El C919 no oculta su ambición de venderse en el sudeste asiático, pero el camino para conquistar el mercado de aviación de más rápido crecimiento del mundo no es sencillo.
En su búsqueda de clientes internacionales, el primer destino fuera de China para el avión C919 "Hecho en China" es el sudeste asiático.
Según Nikkei, su aparición el mes pasado en el Salón Aeronáutico de Singapur —el mayor evento aeroespacial de Asia— indicó que el sudeste asiático sería la primera parada del fabricante COMAC en su expansión global.
COMAC firmó dos acuerdos en la feria con aerolíneas chinas para el avión de fuselaje estrecho C919 y el ARJ21, de menor tamaño. China Eastern Airlines puso en servicio el C919 el año pasado. Pero la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC) tiene ambiciones que van más allá de su mercado nacional.
"Nos reunimos en el Salón Aeronáutico de Singapur para presenciar el vuelo al mundo de los grandes aviones de pasajeros C919 y ARJ21", dijo en ese momento un representante de COMAC.
El avión C919 expuesto en el Salón Aeronáutico de Singapur pertenece a China Eastern. Foto: Anh Tu
Tras el Salón Aeronáutico de Singapur, los aviones C919 y ARJ21 se han exhibido en cinco países del sudeste asiático: Vietnam, Laos, Camboya, Malasia e Indonesia. «El objetivo principal es demostrar el buen rendimiento de la aeronave y sentar las bases para la futura expansión del mercado en el sudeste asiático», declaró COMAC.
El C919 ha recibido hasta la fecha más de 1.000 pedidos, principalmente de aerolíneas y arrendadoras de aeronaves chinas. La plataforma de información del sector aeronáutico AviationSource afirma que el C919 está dirigido al pujante mercado de la aviación del sudeste asiático.
La región es uno de los mercados de aviación de mayor crecimiento en el mundo. Según la firma de investigación de mercado Mordor Intelligence, el tamaño del mercado de aviación del Sudeste Asiático (que incluye la aviación comercial, militar y general) se estima en 34.400 millones de dólares en 2023 y se prevé que alcance los 43.570 millones de dólares en 2028.
Randy Tinseth, exvicepresidente de marketing comercial de Boeing, afirmó que, gracias a la expansión de la clase media, la continua liberalización del mercado y el auge del sector turístico , el sudeste asiático se ha convertido en uno de los mayores mercados de aviación del mundo. «Tres países del sudeste asiático —Vietnam, Tailandia e Indonesia— figuran entre los diez países que más plazas aéreas han añadido desde 2010», declaró.
El año pasado, la aerolínea de bajo coste GallopAir, con sede en Brunéi y que aún no ha comenzado a operar, firmó un plan para comprar 15 aviones C919 y 15 ARJ21. Según Reuters , la aerolínea es propiedad del empresario chino Yang Qiang.
Mientras tanto, la empresa conjunta chino-indonesia TransNusa ha comenzado a operar el ARJ21, convirtiéndose en el primer cliente extranjero de esta aeronave. El ARJ21 realizó su primer vuelo comercial en 2016.
La empresa estatal China Aircraft Leasing Company (CALC), respaldada por el conglomerado financiero China Everbright Group, controla el 49% de TransNusa. La aerolínea, con sede en Indonesia, arrienda aviones ARJ21 a CALC y los utiliza en varias rutas, incluida la de Yakarta a Kuala Lumpur.
En cuanto a las perspectivas, el C919 presenta algunas ventajas que podrían atraer a las aerolíneas del sudeste asiático. La aeronave tiene una eficiencia de combustible comparable a la de competidores como el Boeing 737 y el Airbus A320. Además, COMAC puede ofrecer precios competitivos para atraer clientes.
El C919 tiene una autonomía de unos 5.500 kilómetros, suficiente para conectar muchas de las principales ciudades del Sudeste Asiático. Un vuelo de Singapur a Ciudad Ho Chi Minh, por ejemplo, cubre unos 1.200 kilómetros. Con una capacidad para 192 pasajeros, el C919 se sitúa entre las aeronaves más pequeñas y las de largo alcance, lo que lo convierte en una opción idónea para las rutas más populares de la región.
Sin embargo, los retos que afrontarán las aeronaves de fabricación china para conquistar el sudeste asiático no son menores. Muchas aerolíneas de la región se centran principalmente en conectar con los principales centros internacionales en lugar de solo con rutas regionales, por lo que el C919 podría no ser la opción más adecuada para estas rutas de larga distancia.
Además, los aviones C919 y ARJ21 han sido certificados por China, pero están a la espera de la aprobación de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) o de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Mientras tanto, las autoridades de aviación del sudeste asiático suelen reconocer la certificación de los organismos reguladores occidentales.
Luc Tytgat, director interino de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), declaró desconocer cuándo se certificará el C919. «Sinceramente, no sé cuándo podremos hacerlo. El avión es tan nuevo que desconocemos la dificultad que supondrá», afirmó.
Christian Scherer, director ejecutivo de la división de aviones comerciales de Airbus, afirmó que el C919 «no aporta ninguna diferenciación específica significativa al mercado». Según él, Airbus ve a COMAC como un «futuro competidor» y «damos la bienvenida a la competencia».
Dave Schulte, director de marketing de Boeing para el noreste y sureste de Asia, prevé que el sureste de Asia necesitará 4200 aviones nuevos en los próximos 20 años. Schulte considera que el C919 será un avión con el que comenzarán a competir, junto con su rival tradicional, Airbus.
"Creo que ambos (Boeing y Airbus) nos enfrentaremos a desafíos similares en términos de mayor competencia en el mercado", dijo.
Según fuentes del sector, actualmente solo cuatro C919 están en servicio en China. COMAC entregó dos C919 el año pasado. La consultora aeronáutica IBA prevé que se podrían entregar entre 7 y 10 C919 para 2024.
Dado que los aviones de fuselaje estrecho A320neo y 737 MAX de Airbus y Boeing se agotaron durante la mayor parte de esta década, el C919 tiene una gran posibilidad de ganar cuota de mercado, especialmente en el mercado nacional, dijo Mike Yeomans, jefe de valoración de la consultora de aviación IBA.
“Los desafíos inmediatos para COMAC giran en torno a la producción para satisfacer la demanda local y la certificación para ingresar a los mercados internacionales”, dijo.
Phien An ( según Nikkei, Reuters, AviationSource )
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