El Estado debe crear condiciones para que las organizaciones y los individuos puedan invertir en el tráfico vial.

Crear corredores legales, apoyar y fomentar la inversión

El delegado Pham Van Thinh, de la delegación de la Asamblea Nacional de la provincia de Bac Giang, expresó su acuerdo y consenso con el contenido del proyecto de ley revisado, aprobado y presentado en esta sesión. Sin embargo, para completar el proyecto de ley, el delegado Pham Van Thinh tiene dos comentarios que aportar. En consecuencia, el jefe del Comité de Movilización de Masas del Comité Provincial del Partido de Bac Giang afirmó que el Estado debe ser responsable de fomentar, apoyar y crear todas las condiciones favorables para que organizaciones e individuos inviertan voluntariamente en la construcción, renovación, reparación, modernización y mantenimiento de la infraestructura vial.

El delegado Pham Van Thinh, de la delegación de la Asamblea Nacional de la provincia de Bac Giang, habló en el debate en el Salón

Según el delegado Pham Van Thinh, en la Sección 4, Capítulo 2, Inversión en infraestructura vial, se solicita a la Asamblea Nacional que considere añadir una disposición de principio: El Estado debe ser responsable de fomentar, apoyar y crear todas las condiciones favorables para los casos en que organizaciones e individuos inviertan voluntariamente capital en la construcción, renovación, reparación, modernización y mantenimiento de la infraestructura vial. Al mismo tiempo, se encomienda al Gobierno proporcionar orientación detallada sobre la implementación para garantizar el espíritu de fomento, proactividad, responsabilidad de servicio, apoyo y rendición de cuentas del Estado al recibir propuestas de organizaciones e individuos que inviertan voluntariamente capital... por tres razones:

En primer lugar: en la práctica actual, la necesidad de que las organizaciones y los individuos gasten voluntariamente la totalidad o parte de sus propios fondos para invertir en la construcción, renovación, modernización y reparación de la infraestructura de transporte para servir a sus propios intereses y aportar beneficios a la comunidad y a los intereses comunes existe y tiene un gran potencial.

Por ejemplo: Si un inversor en un parque industrial de 200 a 300 ha, cuyo terreno se encuentra cerca de una autopista, pero no cuenta con una vía de conexión ni un cruce, y la nueva planificación no cumple con los estándares y el Estado no tiene un plan de inversión, está dispuesto a invertir en la construcción de un cruce y una vía de conexión, el costo promedio de ampliar una hectárea de terreno industrial es inferior a mil millones de dongs, mucho menor que el beneficio de aumentar el precio del terreno industrial si existe una vía de conexión y un cruce con la autopista. Esto beneficia al inversor en el parque industrial, al inversor en la autopista y a los habitantes y localidades de la zona.

De manera similar, un grupo de inversionistas en parques industriales y grandes áreas urbanas estará dispuesto a gastar dinero para invertir, renovar, mejorar y reparar la infraestructura de tráfico que conecta con los parques industriales y las áreas urbanas para aumentar el valor de sus productos (de hecho, en Bac Giang, hay un grupo de propietarios de puertos de arena y grava a lo largo del río que piden invertir en la mejora de la superficie del dique con estándares más altos que los estándares de endurecimiento de la superficie del dique de nivel 2 de la agencia estatal para servir a sus actividades comerciales y de producción y servir mejor a la gente.

“La demanda de organizaciones e individuos para invertir, renovar, modernizar y reparar la infraestructura vial es muy diversa, desde pequeños proyectos como puentes voluntarios, mejora de la infraestructura en lugares de residencia y negocios, hasta grandes proyectos como los mencionados anteriormente”, comentó el delegado.

En segundo lugar, según el delegado Pham Van Thinh, la adición de este artículo allanará el camino para explotar plenamente el método de asociación público-privada en la inversión, construcción, renovación, modernización, reparación e incluso gestión de la infraestructura de transporte.

La asociación público-privada en este caso no coincide con los proyectos PPP estipulados en la Ley de Inversión Público-Privada de 2020. Este tipo de asociación público-privada resuelve el problema de brindar beneficios a las organizaciones e individuos que invierten dinero y beneficios a la comunidad, mientras que la sociedad ahorra costos de inversión, el Estado interviene mínimamente, el capital de inversión social se promueve de manera efectiva; y puede implementarse fácilmente de inmediato sin tener que evaluar la eficiencia de la inversión para el propietario de la fuente de capital de inversión.

Según el delegado Pham Van Thinh, este tipo de cooperación también abre el camino para nuevas formas de mantenimiento de las estructuras viales al movilizar a la comunidad, organizaciones e individuos que tienen beneficios directos de la sección y ruta de la carretera para participar, ayudando al Estado a ahorrar costos, tener muchos métodos de mantenimiento para comparar, mejorando así la eficacia de la gestión estatal de las actividades de mantenimiento.

La tercera razón, dijo el delegado Pham Van Thinh, es que esta regulación en algunos casos también apoyará la división de responsabilidad en la inversión en infraestructura para las organizaciones e individuos que se benefician más directamente; asignará recursos estatales a las comunidades y áreas más difíciles; al mismo tiempo, también resuelve el problema de asignar una mayor renta de la tierra cuando la infraestructura cambia para que toda la sociedad se beneficie en lugar de que sólo unas pocas personas se beneficien en gran medida; apuntando al objetivo de la equidad social.

