Los inversores de BOT están endeudados y preocupados por las pérdidas.

[anuncio_1]

“Falta” de estaciones de peaje respecto al contrato

Han pasado casi cinco años desde que la estación T2, una de las dos estaciones de peaje del proyecto de modernización de la Carretera Nacional 91, de Can Tho a An Giang, tuvo que suspender el cobro de peajes. El plan financiero fracasó. El Sr. Nguyen Van Khang, presidente del consejo de administración de la Sociedad Anónima de Inversión de la Carretera Nacional 91, aún no ha encontrado la manera de saldar la deuda.

Nhà đầu tư đứng ngồi không yên vì dự án BOT — Estación de peaje en la ruta Thai Nguyen - Cho Moi BOT (Foto: Ta Hai).

El Sr. Khang indicó que el proyecto de modernización de la Carretera Nacional 91 se completó y entró en funcionamiento en 2016. Según el acuerdo, el cobro de peajes se implementará en dos estaciones, la T1 y la T2, dentro del alcance del proyecto. La estación T1 cobrará peajes a partir de abril de 2016 y la estación T2, a partir del 30 de diciembre de 2016.

Según datos del Ministerio de Transporte , antes de que entrara en vigor la Ley PPP, el país había movilizado alrededor de 712.774 billones de VND para invertir en 242 proyectos de infraestructura de transporte bajo el método PPP.

De los cuales, según el tipo de contrato BOT, todo el país ha movilizado más de 318,8 billones de VND para invertir en 140 proyectos (el Ministerio de Transporte es la autoridad competente para 66 proyectos y las localidades son la autoridad competente para 74 proyectos).

Del total de 140 proyectos BOT implementados antes de la promulgación de la Ley PPP, 50 proyectos se implementaron antes de 2010, 63 proyectos se implementaron entre 2011 y 2015, y 27 proyectos se implementaron después de 2016.

Según el diagnóstico, las dificultades y problemas actuales se concentran principalmente en los proyectos ejecutados antes de 2015.

El cobro de peajes se mantuvo estable hasta mayo de 2019, la estación T2 tuvo que dejar de cobrar porque el cobro de peajes no garantizaba una equidad absoluta, algunos vehículos que viajaban distancias cortas, especialmente la dirección de Kien Giang a An Giang, todavía tenían que pagar el peaje.

El cronograma de aumento de la tarifa cada 3 años según los términos del contrato tampoco se implementó, mientras que todavía se tuvo que reducir/liberar la tarifa para los vehículos de personas alrededor del área de la estación.

Luego, una serie de caminos a nivel de distrito y condado "surgieron" alrededor de la ubicación de la estación T1, creando condiciones para que los vehículos evitaran la estación de peaje BOT QL91.

Los cálculos muestran que los ingresos del proyecto BOT representan actualmente solo el 15 % del plan financiero inicial. En promedio, solo se generan 300 millones de VND al día, lo cual no alcanza para pagar los intereses del préstamo.

"Junto con las rutas locales, en 2 años se pondrá en funcionamiento la autopista paralela Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, el volumen de tráfico a través de la estación T1 disminuirá drásticamente", se preocupó el líder empresarial, y también dijo que desde que se detuvo la estación T2, el inversor tuvo que movilizar muchas fuentes con cientos de miles de millones de VND para que la empresa del proyecto pague los intereses y mantenga las operaciones.

Las empresas de proyecto se clasifican como deudas incobrables (deuda del grupo 5) y no pueden pedir prestado capital.

Plan de cobro de peajes sin garantía

De manera similar al proyecto BOT para mejorar la Carretera Nacional 91, durante muchos años, el inversor del proyecto BOT Thai Nguyen - Cho Moi también ha caído en una situación de "deuda sobre deuda" porque el plan de cobro de peajes no ha sido garantizado de acuerdo con el contrato firmado con la autoridad competente.

