El problema de construir una línea de metro que conecte el centro de Ciudad Ho Chi Minh con Can Gio

(Dan Tri) - Can Gio aún tiene mucho terreno sin explotar, pero carece de conexión con el centro de Ciudad Ho Chi Minh. La línea de metro soluciona este problema, pero el mayor problema es cómo hacerlo.

Ciudad Ho Chi Minh se enfrenta actualmente al mayor desafío de una ciudad densamente poblada: la escasez de terrenos, mientras que la población crece. En este contexto, la exitosa operación de la primera línea de metro se ha convertido en una señal optimista, abriendo expectativas de un cambio positivo en la infraestructura principal de la ciudad. Con un inicio optimista, el Primer Ministro solicitó al Sr. Pham Nhat Vuong, presidente de VinGroup , participar en la construcción de una línea ferroviaria que conecte el centro de Ciudad Ho Chi Minh con el distrito insular de Can Gio. El Primer Ministro aprobó la incorporación de dos nuevas líneas ferroviarias a la lista de sistemas ferroviarios urbanos de Ciudad Ho Chi Minh, lo que eleva el total a 12 líneas en lugar de las 10 previstas anteriormente. De estas, la línea 11 conecta el distrito de Binh Tan con el distrito de Cu Chi, y la línea 12 conectará el distrito 7 con el distrito insular de Can Gio.

Planificación adecuada

Hablando con el reportero de Dan Tri , el Profesor Asociado Dr. Vu Anh Tuan (Director del Centro de Investigación de Transporte, Universidad Vietnam-Alemania) evaluó que agregar 2 proyectos de ferrocarril urbano a la planificación es estratégicamente correcto. Mirando el mapa, la ciudad de Ho Chi Minh está dividida en 3 partes: Cu Chi en el noroeste, una serie de distritos en el área central y Can Gio en el sureste. La planificación anterior de 10 líneas de metro estaba densamente concentrada en el área central, no había una ruta que conectara Cu Chi y Can Gio. Además, Can Gio es el pulmón verde que necesita ser preservado de la ciudad de Ho Chi Minh, ir a Can Gio en tren sería más razonable que dejar que los vehículos circulen y emitan emisiones en la carretera Rung Sac. Compartiendo la misma perspectiva, el Dr. Phan Huu Duy Quoc, miembro del grupo de expertos que asesora sobre el proyecto de ferrocarril urbano de la ciudad de Ho Chi Minh, comentó que la planificación de la conexión entre el centro de la ciudad y el área urbana de Can Gio en este momento es necesaria. Esto no sólo ayuda a garantizar que la tierra a lo largo de la ruta se utilice de forma apropiada, sino que también da forma al desarrollo sostenible de la zona en el futuro.

La Línea 1 del Metro tiene un fuerte impacto en el cambio del paisaje urbano (Foto: Trinh Nguyen).

"Por lo tanto, se puede afirmar que la incorporación de dos nuevas líneas ferroviarias demuestra la determinación y la orientación política de los líderes del centro y de la ciudad para desarrollar el área urbana de Can Gio y otras áreas urbanas en la dirección por la que pasa esta línea", declaró el Dr. Phan Huu Duy Quoc. Analizando con mayor claridad, el Sr. Quoc señaló que, considerando la realidad actual, el desarrollo del sistema de transporte público, en especial las grandes rutas de transporte de pasajeros, ha tenido un claro impacto en la imagen urbana. Estas rutas no solo ayudan a conectar las ciudades satélite con el centro de la ciudad, sino que también promueven la dispersión poblacional, reduciendo la densidad de población en la zona central. Esto abrirá oportunidades de desarrollo para nuevas áreas urbanas, donde aún existe mucho terreno sin explotar, pero el desarrollo es limitado debido a la gran distancia geográfica en comparación con la zona central actual de Ciudad Ho Chi Minh.

