شرکت‌ها انتظارات بالایی از پروژه راه‌آهن لائو کای-هانوی-های فونگ دارند.

انتظار می‌رود در نهمین جلسه فوق‌العاده که در ۱۲ فوریه افتتاح می‌شود، دولت سیاست سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن لائو کای - هانوی - های فونگ را برای بررسی و تصویب به مجلس ملی ارائه دهد. نمایندگان تجاری مشتاقانه منتظرند تا این پروژه به کاهش هزینه‌های لجستیک کمک کند و در نتیجه رقابت‌پذیری کالاهای ویتنامی را بهبود بخشد.

مشتاقانه منتظر پروژه هستم

اطلاعاتی که دولت برای بررسی و تصویب سیاست سرمایه‌گذاری پروژه راه‌آهن لائو کای - هانوی - های فونگ (که از آن به عنوان پروژه یاد می‌شود) در نهمین جلسه فوق‌العاده به مجلس ملی ارائه خواهد داد، آقای تران دوک نگییا، مدیر کل شرکت سهامی بین‌المللی دلتا و رئیس انجمن لجستیک هانوی را امیدوار کرد که روزی در آینده نزدیک، "ما می‌توانیم حمل و نقل چندوجهی را از ایستگاه لائو کای به هانوی، های فونگ، به کل منطقه جنوبی و برعکس سازماندهی کنیم".

عکس نمایشی. منبع: ITN

آقای نگییا گفت: «این مهم‌ترین اهمیت این پروژه است و هزینه‌های لجستیک را، به‌ویژه برای محصولات کشاورزی، کاهش می‌دهد؛ ناگفته نماند که خط آهن که حمل و نقل مسافر و بار را با هم ترکیب می‌کند، گردشگری را ارتقا می‌دهد و شرایطی را برای توسعه اجتماعی -اقتصادی برای مناطق شمالی، به‌ویژه استان لائو کای، ایجاد می‌کند.»

چین در حال حاضر بزرگترین بازار مصرف میوه و سبزیجات ویتنام است و بیش از 60 درصد از سهم بازار صادرات را به خود اختصاص داده است. از سوی دیگر، ویتنام نیز مقادیر زیادی میوه و سبزیجات از چین وارد می‌کند. با این حال، هزینه‌های بالای لجستیک و زمان طولانی حمل و نقل جاده‌ای مستقیماً بر کیفیت کالاها تأثیر می‌گذارد و سود مشاغل را کاهش می‌دهد.

دبیرکل انجمن میوه و سبزیجات ویتنام، دنگ فوک نگوین، گفت که در حال حاضر، هزینه حمل و نقل زمینی یک کانتینر میوه و سبزیجات از جنوب به شمال برای صادرات به چین، حدود ۷۰ میلیون دونگ ویتنامی با حدود ۵۰ ساعت رانندگی است. آقای نگوین معتقد است که در آینده، هنگامی که راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب به همراه راه‌آهن لائو کای-هانوی- های فونگ به بهره‌برداری برسد، «مطمئناً به کاهش زمان حمل و نقل کالا به طور کلی و میوه و سبزیجات به طور خاص به چین به نصف زمان فعلی کمک خواهد کرد».

این خطوط آهن علاوه بر حجم زیاد کانتینرهایی که همزمان حمل می‌شوند و سوخت کمتری مصرف می‌کنند، هزینه‌های حمل و نقل را نیز کاهش می‌دهند و تازگی بهتری را تضمین می‌کنند، که به معنای افزایش رقابت‌پذیری میوه‌ها و سبزیجات ویتنامی در مقایسه با کشورهای همسایه است و به تحقق هدف انتشار صفر خالص تا سال ۲۰۵۰ کمک می‌کند. به طور خاص، به گفته آقای نگوین، پروژه راه‌آهن لائو کای - هانوی - های فونگ از طریق کامبوج و تایلند به مالزی متصل می‌شود و فرصت‌های بیشتری را برای کالاهای ویتنامی فراهم می‌کند تا با هزینه‌های لجستیک رقابتی به بازار بین‌المللی برسند.

اشتیاق کسب‌وکارها برای این خط آهن قابل درک است، در شرایطی که هزینه‌های لجستیک در کشور ما در مقایسه با میانگین جهانی هنوز بسیار بالاست. طبق اعلام انجمن خدمات لجستیک ویتنام، در سال ۲۰۲۱، هزینه‌های لجستیک نزدیک به ۱۷ درصد از ارزش کالاها را تشکیل می‌داد، در حالی که میانگین جهانی تنها ۱۰.۶ درصد بود.

نیاز به محاسبه دقیق دوره‌های سرمایه‌گذاری

در گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی که به نخست وزیر ارائه شد، وزارت حمل و نقل اعلام کرد که تا سال ۲۰۵۰، کل تقاضای حمل و نقل در کریدور اقتصادی لائو کای - هانوی - های فونگ حدود ۳۹۷.۱ میلیون تن کالا و ۳۳۴.۲ میلیون مسافر خواهد بود. برای بازسازی سهم بازار حمل و نقل، بهبود کیفیت حمل و نقل و کاهش هزینه‌های لجستیک، حمل و نقل ریلی حدود ۲۵.۶ میلیون تن کالا و ۱۸.۶ میلیون مسافر را جابجا خواهد کرد. با این حال، راه آهن ۱۰۰۰ میلی‌متری موجود دارای شعاع قوس کوچک، شیب زیاد، سرعت متوسط ​​عملیاتی ۵۰ کیلومتر در ساعت است، نمی‌تواند به حمل و نقل بین‌وجهی متصل شود و از رقابت‌پذیری پایینی برخوردار است و تنها حدود ۴.۱ میلیون تن کالا و ۳.۸ میلیون مسافر را جابجا می‌کند. بنابراین، سرمایه‌گذاری در یک راه آهن جدید برای پاسخگویی به تقاضای رو به افزایش حمل و نقل در این کریدور ضروری است.