Según un directivo de Thai Nguyen - Cho Moi BOT Company Limited, empresa en funcionamiento desde enero de 2018, el cobro de peajes solo se ha implementado en la nueva ruta. La estación BOT de la Carretera Nacional 3 no puede cobrar peajes, a pesar de que el proyecto fue implementado por el inversor de conformidad con las disposiciones del contrato firmado.

En los últimos 5 años, los ingresos del inversor en el proyecto solo han alcanzado el 8,7 % del plan financiero total. Los ingresos actuales superan los 2000 millones de VND mensuales, de un total previsto de entre 16 000 y 17 000 millones de VND mensuales.

Además de los dos proyectos mencionados anteriormente, en el proyecto del túnel de carretera de Deo Ca (incluidos los túneles de Deo Ca, Co Ma, Cu Mong y la ampliación del túnel de Hai Van), los inversores también están "encorvados" para pagar los intereses porque no se ha garantizado que el plan de cobro de peajes se implementará de acuerdo con el contrato firmado.

Según la investigación del reportero, con base en la política de inversiones aprobada por la autoridad competente, el Ministerio de Transporte firmó e implementó el proyecto, planeando utilizar 7 estaciones de peaje para recuperar capital, incluida la estación en la autopista La Son - Tuy Loan.

En 2018, en implementación de la Resolución 437, el Gobierno ordenó una revisión y concluyó que la ubicación de estaciones de peaje en la ruta La Son - Tuy Loan para recuperar capital para el proyecto del túnel Deo Ca era inapropiada y potencialmente causó una reacción negativa del público.

El inversor ha completado este proyecto de acuerdo con el compromiso contractual. La empresa ha solicitado la Auditoría Estatal en seis ocasiones y la Inspección del Ministerio de Construcción en una ocasión, y todas determinaron que la causa se debe a cambios en las políticas legales.

"El problema actual hace que sea imposible para las empresas cobrar tarifas y también tienen que preocuparse por el pago mensual de intereses de préstamos bancarios", compartió un líder empresarial del proyecto.

Además de los tres proyectos mencionados anteriormente, según el informe del Ministerio de Transporte, en la actualidad hay otros proyectos gestionados por el Ministerio de Transporte que enfrentan problemas con las estaciones de peaje.

En concreto, se espera que el proyecto BOT en la Carretera 1, que circunvala la ciudad de Thanh Hoa, cobre peajes para recuperar capital en la estación Bim Son de la Carretera 1, ubicada aproximadamente a 40 km de la circunvalación. El proyecto se completó y puso en funcionamiento en 2018, pero debido a posibles riesgos para la seguridad y el orden público, no se han cobrado peajes.

Se espera que el proyecto BOT para renovar el canal del río Saigón y construir un nuevo puente ferroviario Binh Loi recaude tarifas de las embarcaciones para recuperar capital a través de tres puertos fluviales (los puertos de An Son, Rach Bap y Ben Suc).

Hasta ahora, el puente ferroviario de Binh Loi se ha puesto en funcionamiento, pero no es posible cobrar tarifas en los puertos fluviales según el contrato porque Binh Duong ajustó la planificación de los puertos fluviales interiores del río Saigón.

Muchas estaciones han reducido sus ingresos.

Según el Ministerio de Transporte, de un total de 66 proyectos de transporte BOT gestionados por el Ministerio de Transporte, 8 proyectos han vencido su período de cobro de peajes, 2 proyectos se han completado pero aún no han cobrado peajes, 3 proyectos están en fase de inversión y 53 proyectos están cobrando peajes para recuperar capital.

De los cuales, además de 4 proyectos que obtienen ingresos superiores al contrato, hay 26 proyectos que logran entre 70-100%, 19 proyectos logran entre 30-70% debido a que el crecimiento económico no alcanza lo previsto; algunos proyectos han disminuido sus ingresos debido a que los vehículos eligen otras rutas para evitar las estaciones de peaje.

