El Comité del Partido del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh acaba de presentar un documento al Comité Permanente del Comité del Partido de la Ciudad y al Comité Permanente del Comité del Partido de Ciudad Ho Chi Minh pidiendo la aprobación del proyecto de desarrollo del sistema ferroviario urbano para concretar los objetivos según la Conclusión 49 de 2023 del Politburó sobre la orientación del desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con visión hasta 2045.
Ciudad Ho Chi Minh necesita muchos mecanismos innovadores para completar 220 kilómetros de ferrocarril urbano para 2035.
El proyecto analiza con bastante atención el estado actual de las inversiones en la red ferroviaria urbana de la zona y propone mecanismos innovadores, capaces de completar 220 km en 2035.
NECESIDAD DE PLANIFICAR UNA RED DE MÁS DE 500 KM
Según el plan de hace 10 años, Ciudad Ho Chi Minh invirtió en ocho líneas ferroviarias urbanas y tres líneas de tranvía o monorraíles con una longitud total de aproximadamente 220 km, con una inversión total de más de 25 000 millones de dólares. Sin embargo, hasta la fecha, Ciudad Ho Chi Minh solo cuenta con la línea ferroviaria urbana n.º 1 (Ben Thanh - Suoi Tien), de 19,7 km de longitud, cuya finalización está prevista para finales de 2023, y la línea n.º 2 (Ben Thanh - Tham Luong), cuya construcción comenzó en 2024 y se completará en 2032. Otras líneas se encuentran en la fase de preparación y requieren inversión.
Mientras tanto, la Conclusión 49 del Politburó establece el objetivo de completar la red ferroviaria urbana en Ciudad Ho Chi Minh para el año 2035. El Comité del Partido del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh evaluó que completar 200 km de ferrocarril urbano en los próximos 12 años es un objetivo muy grande, y si continuamos haciendo lo mismo que en los últimos 20 años, no será posible lograrlo.
Si bien el objetivo es ambicioso, Ciudad Ho Chi Minh también cuenta con una ventaja: la Resolución 98/2023 de la Asamblea Nacional permite un modelo piloto de desarrollo urbano orientado al transporte público (DOT) en las inmediaciones de las estaciones de tren. Esta es una condición legal para maximizar los recursos del suelo, creando una fuente presupuestaria para la construcción del sistema ferroviario urbano. Actualmente, la planificación de las líneas ferroviarias urbanas se limita a la dirección de la ruta y la ubicación de las estaciones, sin sincronizar el desarrollo ferroviario con el desarrollo urbano, por lo que no ha generado una mayor fuente de financiación procedente de los fondos de suelo. Además, la Resolución 98 también permite la movilización de capital de inversión mediante la emisión de bonos del gobierno local, préstamos externos del Gobierno para su représtamo, etc.
En comparación con algunas ciudades modernas de la región como Singapur, Guangzhou, Shenzhen (China), Seúl (Corea), Ciudad Ho Chi Minh evaluó que la planificación de 220 km de ferrocarril urbano no es proporcional y es necesario planificar una red de más de 500 km para 2035 y una visión después de 2035 de alrededor de 700 - 800 km.
LAS PERSONAS SE BENEFICIAN DEL MODELO TOD
Al señalar las dificultades de la adquisición de terrenos y la deslocalización (GPMB), Ciudad Ho Chi Minh indicó que esta práctica requiere mucho tiempo y es costosa, ya que, tras la planificación, el precio de los terrenos aumenta. Por lo tanto, para evitar la especulación inmobiliaria y crear fondos de tierras limpias, es necesario estudiar la adquisición de terrenos para proyectos ferroviarios urbanos desde la fase de aprobación de la planificación detallada del proyecto. Ciudad Ho Chi Minh también considera necesario completar la planificación, la adquisición de terrenos y la GPMB para todo el sistema ferroviario urbano en un plazo de 4 a 5 años, a más tardar en 2028.
En cuanto a los recursos financieros, la demanda de capital para el sistema ferroviario urbano ronda los 25 000 a 30 000 millones de dólares. Actualmente, las dos líneas de metro existentes se están implementando con capital de la AOD, pero Vietnam ya no se encuentra entre los países en desarrollo de bajos ingresos, por lo que los préstamos extranjeros tendrán menos elementos preferenciales y serán eminentemente comerciales. Por otro lado, la inversión con capital de la AOD es cada vez más difícil debido a la complejidad de los procedimientos, las condiciones de los préstamos, las altas tasas de inversión y la dependencia del diseño y la tecnología. Por lo tanto, es necesario diversificar los recursos financieros.
