναπτύσσει σταθμούς με βάση αυτό το μοντέλο. Για το Βιετνάμ, η ισορροπία μεταξύ της σύνδεσης ανθρώπων και εργαζομένων με βιομηχανικές ζώνες και προάστια και της μείωσης της συμφόρησης στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ θα είναι πολύ σημαντική. Το επόμενο βήμα θα είναι να διαπιστωθεί ότι μια πόλη με την πληθυσμιακή, οικονομική και κοινωνική κλίμακα αυτών των δύο βασικών αστικών περιοχών χρειάζεται τουλάχιστον 2-4 μεγάλους σιδηροδρομικούς σταθμούς, συνδεδεμένους με τρένα υψηλής ταχύτητας, για να λειτουργήσει αποτελεσματικά.

Vietnamnet.vn

Πηγή: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html