پل دریایی Can Gio-Vung Tau امکان توسعه پایدار بندر دریایی را فراهم خواهد کرد.

پل دریایی کان جیو-وونگ تاو نویدبخش یک پروژه نمادین برای مرحله جدیدی از توسعه در شهر هوشی مین است.

پس از ادغام رسمی استان با ریا - وونگ تائو در شهر هوشی مین، این شهر گسترش‌یافته با فرصت شکل‌دهی به یک فضای توسعه جدید به سمت دریا روبرو است. در این زمینه، پیشنهاد مطالعه مسیر دریایی کان جیو - وونگ تائو توجه ویژه‌ای را از سوی عموم به خود جلب کرده است.

خلیج گان رای - جایی که پروژه پل دریایی کان جیو - وونگ تاو می‌تواند از آن عبور کند - مهمترین محور دریایی در جنوب است.

در مفهوم، این یک حرکت بسیار دلگرم‌کننده است. منطقه ساحلی جنوبی یک منطقه شهری بالقوه اقتصادی ، توریستی و زیست‌محیطی است، اما سیستم زیرساخت‌های ارتباطی محدود است و به شدت به کشتی‌ها و میدان‌ها وابسته است. یک پل مدرن عبور از دریا، زمان سفر را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد، یک کریدور اقتصادی-گردشگری ساحلی جدید ایجاد می‌کند و پس از ادغام، یک نماد زیرساختی جدید برای شهر هوشی مین ایجاد می‌کند.

اگر این پروژه به درستی محاسبه شود، نه تنها مشکل ترافیک را حل خواهد کرد، بلکه فضای توسعه شهری، تجارت، گردشگری و خدمات دریایی را نیز گسترش می‌دهد و به تشکیل پویاترین منطقه اقتصادی در جنوب کمک می‌کند.

نیاز به هماهنگی با فضای دریا

با این حال، برای تبدیل یک ایده بزرگ به یک واقعیت پایدار، به یک چشم‌انداز جامع نیاز است. زیرا خلیج گان رای - جایی که مسیر پل می‌تواند از آن عبور کند - مهمترین محور دریایی در جنوب است. این یک مسیر استراتژیک است که کای مپ - خوشه بندر تی وای، فو می، لانگ سون، بندر ترانزیت بین‌المللی کان جیو و در آینده کای مپ ها را به هم متصل می‌کند.

تنها در سال ۲۰۲۲، حجم کالاهای عبوری از این منطقه به حدود ۲۹۰ میلیون تن خواهد رسید که نزدیک به ۴۰ درصد از کل حجم کالاهای موجود در کشور را تشکیل می‌دهد. همین رقم کافی است تا اهمیت ویژه این منطقه، نه تنها برای تجارت، بلکه برای ظرفیت واردات-صادرات و جایگاه دریایی ویتنام در نقشه منطقه را نشان دهد.

این خلیج علاوه بر اینکه یک «شریان لجستیکی» است، از نظر دفاع ملی، امنیت و انرژی نیز اهمیت زیادی دارد، زیرا بسیاری از تأسیسات مهم مانند فرماندهی منطقه ۲ نیروی دریایی، کارخانه کشتی‌سازی با سون، مرکز صنایع انرژی و لجستیک فنی وونگ تاو، بندر ویتسو پترو، کارخانه پتروشیمی لانگ سون و غیره را در خود جای داده است.

عملیات در بندر ویتسو پترو.

به طور خاص، برای حمایت از ویتنام در توسعه انرژی بادی فراساحلی طبق برنامه انرژی اصلاح‌شده VIII، بانک جهانی، سفارتخانه‌های دانمارک و نروژ ارزیابی کرده‌اند که خلیج گان رای دارای بنادر زیادی است که معیارهای شرکت در زنجیره تأمین انرژی بادی فراساحلی را برآورده می‌کنند، که در آن مهمترین معیار، محدود نبودن از نظر ارتفاع مجاز (ارتفاع برای عبور کشتی‌های بزرگ) است.