En concreto, el Consejo Popular de Ciudad Ho Chi Minh decidió utilizar el presupuesto para establecer un plan detallado para los ferrocarriles urbanos conectados a las inmediaciones de las estaciones de las líneas ferroviarias, según el modelo TOD (incluidos los derechos de uso del suelo, el uso del espacio subterráneo y el espacio aéreo), así como para la compensación, el apoyo y el reasentamiento. El Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh recuperará las tierras inmediatamente después de la aprobación del plan detallado para los ferrocarriles urbanos. El principio de establecer un precio unitario de adquisición de tierras garantiza que los beneficios para las personas sean iguales o superiores a los de su antigua residencia, además de un coeficiente de incentivo para la entrega de tierras y la prioridad para el reasentamiento en la misma zona donde se recuperan las tierras, de modo que las personas puedan beneficiarse del modelo TOD.
Además, Ho Chi Minh también propuso opciones para la emisión de bonos gubernamentales locales e internacionales; préstamos de instituciones financieras, otras organizaciones nacionales y fuentes extranjeras; la fuente de los bonos gubernamentales emitidos no está sujeta al límite máximo.
C PREPARACIÓN DEL PERSONAL OPERATIVO
Según la evaluación, la industria ferroviaria nacional actualmente presta servicios principalmente a los ferrocarriles nacionales con tecnología obsoleta y de pequeña escala, que no cumple con los requisitos de dominio tecnológico para proporcionar materiales y repuestos para el mantenimiento y la reparación de las líneas ferroviarias urbanas modernas. En cuanto a los recursos humanos, la experiencia de algunas ciudades modernas de Asia muestra que para gestionar y operar un sistema ferroviario urbano de 200 a 300 km, se necesitan entre 15 000 y 20 000 personas. Además, se necesitan alrededor de 20 000 personas para el diseño, la construcción y la instalación de equipos.
Sin embargo, con los ingresos actuales, Ciudad Ho Chi Minh cree que no podrá atraer ni retener recursos humanos cualificados ni gestionar el volumen requerido. Además, la especialización en ferrocarriles urbanos no ha captado la atención de los estudiantes.
Por lo tanto, Ciudad Ho Chi Minh propone implementar una estrategia de capacitación y coordinarse con institutos, universidades, colegios y centros de formación especializados en ferrocarriles urbanos. Al mismo tiempo, establecer escuelas, centros e institutos de formación y destinar fondos a la inversión en instalaciones y equipos, así como a la provisión de fondos para la formación y la educación, y a la concesión de becas para estudiantes de ferrocarriles urbanos. Asimismo, el estado necesita políticas salariales y de ingresos atractivas para atraer y retener recursos humanos altamente cualificados.
En cuanto al modelo organizativo, la gestión de proyectos y la capacitación de recursos humanos, Ciudad Ho Chi Minh propuso convertir la Junta de Gestión de Ferrocarriles Urbanos en una empresa estatal de categoría especial que opere en múltiples sectores, siguiendo el modelo de una corporación general o un grupo de ferrocarriles urbanos. Ciudad Ho Chi Minh también propuso diversos mecanismos en el marco de las normas técnicas, la tecnología, la organización de la construcción y el suministro de materiales y equipos para garantizar una operación sincronizada y unificada, brindando comodidad a la población.
Registra tu horario de trabajo para informar al Politburó
El Comité del Partido del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh presentó a la consideración y comentarios del Comité Permanente del Comité del Partido de la Ciudad y del Comité Permanente del Comité del Partido de la Ciudad dos contenidos: la política de elaboración de un proyecto para desarrollar el sistema ferroviario urbano y la orden al personal de registrar un programa de trabajo para informar al Politburó sobre este proyecto en el primer trimestre de 2024.
Acortar el proceso de aprobación
El borrador del proyecto describe la secuencia real, los procedimientos de inversión, aprobación e implementación de un proyecto ferroviario urbano independiente, que incluye tres fases (preparación de la inversión, implementación del proyecto y finalización del proyecto), con una duración promedio de 12 a 15 años. Por otro lado, la prolongación de los procedimientos de preparación de la inversión y la asimetría en la inversión y la explotación entre rutas reducirán la eficiencia de toda la red. Prolongar el tiempo de implementación del proyecto desperdicia recursos, reduce la eficiencia de la inversión y genera una opinión pública negativa.
El proyecto sugiere la necesidad de estudiar una solución integral y viable, con diversos mecanismos y políticas específicos que fomenten una sólida descentralización y delegación de poderes para ser proactivos en la aprobación e implementación de proyectos, a fin de acortar los plazos de los trámites de inversión. En concreto, Ciudad Ho Chi Minh propone que la Asamblea Nacional apruebe la política general de inversión de todo el sistema ferroviario urbano de la ciudad, y que posteriormente el Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh apruebe la decisión de inversión del proyecto.
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