El metro no es viable

Al evaluar la línea ferroviaria que conecta el centro de Ciudad Ho Chi Minh con Can Gio, el profesor asociado Dr. Vu Anh Tuan vislumbró numerosos desafíos. En primer lugar, la línea atravesará el manglar de Can Gio, con una base geológica débil, lo que requiere excavaciones profundas, lo cual resulta costoso. Con esta base geológica, la construcción de un tren ligero elevado (LRT) será más viable que la de un ferrocarril subterráneo. "La inversión en tramos de terreno débil y cruces de ríos puede alcanzar entre 80 y 100 millones de dólares por km", afirmó el Sr. Tuan. En segundo lugar, Can Gio es una zona escasamente poblada, por lo que el número potencial de pasajeros que utilizan el metro es bajo. Una vez finalizado y en funcionamiento, los ingresos por pasajeros nunca compensarán los costos de mantenimiento y operación. Según el experto, la motivación para superar estas dificultades podría provenir del Grupo Vin y su proyecto urbano costero de Can Gio. "Al combinar los objetivos de desarrollo urbano y conectividad vial en un solo proyecto, la viabilidad del proyecto vial se multiplicará", comentó el profesor asociado Vu Anh Tuan. Aquí se unen los intereses de las empresas y el Estado. "El Estado quiere desarrollar la infraestructura ferroviaria urbana, y las empresas quieren que esa línea ferroviaria aumente la conectividad y el valor de sus proyectos inmobiliarios. La cuestión es cómo ambas partes colaborarán y compartirán responsabilidades", añadió el Sr. Tuan.

Se espera que la línea ferroviaria Nº 12 tenga una longitud de 48,7 km y conecte el Distrito 7 con el distrito de Can Gio, con el objetivo de abrir el potencial de la economía marina (Foto: Thu Tran).

El Dr. Phan Huu Duy Quoc también comentó que, considerando únicamente la situación actual de la población, la línea ferroviaria urbana n.º 12, que conecta el centro de Ciudad Ho Chi Minh con la zona urbana costera de Can Gio, puede considerarse ineficaz en términos de capacidad de transporte de pasajeros. Sin embargo, esta evaluación no considera el impacto a largo plazo que suelen tener las líneas ferroviarias urbanas, es decir, la posibilidad de desplazar a la población hacia las vías férreas. De igual manera, en cuanto a los medios de transporte, el Sr. Quoc afirmó que no es necesario optar por el metro al construir una línea ferroviaria que conecte el centro con Can Gio. "El costo de construir un sistema subterráneo es muy elevado, hasta cinco veces superior al de construir un ferrocarril elevado", comentó el Dr. Phan Huu Duy Quoc, y añadió que un ferrocarril elevado sería una solución más óptima, ya que garantiza la viabilidad financiera y satisface la necesidad de conexiones de tráfico rápidas y eficaces.

¿Debería el capital social?

Según el Dr. Vu Anh Tuan, no es razonable que el Estado o el Grupo Vin lo hagan todo. Ambas partes deben coordinarse. Por lo tanto, la línea de metro que conecta el centro de Ciudad Ho Chi Minh con Can Gio probablemente se implementará mediante una asociación público-privada (APP). "Un proyecto ferroviario de casi 50 km que atraviesa terrenos inestables podría costar varios miles de millones de dólares. Suponiendo que esta cantidad se contabilice parcialmente en el proyecto urbano del inversor, el resto aún requiere financiación del Estado", comentó el Sr. Tuan. El inversor deberá analizar los costos y las ganancias, y proponer a Ciudad Ho Chi Minh y al Gobierno Central la proporción de participación en el capital de la inversión. El Grupo Vin puede contribuir con el 50 % o solo el 30 % del costo total. La información hasta este momento es solo orientativa y aún no es definitiva. El Dr. Phan Huu Duy Quoc afirmó que el factor clave para implementar la planificación no solo reside en el establecimiento del plan, sino también en la capacidad de movilizar recursos para implementar estas estrategias. "La viabilidad del plan también depende de nuestra seriedad. No se trata solo de mantener los compromisos originales, sino también de la capacidad de protegerlo de impactos externos, así como de la intervención de grupos de interés", opinó el Dr. Phan Huu Duy Quoc. Por lo tanto, el experto considera que para un mayor éxito de este plan, la movilización de recursos debe provenir tanto del sector público como del privado. Además, es necesario un control estricto del proceso de implementación mediante herramientas legales y una gestión gubernamental eficaz. "Es necesario supervisar de cerca la implementación del plan, garantizando que cada paso se ajuste a los principios. En particular, es imposible permitir un desarrollo espontáneo que se desvíe de los objetivos y las direcciones trazadas", añadió el Sr. Quoc.

La red ferroviaria urbana de Ciudad Ho Chi Minh está planificada con 10 rutas iniciales, sin incluir 2 rutas nuevas (Gráfico: Khuong Hien).

Dantri.com.vn

Estúpido