به طور خاص، در سال ۲۰۲۴، سفارت نروژ در هانوی رسماً گزارش «زنجیره تأمین انرژی بادی فراساحلی برای سناریوی توسعه سریع ویتنام» را به وزارت صنعت و تجارت تحویل داد. این بدان معناست که این منطقه در طرح توسعه ملی فضای دریایی قرار گرفته است - جایی که ویتنام قصد دارد یک زنجیره کامل تأمین انرژی بادی فراساحلی، از تولید، مونتاژ، حمل و نقل تا صادرات تجهیزات، ایجاد کند. اگر سازه‌ای فراساحلی ساخته شود که کانال کشتیرانی اختصاصی را تغییر دهد یا مانع آن شود، نه تنها بر فعالیت‌های دریایی فعلی تأثیر می‌گذارد، بلکه ممکن است در آینده بر طرح توسعه صنعت انرژی سبز ویتنام نیز تأثیر بگذارد.

سفارت نروژ در هانوی، گزارش «زنجیره تأمین انرژی بادی فراساحلی برای سناریوی رشد سریع ویتنام» را در اکتبر 2024 به وزارت صنعت و تجارت تحویل داد.

برای درک بهتر این موضوع، یک کشتی کانتینری فوق بزرگ با ظرفیت ۲۴۰۰۰ TEU حدود ۷۰ متر ارتفاع دارد، یا یک دکل جک‌آپ می‌تواند تقریباً ۱۵۰ متر ارتفاع داشته باشد، در حالی که سازه‌های بادی شناور حتی می‌توانند به ۳۰۰ متر برسند - معادل یک ساختمان تقریباً ۱۰۰ طبقه. بدیهی است که ساخت پلی با ارتفاع چند صد متر که همه کشتی‌ها بتوانند از آن عبور کنند، غیرممکن است. و اگر پل کوتاه‌تر از این طراحی شود، بلافاصله به یک «گلوگاه» در مسیر حیاتی کشتیرانی تبدیل می‌شود و مانع حمل و نقل دریایی، نفت و گاز و فعالیت‌های انرژی تجدیدپذیر می‌شود که ستون‌های توسعه اقتصادی و تضمین امنیت انرژی ملی هستند و خواهند بود.

در واقع، بسیاری از کشورها با مشکل مشابهی روبرو بوده‌اند - جایی که تصمیم به طراحی یک پل دریایی، کل صنعت دریایی را برای دهه‌ها تحت تأثیر قرار داده است. این مشکل، پل اورسوند (دانمارک - سوئد) با ارتفاع مجاز تنها ۵۷ متر است که مانع از عبور بسیاری از کشتی‌های کانتینری بسیار بزرگ و کشتی‌های حامل اجزای انرژی بادی شده و ظرفیت بندر را کاهش داده است. در آسیا، پل تسینگ ما (هنگ کنگ) نیز با وضعیت مشابهی روبرو بوده است که باعث محدود شدن خطوط کشتیرانی شده و بر رقابت‌پذیری بندر هنگ کنگ در مقایسه با سنگاپور و شنژن تأثیر گذاشته است.

این درس‌ها نشان می‌دهند که: یک پروژه حمل و نقل، اگر از نظر ارتفاع ناوبری به دقت محاسبه نشود، می‌تواند مستقیماً بر ظرفیت دریایی کشور تأثیر بگذارد و در نتیجه رقابت‌پذیری بنادر ویتنام را در نقشه منطقه‌ای کاهش دهد...

راه حل هماهنگ: پل ترکیبی - تونل

بسیاری از کشورها مدل ترکیبی پل-تونل را برای توسعه ترافیک جاده‌ای و تضمین ایمنی مسیرهای استراتژیک کشتیرانی انتخاب کرده‌اند. پروژه‌هایی مانند پل-تونل خلیج چساپیک (ایالات متحده آمریکا)، مسیر ثابت اورسوند (دانمارک) یا پل-تونل هنگ کنگ-ماکائو-ژوهای، همگی در این راستا طراحی شده‌اند: روگذرها از بخش‌هایی دور از مسیرهای کشتیرانی عبور می‌کنند، در حالی که بخش‌هایی که با مسیرهای اصلی کشتیرانی تلاقی می‌کنند، به صورت تونل‌های زیرزمینی در زیر بستر دریا ساخته می‌شوند.

این می‌تواند راه‌حل بهینه برای مسیر پل دریایی کان جیو - وونگ تاو باشد و به این پروژه کمک کند تا هم نمادین باشد و هم «خطوط دریایی مسدود نشده» را تضمین کند، در عین حال امکان توسعه پایدار را برای بنادر، صنعت و انرژی ویتنام فراهم کند.

(طبق گزارش: VnEconomy)

منبع: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html