از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری در ساخت این پروژه، بازار ساخت و سازی به ارزش حدود ۴.۴ میلیارد دلار ایجاد می‌کند که تخمین زده می‌شود در طول دوره ساخت حدود ۹۰ هزار شغل و در طول فرآیند بهره‌برداری و بهره‌برداری حدود ۲۵۰۰ شغل دائمی ایجاد کند. در صورت احتساب سیستم راه‌آهن ملی، راه‌آهن شهری بازار ساخت و سازی به ارزش حدود ۹۸.۲ میلیارد دلار و میلیون‌ها شغل ایجاد خواهد کرد. این پروژه به همراه پروژه راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب، زمینه‌ساز توسعه صنعت راه‌آهن و صنایع پشتیبان آن است.

بر این اساس، این پروژه از نقطه اتصال ریلی در مرز بین ایستگاه جدید لائو کای و ایستگاه ها خائو باک (چین)، در شهر لائو کای آغاز می‌شود و در منطقه اسکله لاچ هوین، های فونگ، پایان می‌یابد. طول کل این پروژه حدود ۴۰۳.۱ کیلومتر است که از ۹ استان و شهر (لائو کای، ین بای، فو تو، وین فوک، هانوی، باک نین، هونگ ین، های دونگ، های فونگ) عبور می‌کند و کل سرمایه‌گذاری آن نزدیک به ۱۹۵۰۰۰ میلیارد دونگ ویتنام (۸ میلیارد دلار آمریکا) به صورت سرمایه‌گذاری عمومی است. با توجه به مقیاس سرمایه‌گذاری، یک خط آهن برقی جدید، تک خطه، با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، برای حمل و نقل عمومی مسافر و کالا ساخته خواهد شد. سرعت طراحی قطارهای مسافربری کمتر از ۲۰۰ کیلومتر در ساعت است و سرعت طراحی برای بخش‌های دشوار کاهش می‌یابد. بخشی که از منطقه هانوی عبور می‌کند، سرعت طراحی ۱۲۰ کیلومتر در ساعت خواهد داشت. بخش‌های اتصال و خطوط فرعی دارای سرعت طراحی ۸۰ کیلومتر در ساعت خواهند بود. سرمایه‌گذاری فوری در سیستم‌های اطلاعاتی، سیگنال‌ها و امکاناتی است که با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای مسافربری و ۱۲۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای باری کار می‌کنند.

پروفسور دکتر بویی شوان فونگ، رئیس سابق انجمن اقتصاد و حمل و نقل ریلی ویتنام، با حمایت از طرح ساخت این خط آهن، گفت که این پروژه ارتباط با چین و سایر کشورهای منطقه و همچنین اروپا را ایجاد خواهد کرد و در نتیجه توسعه اجتماعی-اقتصادی کشور را ارتقا خواهد داد. به طور خاص، در حال حاضر، راه آهن هانوی - های فونگ که دو قطب رشد را به هم متصل می‌کند، فقط دارای ریل ۱۰۰۰ میلی‌متری قدیمی است و ظرفیت حمل و نقل آن پاسخگوی نیازها نیست، بنابراین سرمایه‌گذاری در این پروژه بسیار ضروری است.

چیزی که آقای فونگ را مردد می‌کند این است که طبق طرح وزارت حمل و نقل، این مسیر قرار است دو بانده باشد و فاز اول تک بانده خواهد بود. آقای فونگ گفت: «از نظر تئوری، بر اساس محاسبات و پیش‌بینی‌های ظرفیت حمل و نقل، وزارتخانه پیشنهاد می‌کند که در فاز اول یک خط تک بانده ساخته شود تا از اتلاف جلوگیری شود، سپس وقتی تقاضای حمل و نقل افزایش یافت، یک خط دو بانده ساخته شود. با این حال، از نظر فنی، اگر بعداً از یک خط تک بانده بهره‌برداری کنیم و یک خط دو بانده بسازیم، بسیار پیچیده خواهد بود، زیرا راه‌آهن ویژگی‌های خاصی دارد، برخلاف جاده‌هایی که می‌توان در آنها مسیرهای فرعی باز کرد.» در عین حال، او گفت که لازم است فاز سرمایه‌گذاری به دقت محاسبه شود.

این کارشناس اظهار داشت که بسیج تیمی از متخصصان و همچنین شرکت‌های داخلی برای مشارکت در این پروژه نیز موضوعی است که باید در نظر گرفته شود تا از حداکثر استفاده از منابع داخلی که اساس توسعه صنعت راه‌آهن در آینده است، اطمینان حاصل شود.

همانطور که انتظار می‌رود، اگر مجلس ملی در جلسه بعدی سیاست سرمایه‌گذاری را تصویب کند، پروژه سرمایه‌گذاری تصویب خواهد شد و کارهای پاکسازی محل در سه ماهه سوم سال 2025 انجام خواهد شد. انتظار می‌رود این خط آهن از سال 2026 راه‌اندازی و اساساً در سال 2030 تکمیل شود. وزارت حمل و نقل با اذعان به اینکه «تجربه جهانی نشان می‌دهد که زمان آماده‌سازی فوق به سختی قابل دستیابی است»، پیشنهاد داد که در طول فرآیند اجرا، دولت افزایش زمان بررسی و طراحی و کوتاه کردن زمان ساخت را برای اطمینان از تکمیل تا سال 2030، اما با زمان بیشتر برای تحقیقات، در نظر بگیرد.

منبع: https://daibieunhandan.vn/doanh-nghiep-dat-nhieu-ky-vong-vao-du-an-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-post404014.html