Según la evaluación, después del aumento de las tarifas BOT a fines de diciembre de 2023 combinado con un mayor tráfico cerca del Año Nuevo Lunar, los ingresos promedio de los proyectos en enero de 2024 aumentaron aproximadamente un 17% en comparación con los ingresos promedio de 12 meses de 2023.

De hecho, hay dos proyectos con graves caídas de ingresos. Si bien se han incrementado las tarifas, no hay posibilidad de recuperación, por lo que es necesario encontrar soluciones. En concreto, el proyecto del puente BOT Viet Tri - Ba Vi, tras el aumento de las tarifas BOT y el aumento del tráfico cerca del Año Nuevo Lunar, los ingresos en enero de 2024 aumentaron un 37 % en comparación con el promedio de los 12 meses de 2023, pero aún son insuficientes para cubrir los costos de gestión de mantenimiento y el pago de intereses.

El proyecto BOT de la Ruta 91, tramo Km14 - Km50+889, tuvo ingresos iniciales estables, pero hasta el momento sólo alcanzó el 35% del contrato.

Hay 4 proyectos con ingresos inferiores al 30 %. De estos, 2 proyectos no logran mejorar los ingresos y requieren soluciones: el proyecto BOT del puente Thai Ha (ingresos de aproximadamente el 17 % en comparación con el contrato). Esto se debe a que el proyecto se completó en abril de 2018, pero los peajes no se cobraron hasta enero de 2019; la circunvalación 5 de la Región Capital, que conecta directamente con el puente Thai Ha, presenta retrasos en comparación con el plan de finalización antes de 2020; y la mayoría de los vehículos optan por transitar por el puente paralelo Hung Ha para evitar el pago de peajes.

El proyecto BOT Thai Nguyen - Cho Moi y la modernización de la Carretera Nacional 3, tramo Km75 - Km100, solo alcanzaron el 17% de los ingresos del contrato debido a la compleja situación de seguridad y orden. El inversor no cobró peajes en la estación de la Carretera Nacional 3; la mayoría de los vehículos optaron por esta vía para evitar el pago.

Las empresas recomiendan soluciones para evitar pérdidas constantes

Al proponer soluciones, el director de QL91 Investment Joint Stock Company afirmó que se ha confirmado que las deficiencias del proyecto no son responsabilidad del inversor. El proyecto también ha sido inspeccionado por la Inspección Estatal, el Auditor Estatal y la Delegación de Supervisión de la Asamblea Nacional.

Además, para el proyecto de modernización de la Carretera Nacional 91, el impacto del desvío de tráfico es demasiado grande, incluso con el mecanismo de apoyo de capital estatal (49%), el proyecto todavía cae en una situación de "pérdida sobre pérdida".

Basándose en el análisis, el Sr. Nguyen Van Khang recomendó que la autoridad competente considere y rescinda el contrato del proyecto antes de lo previsto y reembolse los costos de inversión al inversor.

"Esta pronta resolución demuestra el apoyo del estado a la implementación de proyectos de transporte bajo el modelo de asociación público-privada, lo que brinda a los inversionistas la confianza necesaria para estudiar y participar en la inversión de capital en proyectos futuros", afirmó el Sr. Khang.

Respecto de BOT Thai Nguyen - Cho Moi, los líderes empresariales dijeron que la solución más óptima en la actualidad es que el Estado asigne capital para rescindir el contrato antes de la fecha límite.

"Mirando directamente la realidad, la realidad es que los ingresos no pueden pagar los intereses, lo que significa que el proyecto no tendrá un punto de equilibrio y el plan financiero fracasará.

En caso de que el Estado destine capital para recomprar una estación BOT en la antigua Carretera Nacional 3 (49% del capital), el proyecto está autorizado a extender el período de cobro de peajes, también es muy difícil calcular cuánto tiempo es suficiente y no se puede extender para siempre”, compartió esta persona.

[anuncio_2]
Fuente