Vista de la sesión de discusión

Desbloqueo de recursos para la inversión en infraestructura

También relacionado con el tema de la inversión en infraestructura de tráfico, el delegado Nguyen Hoang Bao Tran - Delegación de la Asamblea Nacional de la provincia de Binh Duong dijo que la construcción y finalización de la Ley de Carreteras en el pasado es un nuevo paso, con el objetivo de completar el sistema legal relevante para desbloquear recursos para la inversión en la construcción de infraestructura.

Además de las políticas para priorizar el desarrollo de recursos para el desarrollo de una infraestructura vial moderna y respetuosa con el medio ambiente, la construcción de mecanismos para promover la movilización de recursos sociales, formas y métodos de inversión, construcción, gestión, operación, explotación y mantenimiento de la infraestructura, permitiendo el no cálculo del valor de los activos públicos como infraestructura vial es una dirección muy correcta basada en experiencias prácticas en el proceso de organización de la inversión, construcción, renovación y modernización de carreteras.

Este es también uno de los puntos importantes para eliminar obstáculos prácticos en la implementación de proyectos de inversión bajo el método de asociación público-privada (APP). Si bien es probable que esta regulación aumente la proporción de capital estatal que participa en proyectos APP por encima del 50% de la inversión total del proyecto y difiere de las disposiciones de la Ley de Inversión bajo el método de asociación público-privada, el proyecto de ley ha solucionado uno de los obstáculos básicos en la implementación de proyectos de inversión para ampliar, renovar y modernizar la infraestructura en general, incluida la infraestructura vial bajo el método de asociación público-privada.

“En el contexto de recursos presupuestarios estatales difíciles, es necesario implementar la política de maximizar los recursos sociales, promover la renovación, modernización y expansión de proyectos de inversión en infraestructura de transporte bajo el modelo de asociación público-privada”, dijo el delegado Nguyen Hoang Bao Tran.

El delegado Nguyen Hoang Bao Tran, de la delegación de la Asamblea Nacional de la provincia de Binh Duong, habla en el debate.

Además, los delegados dijeron que para asegurar la eficiencia de la inversión, en algunas rutas no se ha invertido inmediatamente según la escala de planificación, sino que se han dividido en fases de inversión en forma de inversión pública; en la siguiente fase, algunas secciones de la ruta en las que se ha invertido en la fase 1 necesitan seguir siendo mejoradas, asegurando que la escala y los estándares de las autopistas sean consistentes en toda la ruta.

De acuerdo con el Artículo 69 de la Ley de Inversión bajo el método de asociación público-privada, la proporción de capital estatal que participa en el proyecto, incluyendo el capital de inversión pública, el valor de los activos públicos y los costos de desminado, debe ser inferior al 50% de la inversión total para ser elegible para la ejecución del proyecto, de acuerdo con las disposiciones de la Ley de Gestión y Uso de Activos Públicos. Los activos de infraestructura de transporte generados por proyectos de inversión pública son activos públicos.

Por lo tanto, para los proyectos de renovación y modernización de carreteras, el valor de los activos de infraestructura vial existente debe calcularse en el coeficiente de capital estatal del proyecto. La normativa regula que dicho coeficiente sea inferior al 50% de la inversión total. Al combinar el valor de los activos viales de inversión pública, el capital de inversión pública y los costos de desminado para calcular el coeficiente en relación con la inversión total del proyecto de expansión y renovación, este valor debe ser básicamente superior al 50% de la inversión total del proyecto.

El delegado analizó que, en esencia, durante la fase de inversión, el número de carriles y el ancho de la plataforma son menores en comparación con la escala total prevista en la planificación. Sin embargo, en el caso de la inversión por fases, las obras de desminado se han realizado a escala completa, y los elementos técnicos de la vía, como el área del terraplén, el acceso y la intersección, cumplen con las normas viales para garantizar su operatividad. Estos costos representan una gran proporción de la inversión total en la fase.

Al calcular el valor de los activos públicos para la inversión total de la fase 1 del proyecto, según el índice de contribución del capital estatal, este valor es muy elevado y puede superar la inversión total en la fase de expansión y modernización. Por lo tanto, la normativa mencionada impide la implementación del proyecto de APP para la renovación y modernización del transporte. Si no es posible movilizar APP para satisfacer la demanda de transporte, el Estado debe asignar capital para la construcción de la fase de renovación y modernización, garantizando así la seguridad vial y ejerciendo presión sobre el presupuesto estatal.

Para superar los problemas mencionados, el delegado Nguyen Hoang Bao Tran indicó que el proyecto de ley estipula que, para los proyectos de APP, el valor de los activos de infraestructura vial existentes no se incluirá en la tasa de contribución del capital estatal, garantizando así el principio de control del capital estatal que participa en el proyecto. El cálculo del plan financiero para recuperar el capital de inversión solo se calcula para el valor de la renovación, ampliación y modernización, y el mecanismo de recaudación, con el valor de las carreteras existentes, se ajusta a las disposiciones de la Ley de Bienes Públicos y la Ley de APP.

“Por lo tanto, la ampliación y renovación de las carreteras y el cobro de peajes garantizan los derechos e intereses legítimos de los usuarios del servicio. Por lo tanto, si bien este contenido difiere de las disposiciones de la Ley de APP, la adición de esta disposición que modifica las disposiciones del punto b, cláusula 4, artículo 70 de la Ley de APP es apropiada y necesaria”, enfatizó el delegado Nguyen Hoang Bao Tran.

Fuente: https://baotainguyenmoitruong.vn/nha-nuoc-nen-tao-dieu-kien-cho-cac-to-hoc-ca-nhan-bo-von-dau-tu-giao-thong-duong-bo-374467.html